【宝马dct怎么用】宝马“翻车”：最终杀死宝马的，竟是宝马自己？

最近YouTube上公开了新宝马M4未能通过78公里/h麋鹿测试的视频，成绩被定为76公里/h。

在视频中，M4的全程都是磕磕绊绊的，第一次左拐的时候就已经扫到了锥形桶，通过第二组障碍也不顺畅，然后车手也表示，M4的操控反应并不顺畅，跑78km/h的麋鹿测试颇具挑战性。

在视频评论区，很多人表示失望，说没想到宝马的高性能轿跑车麋鹿测试成绩这么拉胯。要知道之前的欧版508，麋鹿测试成绩可是达到了82km/h的。其实即使是国产加长版本的508L，也能轻松跑到80km/h以上的成绩。

宝马作为一个主打操控的品牌，还是性能车型，麋鹿测试成绩如此的差，确实出乎很多人的意料。但功夫汽车得说一下，新M4取得这样的成绩一点都不意外。实际上现在的宝马，可能和大家认知中的宝马已经大不一样。

（1）新M4"翻车"，纯粹是因为不作不死

今年4月份新M4上市的时候，国内外一致叫好。觉得新车补齐了短板，终于可以和奔驰C63可以平起平坐。但很多人可能没有意识到，所谓的补齐短板，会不会导致新的问题呢？

新M4最大的亮点，无疑是将3.0T L6双涡轮增压发动机进行了较大的升级。由原有的431马力升级到了510马力，最大扭矩由550Nm升级到了650Nm，但技术路线上却并没有太大的革新，依然是坚持"大力出奇迹"，采用更高的爆压、更强的喷油器，预计对发动机寿命会有进一步的影响，这个就先不提了。

而且新发动机的最大扭矩区间为2750-5500rpm，相比老款发动机的1850-5550rpm，动力爆发更晚，而且最大扭矩区间是收窄了的。也就是说，新发动机的性能确实提升了，但实际运用中，尤其是麋鹿测试这样码以下的工况，它的动力并没有数据显示的那么可观。

另一方面新M4换装了8AT M Steptronic自动变速箱，虽然我们一般人认为从7DCT换装到8AT算是升级，但对于性能车来说，可能并非如此。因为DCT变速箱的换挡速度其实是快于AT变速箱的，根据宝马自己的宣传，新变速箱的换挡速度不输双离合变速箱，并且加入了液力变矩器完全锁止装置，可以提供同样铿锵有力的换挡质感。

但这毕竟只是宣传，唯一能肯定的一点就是，在换挡速度上新M4肯定不会比老款更好，要不肯定要着力宣传了。

再有就是新车的尺寸由4678*1870*1393mm升级到了4803*1887*1402mm，轴距由2812mm提升到了2857mm，这对于一般用户来说当然是好事，但对于跑车来说，也是负面影响。尤其是它的最小转弯半径变成了6.5m，作为一款性能车也是差评。

新车还采用了新一代的前对置六活塞刹车卡钳，虽然在刹车成绩上是进步了，但重量也增加了。而且新车也进行了一系列的简配，最典型的就是，老款M4发动机舱的加强梁是一根U性的碳纤维梁，新款则变成了非常糊弄的三根金属杆。

在加大、加长并且简配之后，新M4的整备重量也有老款的1572kg变成了1775kg，重了足足近200kg。大家都知道，对于跑车来说，一轻顶十技。就像马自达的MX-5，被称为平民跑车之王，却只搭载了一款2.0L自然吸气发动机，它最大的优势其实就是极致的轻量化，整车重不到1吨。而新M4在技术进步的情况下，让重量直接涨了近200kg，这绝对是不合理的。

新M4的麋鹿测试成绩，也不是外媒在黑它。实际上汽车之家之前对新M4做了麋鹿测试，它的成绩是75.8km/h，还不如外媒测的76km/h，排在它后面一名的是哈弗赤兔，成绩为75.6km。而前不久上市的标致新2008，成绩为75.9km/h，还要比新M4强一点点。

也就是说，新M4的操控水平，其实就是在这个级别，并不是什么"意外"导致的。

（2）拉胯已成常态，却是掌握了财富密码？

实际上新一代的宝马车型，在各大操控测试中的成绩都是比较拉胯的。这一代1系上市的时候，美媒就做过测试，结果1系的成绩定格为73km/h，不仅低于主要的竞争对手奔驰A级等等，更是低于测试机构同级车型的平均水准。这在当时也引发了广泛的讨论，不过由于1系在国内的热度不高，也就没多少人关注。

大家可能要说前驱、三缸、双离合的1系不能代表宝马，那很遗憾，代表宝马灵魂的新款3系，成绩也是一样糟糕的。

实际上这一代3系在加长了之后，整体操控性能也是全面退坡的，在各项对标测试中，基本被C级和A4碾压。

首先是转向指向模糊，虽然车头入弯还算顺溜，但车身的跟随性并不好，尤其是在过S弯的时候更加明显，没有老款那种车随心动的感觉。另外新3系的底盘支撑性也大大下降，甚至直接"干掉了"后防倾杆，它在快速过弯时候的稳定性，远不及老款。

新车猛烈加减速时候的抬头和点头也非常明显，滤震性表现也只是一般。尤其是宝马还搞了一招乾坤大挪移，新款的320虽然价格不低，但用的是"涡轮减压"技术，性能可以说完全不够看，新的325其实才相当于老款320的动力。将用户往更高版本上"赶"，获得更大的利润，确实不大地道。

但很遗憾，虽然在性能和操控上全面退坡，3系却迎来了入华以来的销售巅峰。凭借加长的车身和科技感不错的内饰，一改老款"7折马"的颓势，上市这么久价格依然坚挺，而且还发起了多次主动减配。

实际上新款的5系、X3也是一样，都是把车做得更大，内饰做得更好，然后就迎来了出色的市场表现。用户就认这些呀，所以对宝马来说，何必辛辛苦苦去搞调校呢，直接拉长加大就能大卖，费那精力干嘛。

包括它的新款iX3，宝马在兜兜转转多年之后，推出的中型旗舰电动车，竟然是一款"油改电"车型。因为宝马发现了，纯电平台的i3、i8，大家不认呀。虽然"油改电"的弊病多，但开发成本低，X3的设计直接移植过来，依然是宝马标，再玩个"直降"7万，不就有人买单了。

但问题的关键还真是，公认好开的上代3系，要打折才能卖出去。花了老鼻子力气的i3、i8，几乎就没有市场。而新3系不仅不打折，还要玩减配，iX3更是已经是同级销量前列。

宝马已经掌握财富密码了，当你能轻松得到非常多的钱的时候，谁还愿意花大力气呢？

（3）功夫拍案

实际上新一代的宝马，已经不再是大家心中的那个宝马了。记得新三系加长的消息传出来的时候，有人说过这样一句话，当看着一辆一辆加长的宝马从铁西工厂出来的时候，不知道宝马的工程师们是什么样的心情。从结果来看，宝马可以说相当happy。实际上3系也提供了标轴的版本，但买的人非常少。

但不得不说，如今宝马的市场表现，很大程度靠吃着前辈们的口碑。毕竟很多人看宝马，就会觉得宝马的操控好，而且现在空间和内饰也不错，买它。这批人总归会有发现上当的时候，而到了那个时候，就是宝马赖以生存的特质退去的时候。毕竟对于车企来说，糊弄用户是一条不归路，所有走上这条路的车企，最终都受到了惩罚。

最终杀死宝马的，竟会是宝马自己？