【东风本田手机反向充电怎么解决】新混同时代电动给我们带来什么样的三观破坏的认识？——位移篇

为什么是新的混合时代？主要与丰田THS的独特时代不同。

很多人看到了情况。这两年自主品牌的混淆不断。除了最具代表性的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT之外，还有吉利的雷神混动、奇瑞的鹏E、长安的蓝鲸iDD等。合资权也逐渐呈现出三足鼎立的势头。除丰田THS II外，本田的i-MMD外，还有日产的e-POWER。

一辈子2、2、3、3生万物只是“新”的第一层次。第二个层面是混合从技术层面衍生出了多个流派。即使是类似于技术对流的流派，在具体的技术应用上也出现了明显的差异。

这带来了新的问题。过去只有一个人，现在有这么多，所以像燃油车一样开始比较。(威廉莎士比亚，《泰晤士报》)其中，对燃油车的传统认识可能会妨碍我们的判断。这也是我们计划这个系列的初衷。

作为该系列的第一篇，我们首先说的是最直观的发动机排放量。为了说明，介绍了卡罗拉双引擎、凌波混淆和肝素e-POWER三个例子。

传统认知与实际结果的错位

这三辆车的位移分别为1.8L、1.5L和1.2L，从传统角度来看，显然不是“等级”。特别是轩逸e-POWER，不仅位移“小得可怜”，而且只有三毒。与排气量最大的卡罗拉双发动机相比，好像“相差一个等级”。如果它们都是(纯)燃油车，在这样的排气量格局下，价格相同，那么谁不买卡罗拉，买高舒适的，简直是“疯狂”。

但事实上，他们的价格在同一区间。轩逸e-POWER上市后表现出的竞争力也丝毫不弱。

这不是消费者“困惑”的。因为至少从实测表现来看，现一e-POWER的表现在更好的——加速9秒内(卡罗拉双发动机为11秒)，绝大多数工程条件下的油耗毫不逊色，日常驾驶体验更好。凌派混淆的情况接近于俊的e-POWER。也就是说，加速更强，燃料消耗更少，日常驾驶经验更好。

为什么会这样？

都是混淆，但有不同的技术流

看到这个小标题就能马上想到。是的，根据日产的宣传，e-POWER是不同的。那是一个附加程序，应该叫“燃料电”，而不是“混合”。看来丰田和本田是流派，日产属于“新类别”。

但实际情况并非如此。

如果从小的种类来看，这三种技术分别属于不同的流派。从大的种类来看，本田和日产的技术逻辑比较接近，但丰田仍然是“特立独行”的。

具体的技术结构不会在这里展开。我再读一下核心原理。

丰田THS II应该谁都知道。那是很典型的“混淆”。这意味着在大多数情况下，功率输出是“混合”的。这里所说的“混合”不仅仅是发动机是否工作，而是发动机是否直接参与驱动。

之前看到的THS II技术——行星齿轮组，两个马达协同工作，通过小型马达控制发动机输出，然后与驱动马达一起在各种工作条件下获得输出。联合输出、余能反向充电存储、下坡、减速作业条件下的动能回收等。

本田的i-MMD不同。它也是驱动马达和发电马达，但放弃了复杂的行星齿轮组。(威廉莎士比亚、坦普林、母语者、母语者、母语者、母语者、母语者)这样的话，引擎只能选择——。换句话说，马达不参与驱动。或者不驱动车轮(发动机只有发电)。

日产的e-POWER比——简单。简单地移除发动机直接驱动器链路。是的。是额外的程序，例如理想的ONE的本质。但是，除了没有更大的电池可以完成长距离纯电动驱动。也就是说，不管什么工作条件(低速交通堵塞或高速巡航)，e-POWER的驱动力都来自电机，电机的电力由发动机驱动发电机产生电力。当然，另一个重要的部分是电池，水库——发动机能发电时，相当于储存电力，发电机产生的电力不足(加速)，在低速拥挤的条件下输出电力。

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还是越看越觉得丰田THS II更好对吗？不光发动机排量大，结构还更复杂，如果不好，那丰田是不是“傻”？反之，日产e-POWER不光排量最小，结构还最简单，貌似还是被不少人吐槽的增程式原理，如果它不差甚至更好，那日产岂不是“神”？

但是，为何会有相反的结论呢？

一个重要原因就在于，很多人忽略了电驱层面的差异。

没错，混动的总体逻辑是一个层面，但它最终的体现还是要靠具体的发动机和三电系统。我们过多聚焦于逻辑和发动机，而忽略了三电系统，就容易造车这种“错位”的认知。而事实上，本田、日产就是通过三电系统的强化来“反败为胜”的。

三电的差异，而不是电机的差异

至此你可能会说：知道了，电机功率不同嘛！卡罗拉双擎的电机只有53千瓦/163牛·米，而凌派混动和轩逸e-POWER分别达到96千瓦/267牛·米、100千瓦/300牛·米。然后显而易见的是，排量最小的轩逸e-POWER电机性能最强，相比卡罗拉双擎甚至增加了将近一倍。

没错，但还需要明确两点。第一，电机性能差异远不像发动机的性能差异那么 “难搞定”。换句话说，53千瓦的发动机和100千瓦的发动机，可能成本差异巨大，但对应到电机上的差异则要小得多。既如此，为何卡罗拉双擎不配个功率大一点的电机呢？

这就涉及到第二点：对于混动而言，电机的标称功率扭矩和实际能利用的功率扭矩是两回事儿，原因就是它还要取决于“电量”，更准确的说是电压固定的情况下系统可以提供的电流峰值。这个来自于那儿？前面说了，两方面：发电机发电和电池的电能输出（当然也涵盖对应的电控系统）。而基于混动的工作特性，电池是作为“水库”以应对极限加速的。那么最根本的因素，就在于电池。而恰恰混动的电池，至少是早期、THS II时代混的电池，核心诉求并不是为了性能输出的（对应为高倍率放电）。

这就涉及到电驱技术的发展了。当下大家都习惯了电驱的高性能，但这更多是“后特斯拉时代”的产物。早期丰田研发THS II的时候，则将主诉求放在节油、稳定、可靠、安全等各个方面。为此，它甚至采用的是镍氢电池。

所以在三电方面出现这种差别，更多是源于这几类混动技术诞生时代早晚导致的差别。

首先，本田在弄i-MMD的时候，就已经跳出了这个框框，而是更多利用锂电动力电池技术的发展，采用了高放电倍率的电池组，以支持高功率电机的输出。

其次，日产e-POWER作为（更）后来者，它在这方面又更进一步。例如轩逸e-POWER的电池容量有2度，不仅高于卡罗拉双擎，也高于凌派混动。另外它在快充快放、高放电倍率上，也有了更多的侧重，最终导致了它在“电驱”这一块强于对手，实现了“排量最小却性能最强”。

第三，或许你会问：那丰田也升级三电很难吗？不难，但也不是“拆下来装上去”那么容易——整个三电系统还是要重新设计的。

关键是，对于卡罗拉双擎这个级别的车来说、以丰田一直倡导的品牌文化，丰田认为现有的组合“够了”——无论卡罗拉双擎还是雷凌双擎，销量都不差不是吗？但伴随着竞争对手的“挑衅”（目前不多，例如思域就没有对应的竞品）越来越多，不排除丰田也会做出改变。事实上，已经有变化了，越来越多的THS II开始注重性能（雷克萨斯NX350h加速7.7秒），并且改用锂电也在进程中（荣放、NX的混动版都已经采用锂电）。

最后要稍稍说点题外话。e-POWER的这种做法效果不错，但不见得是最佳方案。例如它的结构比i-MMD更简单，通过更强的电驱来实现日常驾驶不输i-MMD甚至更好，但它在高速巡航时还是会显现出劣势来——此时依然只能靠发动机发电并单纯依靠电机驱动，其效率不可能高于i-MMD。只是，寻常高速下这种差距不明显，而差距明显的极速状态（例如150公里/小时）又基本上用不上，因而实现了一种比较理想的平衡。

小结：

本次话题告一段落。核心意思是：看混动，已经不能只看排量了。其实类似的认知更新不是现在才有——例如，我们不能简单认为雅阁混动的排量是2.0L，就认为它的混动系统不如凯美瑞双擎（的2.5L混动系统）。三电系统（而不仅仅只是电机功率）对混动的综合表现，往往起到了更具决定性的作用。