【本田混动怎么进入维修模式】本田插头混合技术分析插头混合CR-V理解吗？

【太平洋汽车网行业频道】本田i-MMD混动系统自推出以来，以优秀的表现在市场上赢得了众多粉丝，众所周知，很多竞争品牌都称赞它。但是在追求环境保护的道路上，本田没有停下来，而是带来了I-MMD插件插头混合系统。对于已经尝到甜头的本田来说，这个动力系统能否像i-MMD混动系统一样受到消费者的喜爱？

不久前，本田中国在2020媒体大会上宣布了今年将向中国市场推出插头混合版CR-V的消息，并失传了这种插头混淆技术将越来越接近我们的消息。不用说，今天我将综合本田CLARITY插头混动版车型的感受，告诉大家本田这款i-MMD插件和目前销售的I-MMD混动系统的渊源有何不同。有什么不同？它到底值不值得期待？

本田i-MMD混合技术简要回顾

本田i-MMD系统由一台阿特金森循环汽油发动机、发电机、驱动用电动机、带有动力分离装置的e-CVT电动无级变速器、动力控制单元(PCU)、锂电池组等组成。在日常大多数工作条件下(如启动和加速等)，电机直接驱动车轮，发动机更多地起到发电的作用。也就是说，有人说：“发动机不参与驱动轮子吗？”“是的，我还是可以做的。但是，只有当车辆以80-100公里/h左右的恒定速度巡航时，燃料引擎才会直接驱动车轮。

简单来说，i-MMD混合系统本来就是倾向于使用电动机驱动车辆行驶的混合系统，因此高性能驱动传动在原有扭矩和超高速方面具有很大优势，纯电动状态下的加速性能和最大运行速度比其他品牌的混合系统更强。当然，以PHEV插头混合方式升级更方便。

根据，i-MMD混合系统有三种操作模式：EV驱动器模式纯电驱动模式、Hybrid驱动器模式混合驱动模式和Engine驱动器模式。

在纯电动模式下，汽油发动机无法启动，动力分离装置断开，动力直接来自汽车锂离子电池组，驱动车辆。

在混合模式下，汽油发动机直接驱动发电机，离合器断开发动机与传动轴的连接，发电机为电机供电，电机直接驱动车辆前进。不仅能保证峰值扭矩输出，还能有效避免汽油发动机低效率能耗区间的浪费。

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当车辆保持在80-100km/h左右匀速且发动机转速在2000rpm左右时，车辆将会切换为发动机驱动模式。动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。

结合近几年本田新能源路线产品不难看出，i-MMD混动系统已经逐渐开始向电动化转移，但本田似乎觉得还不够，于是推出了i-MMD Plug-in。

以i-MMD混动为基础，插电之后有何不同？

据悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性，都采用了相同发动机舱布局和电动CVT。有了解过本田插电混动技术的小伙伴心里肯定会想到“这不就是一台电池增大版的i-MMD吗？”宏观来看，可以这样理解，毕竟这套系统是基于i-MMD开发而来。但仔细观察，你也会发现里面有许多不同之处。

不同之处

电池增大：以本田CLARITY为例，该车搭载了容量为17kWh的松下三元锂电池，比目前在售十代雅阁锐·混动1.3kWh容量大了许多。官方宣称CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上，相比雅阁锐·混动纯电续航不到5KM的成绩有了重大突破。

电池SOC区间提升：电池SOC区间上，十代雅阁混动为25％-75％，而CLARITY为20％-95％。做个简单对比，在十代雅阁混动25％-75％的SOC值中，电池大约只有一半容量能够作为混动系统缓存之用，实际使用过程中参与到工作的电量大约只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC区间上的提升，不仅可以带来更多电量作为混动系统的所需缓存，还能提升车辆电驱动响应和电池输出能力。

弱化发动机：既然本田对自家插混技术宣传语为：无限接近EV的PHEV，那么发动机存在感减少已成为定局。例如本田CLARITY PHEV车型搭载的1.5L自然吸气发动机，相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机，在规格上就有所缩小。

增加充电装置：由于搭载配备17kWh容量电池，光是发动机参与发电肯定是杯水车薪，更多还是依靠于充电桩供电。至于充电信息，本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式，慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下，30分钟即可充满80%电量。并且快充过程中，车辆动力电池还可为车内用电设备供电。

综上所述， i-MMD Plug-in最大特点便是在i-MMD基础上，扩大电气部分、缩小了发动机比重，增加了充电装置，更加向电动车靠拢。并且还能做到绝大多数工况下都使用纯电驱动，进一步提升燃油经济性。

插电混动版CR-V前景探讨

生存：售价或为最大阻力

以本田CLARITY PHEV为例，这款车型在日本官网售价为5,989,500日元（约合38万人民币），比雅阁混动3,921,296日元（约合25万人民币）贵了1,813,574日元（约合11.5万元人民币）。至于凭什么贵这么多？究其原因还是受限于成本太高。参考竞争对手丰田旗下插混车型——卡罗拉双擎E+，其插电混动版售价也比混动版贵了5万，对于电池容量更大的i-MMD Plug-in来说，插电混动版CR-V的售价必定不会太便宜。

对于部分限购、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV车型可以免费获得绿牌，等于可以省下一大笔拍牌的费用。但对其他普通用户来说，如此高昂的定价，除非是真爱，否则大家都会去选择买普通汽油车或者普通的HEV混动。因此，售价高也是压倒目前大多数PHEV车型的最后一根稻草。

续航：大电池满足日常出行需求，没电还有发动机

既然都购买插电混动版车型了，我想大多数消费者都是奔着它的电动续航而来。根据官方宣称，CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110km以上，想必CR-V PHEV车型的纯电续航也能满足绝大多数消费者日常通勤状况。即便是电池电量耗尽，i-MMD Plug-in也还有发动机继续工作，这时候基本等同于一台普通的i-MMD混动车，绝不会把你撂在半路。

所以CR-V PHEV车型最理想化的愿景是，家里有固定车位或者能够装备充电装置，工作日通勤距离在100km以内，然后晚上可以给车子充电，这样在工作日就可以当作是纯电车一样使用。到了周末想要到郊外放风或者突然需要跑长途，也完全不用担心续航，因为可以加油。

空间：配这么大的电池，空间会缩水吗？

对于SUV车型用户来说，车内空间大小是购车时最关心的问题，既然前面说到插电混动版车型增加了电池比重，那么空间是否会受到影响呢？在本田CLARITY PHEV车型上，本田将电池安装在了前后排座椅下方，同时IPU设计更加薄型扁平化，把尽可能多的空间还给用户，使车辆实现宽敞的座舱和行李箱空间。

当然CR-V PHEV并不会直接使用CLARITY PHEV的底盘，但参考目前CR-V 锐混动的电池布局，升级为PHEV之后应该不会对车内空间造成影响。

总结

如果你问我插混版CR-V值得期待吗？我认为是值得的。在我看来，插电混动技术更像是燃油车逐步向电动车靠拢的产物。相比电动车，它可以缓解用户续航焦虑；相比燃油车，它可以降低油耗经济出行，为地球环保事业献一份力。同时也希望插电混动版CR-V能够带来优秀的产品力，为消费者提供更加优质的电动化出行选择。(文：太平洋汽车网 邹佳成)