【本田雅阁怎么样快速瘦身】新款广汽本田雅阁初心差评。

基准测试还在吗？

无论是从汽车媒体还是普通消费者的角度出发，7代、8代雅阁都是无愧于同级别的标杆。世界万事万物，螺旋的发展和上升，终究是不可避免的宿命。竞争对手祭出延长、涡轮增压等对中国消费心理的“正确打击”后，雅阁被赋予的“你不买”属性在第九代被削弱。我们购买雅阁时最常用的话是“买这辆车不会出错”。四个字没有错，一方面是对平衡和可靠性的肯定，另一方面是对优势的不显眼判断。

今年刚刚更换的10代雅阁、迈腾和凯美瑞的包包下，能否突破7、8代产品等统治级表现，是我们等待市场应对的问题。我们这个详细的差评，是先把雅阁的实力基础都打光，让消费者先评价一下。这不是我想要的那个雅阁吗？(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

严格地说，雅阁是对应美国市场的车型。Accord也在北美获得了许多有意义的第一名。例如，这是美国生产的第一辆日本车，例如第一辆位居美国畅销榜首的外来品牌汽车。(阿尔伯特爱因斯坦、Northern Exposure(美国电视剧)、Northern Exposure(美国电视剧)2017年，Accord单车型在美国的销量仍为32万多辆，横跨太平洋，可以感受到ACORD终端的强劲势头。

巧合的是，中美两国消费者对汽车的理解非常吻合。我们可以举出很多汽车企业的北美车型，在中国市场取得巨大成功的例子。如果按照该战略的实施年份进行质量排名，本田绝对排在前列。

1999年3月，广州本田(是的，当时叫广州本田)同时向中国市场引进了北美版本的第六代雅阁。那一年，我们自己的汽车工业连初级阶段都达不到。可以想象，与国际同时引进的新车将多年的差距强行缩小为对中国消费者的冲击。后来，在汽车市场提高票价的“善”打开了国产6大雅阁。

本田的换代与我们理解的传统一代不同。一代人的小变化和两代人的大变化是对民间差异的正确总结。以时间线列出历代雅阁的重复，可以看出每一代车型基本上只能维持4、5年。小步快跑是本田为了适应市长/市场变化而非常聪明的战略。2003年，七大雅阁上市。如果把视线转向全国，消费者对雅阁的强烈印象应该建立在这一代产品上。与老款相比，7代雅阁变化主要是2代，一是更激进的外观，二是最新的i-VTEC发动机上身。

2008年国产第八代雅阁上市。这一代车型最大的卖点之一是车厢空间很大，也算是雅阁历史上第一次把大空间作为自己的大卖点。另外，八大雅阁在动力、操控、底盘、尺寸、配置等各方面同时达到了惊人的高水平，上市几年来一直是二手车的标杆，一直是销量的领头羊。

2013年国产9大雅阁登场。正如开头所说，历代中国版雅阁是以美版为基础的。比较原型和衍生车型，9代雅阁是差距最大的一代。设计师对车头的巨大变化受到了不少批评。回头看，我认为巨大的铬重网是广本对中国消费者品味的误读。虽然外观力量不足，但销售量从前到后滑到了中间，但从机械角度来看，本田给了我们很多惊喜。地球梦技术动力总成可以说在消费者心中建立了自然吸气引擎与CVT变速箱相匹配的标杆。后期加入的i-MMD动力向我们表明，这个世界上除了丰田混动之外，还有本田这种混动。

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现在，十代雅阁来了。在这台车上，本田又一次做出了很多大胆的革新，下面我们分各个部分慢慢道来。

现在本田的设计语言很是大胆。轿车领域，大有coupe溜背风一统天下的势头。新雅阁在北美刚亮相的时候，照片飘回大洋这头，引起了不少的争论。原因很简单，还是车型上市顺序惹的祸。就像是这一代的宝马3系和7系，阴差阳错，7系变成了大3系。所以，对于本田，你懂的……一个车企如何安排新设计风格车型的上市顺序，其实是一个大学问，在这方面，坦率地说，大众至少一直在中国做得非常好。

第一次看到十代雅阁实车，立体的、三维的停在那里，依旧需要一些时间适应。现在的中级车市场，即便年轻的趋势愈发明显，但基本还是规矩、内敛的风格占据主流。十代雅阁如此跳脱、甚至说隔断了跟上代在外形上的血脉联系，适应的过程总是难免的。多跟这辆车接触，上上下下、左左右右的审视，美的一面很自然就出来了。就像是天生丽质的美女，穿衣打扮超凡脱俗、走的更前沿，一时产生不了爱意。不过懂了风格之后，眼里看到的还是天生丽质本身。

十代雅阁最吸引人的，是流畅和修长。特别是我们试驾的白色、特别是从侧面或者是路过的玻璃幕墙中打量，真的很美。对于外形设计，我觉得可以这么总结。上代的雅阁和凯美瑞，瞄向的消费人群都上了些年纪。现在消费结构变化，85后、甚至是90后成了买车的主力。两款车，理所应当的向更年轻、更潮的群体靠拢。只是说，在这个过程中，两个品牌的步伐不一样。如果凯美瑞到了85后这个层次，雅阁显然已经跑到了90后那边。

车头虽然扁，但是镀铬和黑色钢琴漆拼接营造的视觉层次很丰富。

侧面两条镀铬装饰，一条下沉、一条上扬，勾勒出若隐若现的雪茄型车身。

大灯造型是本田现在惯用风格，思域和思铂睿上都是类似的设计。高配车型上光源为LED，低配版近光LED、远光卤素。

1.5T车型顶配版轮圈尺寸只到了17寸，配的轮胎是225/50 R17的米其林 Primacy 3st 浩悦，更大尺寸的18寸轮圈，可能会出现在未来的混动版上。

货真价实的双边单出排气。

这是一个没有最大，只有更大的时代。有了这样的背景，再去看十代雅阁相比老款缩短车身长度这件事，会不会觉得很有意思。在雅阁的历史中，从八代开始，就已经以大为突出卖点了。DNA传到现在，卖点肯定不会放弃。只是在新车上，大的方向很集中——把轴距做上去。在上面的表格中，我们可以看到，相较于老款，轴距有了长足的提升，差不多提升到了中国特供长轴版迈腾的水准。

现在阻碍雅阁的一个因素，来自于动力总成。虽然增机油的事件发生在兄弟企业，但影响的是本田的名声。同样排量的1.5T涡轮增压发动机，确实需要一段时间的自我证明，才能消除消费者心中的顾虑。本田在国内的1.5T发动机，代号都是L15B，实际上各款车型之间，还是有区别的。像VTEC技术，有且只是用在了高功版的雅阁上。

如果说亮点，这已经足够闪到本田粉的眼了。在涡轮增压时代，本田引以为傲的VTEC，一度处在半搁浅状态。有了Turbo的加持，进气的能力似乎总是富余的，靠改变气门升程提升进气能力，呵呵，真的有必要吗？所以，在260TURBO上，VTEC有了新的使命——减小涡轮迟滞。跟自然吸气发动机进气侧VTEC不同，1.5T机型的VTEC系统放在了排气侧。通常来说，发动机低转速阶段，废气能量推不动涡轮，加速的迟滞感就是这么来。这时候减小排气门升程，涡轮迟滞会有相应的减小。背后的道理其实很容易理解，俗话说的好，二分之一mv方，小开口挤压出的高流速，实际上带来的是能量的指数式增长。在动力体验上，本田做出了这个级别涡轮车最跟脚的油门相应，一部分功劳，要记在VTEC上。不过，再往下一个级别的230TURBO，就享受不到VTEC的福利了，动力体验能不能跟260Turbo一样好，还需要我们拿到试驾车后验证。需要提醒大家的是，从前，自吸车上的VTEC除了实际功能，还有“催情作用”，高转嘹亮的发动机声音就是那位药。执着于此的孩子们，在新雅阁上可能要失望了，在涡轮上的VTEC，已经简化成纯机械功能性系统了。

上市初期，备受瞩目、备受期待的10代雅阁混动车型没有及时跟上。现在终端销售的，还是9.5代的混动版。不清楚为什么本田在i-MMD跟新车的合体上，进度这么慢。对混动10代雅阁有兴趣的消费者，估计要等到年底提车了。

十代雅阁，自己给一众键盘车手亲手献上吐槽空间。最新的2.0T+9AT动力总成的缺失，是不是对中国市场的区别对待？汽车媒体，很容易被一边倒的舆论导向带着跑，在群体无意识的法则中，我们也是群体的一部分。深度体验过十代雅阁，体验过260TURBO的1.5T高功版发动机，再坐下来，好好思考下2.0T对于中国市场的必要性。

这个问题，最有力的立场，是实际的动力体验。看功率、看扭矩，260TURBO的143kW、260Nm的数据，跟北美版一致。在本田整个体系中，雅阁上L15B的调校，已经差不多去到了尽头，再往上，只有Civic Si的标称功率高一点了。横向对比，在同级的动力总成中，雅阁260TURBO的峰值功率和扭矩，都不是最高的。

比较动力总成表现，我们可以从数据入手，但又不能迷信数字告诉你的高低之别。在上面的表里，我们摘出三台争锋相对的产品——雅阁、凯美瑞、迈腾。如果要说雅阁动力表现最好，在“键盘层面”，是不是一件政治不正确的事情。用一句话提纲挈领，雅阁的260TURBO利用了涡轮的优势、尽可能规避了涡轮的劣势。

所谓的“跟脚感”，要从两个维度描述，一是踩下油门后瞬时的响应、二是从踩油动作到加速峰值力度涌现的时间。三辆车放在一起，雅阁有些田忌赛马的意思——比迈腾，胜在油门反应更直接了当，涡轮迟滞和变速箱的犹豫感小；比凯美瑞，胜在峰值扭矩来得早、来得猛，不需要等发动机转速渐入佳境。这种均衡，成就了我所说的同级最好动力体验。

要给这套动力总成调毛病，主要集中在变速箱的表现上。起步顿挫是CVT的通病，雅阁也不能例外；第二同样是老生常谈的话题，CVT变速箱的无节奏感。在这台车上，只有油门踩尽，转速拉到红区附近，才能模拟出AT般的转速抑扬顿挫。放在以前，我应该不会把这点列为问题，但是最近开过C-HR之后，才知道原来丰田的CVT，加速过程节奏变化已经非常接近AT了。在新的坐标系之下，本田要加把劲了。

回归这一段开头的问题，2.0T真的有必要引入吗？只看动力表现，引入的意义不大，像260TURBO，主观8秒出头、客观不到9秒的水准，对很多中国司机来说，已经过剩了。看象征意义，雅阁作为本田在中国大陆最高级的轿车，用2.0T拉高品牌还是有意义的。

加速

对于十代雅阁，虽然大部分网友对其全系1.5T发动机表示遗憾，加上前段时间东风本田的机油风波，很多消费者对本田的1.5T发动机保持怀疑态度。但以单纯的数据来看，雅阁的高功率1.5T发动机是本田在国内销售中调教最猛的。

实际加速测试的时候，挂到S挡，不吊转速。起步初段比较平缓，动力总成峰值动力的释放比较克制，大概在2秒时，G值达到最大，且最高G值不会超过0.5。而且因为CVT变速箱转速保持的特性，整个加速过程有些无趣。但最终得出的成绩为8.7秒，这在同级别里面的车型算是数一数二了。要知道，之前我们做的君威1.5T+9AT，加速成绩仅为9.5秒，虽然测试的环境有一定的改变，但是作为参考数据，这样可以看出本田为了保持雅阁上这台1.5T发动机的动力体验，在调校方面是下了功夫的，但是如此激进的调校，是否会导致后期稳定性问题，这可能才是消费者最关心的。

【雅阁实测加速8.7秒】

刹车

测试车型上采用规格为225/50 R17的米其林3ST静音胎，紧急制动过程中，整车的姿态都保持得比较平稳，给予驾驶员信心是足够的，最终作出了38.4米的刹车成绩，在中级车阵型里面算是比较优秀的。考虑到雅阁历代以来的整体风格来说都是相对运动的，做出这个成绩也在情理之中。

【雅阁实测刹车38.4米】

燃油经济性一向是本田的强项，毕竟本田已经自信到在旗下车型的中控里面单独列出一个页面来专门显示油耗，力图引诱你用尽各种方面做出更低的油耗数据。其实在上一代Earth Dream 2.4L自吸发动机，按照我们以前的长测来看，综合油耗都是比较理想的。但是问题来了，首次换装涡轮的雅阁，是否能保持动力满足需求的同时又延续之前的燃油经济性呢？

市区路段，因为本身1.5T发动机的低扭已经非常足够了，配合上体验良好的自动启停及自动驻车，应付堵车时候的走走停停，还是比较轻松的。但是为了保证燃油经济性，我们在油耗测试的路段都会开启“绿叶子”模式，这时候雅阁的油门前段就会变得有点惰性，需要你深踩一些，才能及时的反应过来。要体验良好的话，正常模式还是更为舒服一点。

最后测试出来的数据，雅阁在高速平均时速为78km/h的情况下，实算油耗为6.2L/100km；在市区平均时速为23km/h的情况下，实算油耗为9.9L/100km。整套动力系统的经济性依然保持了本田水准，如果大家之前有关注过我们凯美瑞单项测试，会发现在市区平均时速同样的情况下，实算油耗都为9.9L/100km。可以说，本田雅阁和丰田凯美瑞，为了保障燃油经济性，虽然走的方向不一样，但都徐途同归地达到了预期的目标。当然后期维护保养方面，本田的涡轮相对于自吸可能就要更费心一点了。

本田虽然没有叫过自己驾驶者之车，但是注重驾驶，是融入到本田血液里的事情。开过了一些车之后回头反思，本田对操控的理解，跟其他车企不太一样，在雅阁上，我们可以体会到他们思维是更立体的。操控，不只是对车本身的机械控制，还包括对驾驶者周围空间和功能的控制。

这是雅阁一贯的优势，九代半混动雅阁在这方面体现了很高的素质。开过一段时间再换回自己的3系，很清晰的感觉不对，3系怎么变的难开了。所以十代雅阁的操控部分，我们就来回答这个问题，九代半身上运动感对标3系的特质，在新车上还在吗？

如果只是说开的部分，新车反而是弱化了。

在十代雅阁上，本田融入了更多的心思。只是做一辆开起来爽的车，在现在的市场环境里显得太简单了。九代车型为了驾驶纯粹不得已带出的那一点粗糙，也要尽可能的去掉。新老车型放在一起对比，悬挂感受的区分度很大。尤其是前排，从前的生硬、路面起伏向上顶的感觉，基本都不见。取而代之的是带着厚实、有些柔和的悬挂的表现。虽然底盘对车身的侧倾支撑依旧到位，却也少了老款劈弯时利落、不拖泥带水的干净。现在有很多车评（包括我们自己的）盛赞凯美瑞的底盘调校。就前排的操控和乘坐而言，雅阁、凯美瑞差距不大。但是我们要知道，差不多的前提是雅阁用17寸轮毂、凯美瑞用18寸轮毂，如果统一轮毂的尺寸，雅阁更重动感、凯美瑞更重舒适的倾向，肯定是能体会出来的。

转向手感是十代雅阁上有所退步的地方。开老款车型，扭动方向盘的直接和劲道，能让你直观有种爽快感，这在新车上基本找不见了。现在的电动助力转向（虽然有可变转向比），包装出的手感略显粘腻，中点位左右四分之一圈的回正，也带着抢的感觉（并且老款转弯半径大的问题，在新款上也没有被解决）。如果按照正常思维，把操控归结为对机械的控制，新款车型显然不像老款那样具备挑战3系的底气了。假使把目光放大，扩大到驾驶者对车厢内各项功能操作的便捷程度、使用储物空间随心所欲的感觉，十代雅阁在这两方面的表现，一如既往的好。

乘坐，主要是后排乘客的事情。说驾驶感受的时候，我们提到过，十代雅阁相较老款，前悬的柔和度、滤震效果的高级感、厚实感都有不小的进步。对于一辆B级车，我们有理由要求，后排的舒适度跟前排一致。

以前坐九代车型的后排，基本就和玩手机告别了，持续的震动分分钟让你眼花。新款在一些小颠簸面前，后悬挂的表现还是淡定的。基本上可以把正常路面的起起伏伏滤的很平整。安心玩手机，不再是挂在嘴边的梦想。只是遇到减速带一类的大起伏，后悬的跳动感很明显。乘坐舒适，还是前排更好。前排后排出现这样的差距，不好解释。强行找个理由，我觉得跟还没上市的混动车型有关。有可能在底盘开发时，整体架构偏重的是混动版。或许后排增加了电池的重量后，跳动感可以有所弱化。

说雅阁之前，先提一下之前测试过的凯美瑞2.5L，尽管凯美瑞相对于上一代，进步已经非常明显，但是在NVH方面，依然存在一定的完善空间。特别是高速行驶的时候，前排乘客用平常音量交谈，后排乘客若不把头探前一点，就会因为轮噪的问题，听得模模糊糊了。

而新雅阁呢？一直诟病的本田不会做隔音，到全新的雅阁上有所改进吗？有，但是无奈是进步不大，尽管测试车型已经采用配备了主动降噪、前排夹层玻璃，还用上了注重静音的米其林3ST。但是在噪音测试时，它每个速度段的噪音都要高于凯美瑞。所以凯美瑞上那种坐后排不闻前排交谈声的状况，在雅阁上就更为明显。历代的凯美瑞都会比同期的雅阁隔音好上那么一点这种传统，也仿佛将要延续下去。

从前，本田的内饰设计是有自己的思想的。比如说上下双屏设计，上显示车辆、音乐信息、右后方的盲区图像，下显示导航等等常规功能，两块区域互不打扰，再配合上空调、座椅加热通风按键的穿插，很独特。我不能给9代雅阁内饰氛围豪华、高档的评价，但相当好用四个字还是实至名归的。从思域开始，本田的内饰设计已经在求变，上下双屏先是在时间的变迁中随风远去了。再经历过CR-V、冠道的演变，到10代雅阁这里，本田的内饰演变算是定格了。说特点，雅阁或者现阶段的本田主要有两点：

一、内饰设计简洁。比如说我们这次试驾、评测的260TUBRBO旗舰版，只有中控顶端用了软性材质，往下看，仿桃木的塑料饰板、中控下覆盖件都是硬质塑料。我不是在吐槽雅阁车厢用料不厚道，毕竟所有的细节都是服务于设计的。显然，10代雅阁的中控要的是简洁，复杂的材料搭配反而坏了这份格调。如果只用眼睛去看，高级感在新车上是缺失的。使用过车厢内有质感的按键、扭动过像奥迪一样有分级阻尼的旋钮，就会知道，在简洁的另一端，还有这些用手感触的高级。

二、功能区布局清晰。功能区布局合理、容易上手是本田一贯的优势，在新车上，这种特长进一步被放大。一眼看过去，多媒体、空调控制泾渭分明，好像凭直觉，就能找到我想要的配置、功能在哪里。应当说，这和简洁一样，都应该算内饰设计的流派，我们横向的类比、比较，会发现注重驾驶、在意驾驶者掌控力的品牌——宝马、马自达、本田——有相当的默契。当然，有人认为太过直白的排布欠缺风情，一定要像奔驰，一边感受美、一边探索车厢的使用才是好内饰。那我也只好说，各花入个眼，大家跟着心走吧。

“多媒体系统，日系合资品牌真的已经落后于自主品牌很多”这句话在我们的网站的文章里出现的频率可以说非常高了。日系合资品牌上，中控系统操作逻辑混乱，学习成本高等问题一直是被诟病的。

而全新的雅阁，这方面是有明显改进的。像这台旗舰版，常见的多媒体、蓝牙电话、车辆信息等基本上是标配的，而这个8英寸的彩色中控屏，第一眼看上去，最惊艳的就是清晰度了。以前廉价感极强的操作UI也随之更新换代，加上对称排列的实体按键，观感不错，实际用起来，在反应速度及操作流畅度方面也比前一代好太多了。

既然是顶配车型，跟低配车型最大的差别，当然就是本田招牌的Honda Sensing安全超感系统。像什么并线辅助、车道偏离预警系统、主动刹车、主动安全系统、疲劳驾驶提示等等，当然是不会缺席。

而车内细节，最让人惊喜的可能就是空调按钮那一栏，特别是空调旋钮转动起来，伴随着渐变的颜色以及滴答的阻尼声，营造起来的高级感是足以让人满意的。但是可能是因为试驾车的原因，座椅通风的按键会有点松垮的情况。并且像这种悬浮中控屏，最早出现在冠道上的时候，整个屏幕是可以调整角度的，这个体验不错的功能到雅阁上却没有延续下来，比较遗憾。

另外一点要说一下的是，像这台1.5T顶配旗舰版，采用的是半液晶仪表盘，像抬头显示、遮阳帘，后排座椅可调等等配置都是没有的，连车内后视镜都是手动防炫目的。科技配置与舒适便利性配置是不同步的，看起来比较奇怪，不过想一下，定位更高的混动车型还没有上市，缺的配置都预留给了混动车型也是可以理解的。

本田除了被人戏称买发动机送车之外，其实还有另外一个称号，那就是“空间魔术师”。这一代的雅阁，在轴距上加长到2830mm，车身降低21mm，车宽增加17mm。所以在上一代已经有着良好空间体验的情况下，增加尺寸，空间体验是不需要担心的。像坐在后排，轻松地翘起二郎腿是完全没有问题的。

虽然雅阁并没有针对国内进行加长，但是本来就已经比较优秀的尺寸，已经保证了良好的腿部空间。因为座椅宽大柔软，包裹性好，整套人机工程是比较优秀的，后排座椅乘坐起来的舒适性也非常不错。跟凯美瑞、迈腾相比，整体的舒适性都是差不许多的，并且在采用了溜背的造型后，后排头部空间也没有因此而受影响。不过中间地台抬起，中间乘员的腿部舒适性有所减弱。

储物空间的话，其实改变并不大，整体布局跟九代的相差无几，但是进行了部分优化，用起来顺手程度更好一些。

特别是中央扶手箱位置，一打开你还会以为自己坐在九代雅阁上面，熟悉的深度，合理的双层格，任何时候都能灵活地根据自己的需求对其进行组合。

像后排储物空间，除了车门上侧格及前排座椅的背袋，也就剩下扶手箱和后排出风口下方的一个小储物格了。混动版本将来可能还会把杯架后方的小格子换成遮阳板及空调之类的调节面板。储物空间是雅阁最优秀、最具竞争力的特质之一，也是开惯了雅阁的人，很难对其他车型产生爱的原因。

根据我们的实测来看，雅阁后备厢进深为115CM，宽度为86CM，高度为55CM，应付几个正常尺寸的行李厢都是比较轻松的。

而像放置一些比较长的物品时，可以通过放倒后排座椅来获得208cm的进深尾厢空间。但是比较遗憾的是，顶配车型也不支持后排座椅按比例放倒，虽然上一代也是如此，但是拥有魔术座椅的本田，却做不到按比例放倒，的确有点说不过去。

安全性方面，我们参考IIHS对北美2018款雅阁的碰撞测试，该款车型搭配了Honda Sensing，在25%重叠率偏置碰撞（主副驾驶两侧）、40%重叠率偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试、头枕&座椅安全测试、前大灯测试以及儿童安全座椅测试等9项测试里面，其中7项取得了G（优秀），而防碰撞主动安全功能也取得了“顶级”评分，只有大灯取得了A（可接受），最终被评为 2018 TOP SAFETY PICK车型。

总的来看，雅阁的安全性还是处于非常优秀的水平。不过考虑到国内外的雅阁，因为产地问题，可能会在结构及原材料上有所差异，该结果仅供参考。

十代雅阁整体的售价区间为16.98万——22.98万元，全系采用高低功率的1.5T涡轮增压发动机+CVT无极变速箱的动力组合，其中低功率版本的尾标为230，高功率版本为260。一共推出舒享版、舒适版、精英版、豪华版、尊贵版、旗舰版共6款车型供大家选择，下面我们来为大家梳理一下购买建议。

230 TURBO舒享版

官方指导价：16.98万

作为最低配版本，虽然安全配置非常的齐全，而且外观方面跟高配车型也相差不大，像什么LED近光灯、LED日行灯、LED前雾灯、鲨鱼鳍天线等都有了，但是内部的配置却比较奇怪，给了自动双区空调，但是却没有后排出风口，像多功能方向盘、一键启动、AUTOHOLD也有了，但是连阅读灯，中控娱乐系统都没有。作为一台B级车，更多时候还是得多考虑一下乘客的感受，这个版本舒适性配置还是太少了，而且该版本的车型都是以订单形式生产，基本上也很难买到，不值得推荐。

230TURBO舒适版

官方指导价：17.98万

只贵了1万元的舒适版，全车增加了电动折叠外后视镜+加热、天窗、前排双层隔音隔热玻璃、降噪轮毂；皮质座椅、后排出风口、ANC主动降噪、车载蓝牙、7英寸显示屏、阅读灯等装备。

无论是驾驶员还是乘客的舒适性都有所提升，这个版本值得预算不充裕的消费者去购买。

260TURBO精英版

官方指导价：18.98万元

如果你再加1万元购买精英版，这个版本就可以得到1.5T的高功率的发动机，又在之前的版本基础上增加了定速巡航、侧安全气帘、倒车影像、驾驶座8向电动调节、副驾驶座4向电动调节、前排遮阳板带照明灯等装备，这个版本总体看来各方面性价比都不错，是6款车型里面最值得购买的车型。

260TURBO豪华版

官方指导价：19.98万元

再贵了1万元的豪华版，装备多了：包括注意力监测、ACC自适应巡航、碰撞制动、车道保持、车道偏移抑制、交通标识识别、全车8颗雷达在内的Honda SENSING系统部分功能，以及自动大灯、远近光智能切换、7英寸彩色行车电脑。这个版本很重视主动安全系统，所以比较适合新手或对安全特别重视的消费者选购。

260TURBO尊贵版

官方指导价：20.98万元

再贵了1万元的尊贵版去掉了上面豪华版的一系列主动安全装备，转而增加了偏向舒适的：侧方盲点显示、全景天窗、前排座椅加热、驾驶座4向电动腰托、手套箱灯、车内氛围灯、远程发动机启动、无匙进入、8扬声器音响、Apple CarPlay、后排双USB充电接口。这个版本和豪华版走向了两个极端（所以我觉得应该卖同样的价格才对），这个版本主打舒适、豪华，比较适合多数的老司机。

260TURBO旗舰版

官方指导价：22.98万元

如果想要主动安全和豪华装备齐全呢，只有再加2万元买顶配的旗舰版了，除了上面两个版本的装备全部都能买到之外，还多了：全景影像、后视动态提醒、自动泊车、远近光一体LED大灯、更高级的真皮座椅、前排通风座椅、等离子空气净化系统、Honda CONNECT 智导互联（却没了CarPlay）。如果不考虑竞争对手的话，这个版本适合预算充足的消费者。

总结：总体看来，雅阁虽然整体售价偏低，但是从外观和安全方面，即使是低配车也很具性价比，不过中高配车型的配置方面，像豪华版相对于精英版增加的全是科技装备，再贵了一万的尊贵版又把科技配置去掉，换上舒适性便利装备，基本上让消费者难以选择。但考虑到性价比来看，我们认为中低配车型是比较值得购买的。

购车费用：

购车价格方面，我们以试驾的260TURBO旗舰版为例，裸车价为229800元，而需要缴纳的购置税、上牌费、车船使用税还有交强险等等必要的费用为21391元，其中除了购置税一次性交完外，每年需要缴纳的车船使用费和交强险为1250元。

而商业保险方面，我们以50万的第三者责任险作为标准，按照保险公司的险种建议来购买车险（此处仅为示例，大家购车时可以根据实际需求来进行购买），第一年需要花费的保险费用为7750元。根据上述的综合价格，购买本田雅阁2018款 260TURBO 旗舰型总共需要花费258941元。

保养费用：

按照保养手册的建议，雅阁上这台1.5T的直喷发动机，保养里程间隔为5000km，我们以前6万公里的保养为例，雅阁每次小保养的价格约为719元，6万公里的保养总费用约为10303元。并且因为车型较新，价格可能会稍有不同，但是跟上表出入并不大。相比对照九代雅阁的保养费用来看，上升的额度并不大，在普通合资品牌里面，也算正常偏下的水准。 但是要注意一点，因为雅阁上的1.5T高低功率发动机具体保养程序可能有所不同，所以建议尽量在保养前咨询当地的4S店，了解相应车型保养费用明细，尽量降低车辆养护成本。

备选车型一：大众迈腾

官方指导价：18.99——31.69万元

如果说目前20万级别的合资B级车，综合体验最好的，可能真的非迈腾莫属了。三代EA888+7速湿式DSG的动力组合体验真的非常优秀，加上德系车优秀的底盘质感及NVH，大众迈腾都可以说成为了这个级别的标杆。虽然指导价看似高达31.69万元，但其实结合上巨大的市场优惠，2.0T的迈腾下地价格基本上和1.5T的高功率雅阁相差不大。不嫌弃大众套娃设计，万年不变内饰，比较注重动力体验，关注NVH的用户可以考虑一下性价比更好的迈腾。

备选车型二：凯美瑞

官方指导价：17.98—25.98万元

作为雅阁的老对手之一，将凯美瑞纳入备选车型之一，似乎是所有对雅阁有意向的消费者都会考虑的。同样为全新车型，单从动力总成方面，凯美瑞就要更有竞争力，无论是热效率高达百分之四十的全新2.5L+8AT，或者高达百分之四十一的混动版本，甚至是已经在上一代就匹配得非常完善的2.0L+6AT，给消费者的选择是更多的。而且换代后的凯美瑞，底盘质感上升到了一个新的档次，虽然雅阁的底盘也有“德味”了，但是雅阁跟凯美瑞的“德味”是两种风格，前者是运动，后者是舒适。如果家庭用户的话，后排乘客还是会更青睐坐在凯美瑞的后排的。

备选车型三：君威

官方指导价：17.58—26.68万元

九年之后，别克才推出君威的全新车型，虽然时间间隔有点久了，但是通用的诚意还是比较足够的，给国内消费者带来了全新的9AT变速箱，底盘质感依然保持优秀，上一代“短”“快”“硬”的特性也被国内市场的偏好消磨殆尽了，变得更大，更舒适。唯一的遗憾是，通用开始减肥计划后，NVH水平稍有下降。不过这并不影响君威成为这个级别里面综合实力不错，个性又比较鲜明的B级车。但是要注意的是，1.5T版本和2.0T版本尽管采用了同样的变速箱，但是在行驶质感方面，2.0T的要好上不少，如果预算充足的消费者更可考虑一下有驾驶模式选择的GS版本。

优点：

外形独特，气质年轻，车流中亮眼

发动机技术先进、动力充沛

CVT变速箱响应性良好

主流B级车中，依旧是讲操控的那个

底盘质感提升，前排舒适性好

油耗表现同级出色

人机工学设计合理

内饰简洁，操作易上手

储物空间大、使用方便

前后排乘坐空间大、座椅舒适

主动安全功能丰富

缺点：

CVT变速箱起步顿挫

转向手感退步，回正力不够自然

后排滤震效果欠佳

NVH不够考究、车厢内噪音大，行驶过程内后视镜抖动

车厢用料一般、视觉高级感不够

后备箱空间一般、后排座椅只能整体放倒

音响效果一般

试车总印象：

写试车总印象，是要跟车产生强烈的共鸣，挖掘到车的内核、精神才好。在这一段动笔前，我想了好久，应该怎么归纳十代雅阁。把这辆车放在同级竞品中论资排辈，讲动力、有2.0T的迈腾、2.0T的君威；说舒适，有进步明显的凯美瑞、带主动悬挂的君威；谈情怀，大众、马自达的品牌都要比本田好用。

十代雅阁特别长的特长，究竟在哪里？不拘一格、迎合年青一代的外形？用技术堆叠出的、兼顾了响应和爆发、燃油经济性的动力表现？还是简洁的内饰、好用的储物空间？严格的说，这些都是。用一个提纲挈领的语句归纳，又很难有上一代车型的地球梦科技、这一代凯美瑞的TNGA架构那么富有视觉冲击力。强行的去总结，我会说十代雅阁是外形新的很有存在感、开起来用起来很合心意、很经济的车。

在北美，凯美瑞和雅阁刚上市的时候，有媒体做过了对比评测，结论是丰田做了一台更好的凯美瑞，本田做了一辆更好的车（当然，他们评测的是2.0T的雅阁）。说真的，看到这句话，我的脑子里立马生出了对十代雅阁的无限期待。只是跟1.5T的雅阁接触几天，感觉外国友媒帮我设置的内心期待太高了，又或者说，我是不是应该把这份期待留到混动版的雅阁上市呢？目前的1.5T国产雅阁，我们总觉得离“更好的车”还是缺了些什么。

形象：这不是一辆第一眼即爱的车，这是一辆多看很有味道、符合年轻人心理层次的车。归纳两点，第一，不管这样的外观对你来说喜欢与否，它确实有存在感；第二，在月销已经破万或者未来可能破万的B级车中，雅阁的设计是最年轻的。

机械：机械部分，我们看到的不是十代雅阁相较于九代的绝对提升，而是整体风格的转变。从一辆简简单单、偏重于驾驶的车，转变为更复杂，想要在动感和舒适中取得平衡的综合体。平衡，无非是一个长板变短、短板变长，自我博弈的过程。舍弃掉部分运动，增加了一些舒适，总和下来，新雅阁是一辆好开的车。

至于大家必然关心的1.5T发动机，单讲动力，体验确实不错，应该说高功版很好的保留了涡轮增压发动机高爆发的优势、规避的涡轮增压发动机响应慢半拍的不足。至于可靠性问题，我只想站一个中立观点，各位掏自己“亲钱”的消费者，确实有观望一段时间的理由。

功能：好用，是本田一直坚持的目标。从功能区布局的清晰、各项配置易上手的程度、储物空间的丰富及合理性，雅阁同级别无出其右。

性价比：十代雅阁16.98-23.78万的售价区间，跟同级对手相比，可以说是最低的也不为过。当然了，以雅阁的性能表现，这个价格可说是非常值得的。但是买发动机送车这个命题，在雅阁上是表现得淋漓尽致，即使是雅阁的高配车型，配置也并不比相近价位的凯美瑞高。但是在目前混动版本还没上市的情况下，雅阁中配车型是最具性价比的。

除了本田雅阁，我们还能选谁？

别克君威

纠结原因：顶配价格可以买到配置丰富，外观更年轻的君威GS，而且支持调节的底盘可以适用更多路况；

丰田凯美瑞

纠结原因：重叠价格内，凯美瑞车型配置更高，而且自吸发动机后期保养更便利；

大众迈腾

纠结原因：综合体验是同级里面的标杆，但是外观相对套娃，双离合稳定性也待考究。

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