【本田摩托上不了保险怎么回事】为什么国内不监管摩托车直接禁止？

简单来说，“金毛”和“高速禁止摩托车”一样，只是落后规则的反应。说谎决定了未来要说更多的谎言。

过道摩托车有各种弊端，一开始禁令只是想禁止这部分，发现这部分摩托车不能单独清除。也就是说，在实施这项政策时，政府会意识到，中国没有对摩托车实行“等级制度”，100cc是摩托车，1000cc也是摩托车。

这也很容易解释“为什么禁止摩托车高速行驶”。50cc-150cc也叫摩托车，但很难开到80。超高速最低时速要求、超车能力不足、轮胎狭窄、稳定性差、不引人注目(英国、日本对摩托车的高速位移限制)。这种摩托车能高速骑吗？如果可以的话，这种摩托车太多了。绝大多数是125车道摩托车，非常普遍。

广东交警每年都为骑摩托车回家的大军伤脑筋，以后给他们吃的喝的，免费加油，鼓励摩托车不要上高速。

这时，满足每小时要求的大型摩托车开始喊冤。为什么国家规定摩托车可以高速上，个别地方不让？原因是，尽管排量再大，但法律没有对摩托车进行分级。也就是说只有一辆摩托车。

由于摩托车等级制度不足，中国的驾驶考试制度也是一刀切的。D三轮摩托车可以驾驶E-2轮摩托车，E-可以应用所有的2轮摩托车，而不考虑位移。

嗯，试验中使用的型号是5辆本田CG125、125cc风冷发动机、110公斤、8000的价格，甚至是时速不能突破100的路径摩托车。通过这种摩托车获得驾驶执照时，年轻司机实际驾驶的车型是Kawasakinia 400、400cc水冷发动机，售价5万韩元，重量168公斤，0百加速4秒。

广东试验用车辆

川崎z900

这两辆车是一种车吗？驾驶技巧一样吗？

上路后也会发现很多不合理的地方。加速时间为4秒的摩托车只有被允许在最右侧的车道上行驶后，人们才会意识到金毛只是众多不合理的规定之一。根本原因是中国摩托车企业没有成长，中国没有机车文化，官方没有考虑摩托车这样的小市场。

至于为汽车让路，“事情听不进去，但臆测它是否存在，几乎可以吗？”说。“。人们更愿意相信自己想相信的东西，尽管那是错的。

大型排气量摩托车缴纳的税金并不比汽车少。购买税、保险部分，甚至比汽车更贵，同时摩托车也是中国制造业出口的重要部分。

通过禁止摩擦鼓励汽车，逻辑上也不进行自我协商。摩托车相对开放和危险，所以在中行摩托车售价面前，普通家庭更喜欢买汽车。此外，对于150cc以下的摩托车，政府已经免除了购买税，如果压迫的话，是不是应该成为附加税？

另外，很多城市不仅禁止金毛，还禁止汽车。北京单双、上海摇头丸、上海C不能进入内环，广州停4次，货车白天不能进入城市。城市为了解决拥堵，对所有交通工具的态度都是一样的。

综上所述，禁摩是基于过去混乱的摩托车状态、落后的摩托车驾驶制度、不合理的摩托车道路规范、主观摩托车危险等多种因素出台的政策。

所以摩托车为了开启新的摩托车时代，需要从上到下进行彻底的改革，但是现在国家有更重要的事要做，摩托车这样的小众市场没有注意。(在我看来，这是一辆摩托车。)(在我看来，这是一辆摩托车。)

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为了更彻底的了解「禁摩政策」以及「禁止摩托车上高速」这种政策背景，需要从摩托车危险以及中国摩托车生态聊起。在摩托车驾驶执照和摩托车危险的事情上，有一个逻辑非常令人信服。

在中国，三轮车D证是可以直接驾驶E证两轮摩托车的，这非常不合理。三轮结构决定了它只能作为低速交通工具存在，相对四轮汽车来说，三轮结构高速稳定性非常差。常见的低速电动汽车、农用机械都采用三轮结构，这类交通工具的特点是速度不快，类似拖拉机。

过去，三轮摩托车作为「农业工具」存在，非现在理解的「侉子」。由于三轮摩托车具备事实上比二轮摩托车更宽的车身，驾驶难度上确实要比二轮摩托车高，这是早期中国摩托车生态决定的。

在没有大排量两轮摩托车出现之前，中国两轮通路摩托车会经常作为运输工具存在，后座上携带煤气罐、农作物、秸秆等等，远远超出车身的宽度，使之具备了三轮摩托车的一些特性。

在此基础之上，交管为了规范这些行为，制定了三轮摩托车可以驾驶两轮摩托车的规则，又出于两种摩托车都作为低速交通工具和「惠农」政策，人为降低了摩托车驾照考试难度，形成了和海外完全不同的驾考制度。早期通路轻便摩托车，时速不会超过50km/h。

这也直接导致后续摩托车交通规则的制定和驾驶员的固有认知。作为在自行车架上安装发动机的结构，摩托车被定义为「机动车」，时速超过安全范围，但最高时速无法和汽车相提并论，为此不得不针对摩托车具体规范。

包括摩托车最高限速是80km/h。摩托车在机动车道行驶必须在最右侧，因为最右侧是最慢车道；摩托车不允许上高速，因为摩托车是低速工具；这种长期印象导致许多汽车驾驶员以及个别交警认为摩托车是「非机动车」应该走非机动车道，但法律又规定在非机动车道发生事故，机动车全责。

摩托车一直处在两难的境地，这种两难遇到重机时更加尴尬，即重机在性能上已经超越汽车，但却只能按照以往轻便摩托车的规范行事。

现如今，摩托车实际上已经衍生出两种定义：一种是摩托车，即常规意义上理解的通路摩托车，小排量跨骑、踏板为主的交通工具；另一类是机车，这是国内摩托车企业重点主推的一种概念，重机意味着大排量，动力、重量超出一般摩托车。

这对驾驶者形成了非常大的挑战。

问题在于，这个事情该怎么解决？事情的一开始就是错的。比如三轮车作为低速交通工具，速度越低越稳定，重机作为两轮摩托车，速度越低越不稳定，同时重量、动力导致重机需要比三轮摩托车更高的技术，这与中国推行的D证直接驾驶E证，E证驾驶所有二轮摩托的逻辑相背。

也难怪，海外都是按照排量对摩托车驾照进行管理。

大量D证用户驾驶机车，相当于一个什么都不会的人上来就从事一项相对比较危险且有门槛的运动，基本等同「用生命摸着石头过河」，导致摩托车不安全的舆论越来越大。这种舆论下，政府对于解禁摩托车就更是噤若寒蝉了。出于对生命的尊重，这种事情不会放开。

你会发现如果要改，根本不可能只改一个政策，需要从头到尾的，无论是道路交通，还是驾照管理，以及城市的禁限摩政策都要改。可是，这些哪有那么容易，改变的动力是什么？毕竟多一事不如少一事。

在驾照改革之前，在摩托车分级管理之前，摩托车一刀切的做法虽然备受争议，但又没有办法。这个落后的政策是建立在一堆更落后的政策之上倒逼出来的结果。

至于禁摩在如今看起来不近人情，在于摩托车定位发生了变化。中国人民已经开始由「买不起汽车先买辆摩托车」过渡到「已经有汽车再买辆摩托车」，工具逐渐成为玩具，而政策没有响应这种趋势。

图| 来源于网络