【04年奔驰mL四驱怎么用】越野能力的4个班次(中)——全时4个驱动器

写完上篇已经很久了，想写完后续的文章，但工作忙(主要是懒)，无暇照顾，趁着过年，全时完成了4驱动器。希望你不要等太久。(大卫亚设)。

全时4个驱动器

全时4驱动器是传统上装有中央差速器的4驱动器系统。我先从最基本的开放式差速器开始。所谓的开放式差速器是没有有限打滑的差速器。这部差速器前后轴间也存在。差速器最先出现的是中央差速器，为了解决左右车轮之间的转速差异问题，为了解决前后轴之间的差速器问题。

开放式中央差速器可以在前后轴之间随时根据行驶情况分配动力，但总是在行驶阻力较小的一端传递更多的动力，这就造成了只要滑动一圈所有动力就会从这个轮子上逸出的问题。但是，目前汽车一般可以通过电子限制滑差辅助来解决这个问题。但是因为只是辅助，所以搭载开放式中央差速器的全时四次车型不适合越野。

差速器有这样的缺点，后来设计了差速锁，结果产生了许多限制差速器，包括致相差速器、汤森差速器、多离合型差速器、伊顿式差速器、LSD机械限制滑差差速器等。本文要讲第四种车型的中央限速器，所以我主要介绍前三种主流中央限制器。

牙龈中央差速器。

牙齿型车速锁是一种机械锁定机制，有两种状态，完全锁定或完全断开，必须由人控制，特性和分时四驱动器也应该差不多，所以这种车速锁多用于硬派越野车。典型的是奔驰G类。该装置使用三个带有齿形差速锁的开放式差速器。如果所有三把锁都锁上了，就可以将所有扭矩传递给车轮，从而提供强大的卸载性能。

汤森式中央差速器

托森差速器的结构不是差速锁和开放式差速器的结构。有点特别。采用蜗杆单向传动原理的齿轮机构。这个系统允许一定的转速差异，可以起到车速的作用。当前后轴转速差超过转速差极限时，托森差速器可以通过瞬间自动锁定，在前后转速差小于极限值之前，在有摩擦力的一端传递更多扭矩。此旋转速度差限制值取决于蜗轮的斜齿轮的斜角。此倾角决定锁定系数K，K值的大小取决于制造商的设计需求。

托森差速器可以说是性能非常全面优秀的差速器，正常行驶起到了差速器的作用，打滑的时候又可以像牙石一样完全锁住，瞬间，这个瞬间可以忽略不计，只是齿轮传递的时间。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视新闻))因此，托森车速机可以很好地提高行车安全和通过性。

基于托森差速器的特点，公路和越野公路、奥迪、路虎、奔驰的SUV上搭载托森差速器的使用场景非常广泛。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)但是托森车速机不适合极限越野。这是因为不能像齿形差速器一样一直锁着。因为一旦转速进入极限，差速器就不再锁定，蜗轮之间由摩擦传递，持续的强摩擦也能减少寿命。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

多离合器中央差速器

多离合型中央差速器是配备多离合型差速锁的开放式中央差速器，与上述多离合式连轴节原理相同，通过车速锁内部两组摩擦片，一组是驱动盘，一组是驱动盘。活动磁盘连接到输入轴，从动轮连接到输出轴。两套盘子

片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制，实现驱动力分配。

它的好处：由于是电控系统，所以可以由电脑按照行驶状况，控制多片离合差速锁的结合程度，提供合适的动力，上篇提到的多片离合式联轴节也一样。此外，多片离合差速锁的锁止能力可以通过改变摩擦盘等结构进行调节，所以，它的性能可以非常多变，对于有越野需求的SUV搭配锁止能力强的多片离合差速锁，城市SUV就可以选择锁止能力差一点的，适用范围非常广。所以像卡宴、X5、XC90这类偏公路行驶性能的SUV，以及像大切诺基、路虎发现、揽胜、奔驰ML、GL这种有较强越野性能的SUV都在用多片离合式中央差速器。

另外，由于是电脑控制四驱系统，这意味着可以主动进行动力分配，这是其他机械结构所不具备的优势，而且由于是电脑控制，降低了驾驶人的驾驶难度，这也是为什么越来越多的SUV采用多片离合式差速器的原因。而且现在四驱系统的电脑控制系统越来越强大，越来越聪明，能带来很好的行驶安全性和通过性，非常典型的就是大家广为称赞的斯巴鲁全时四驱系统，单就机械结构而言，除了前轴左右对称外，并没有什么特别之处，就是一套以多片离合式中差为核心的四驱系统，但在实际测试中就是会优于很多同级产品，它之所以厉害就在于经过几十年开发的四驱控制系统，对车辆的行驶状态进行实时监测和控制，拥有非常好的循迹性表现。

不足：多片离合式中央差速器毕竟使用的是摩擦片，高强度的使用必然会导致过热保护，这也就是为什么越野车不会采用只搭载多片离合式中央差速器的四驱系统。

复合式中央差速器（这个名词是我自己编的，但总之就是这个意思）

这多是一些想更好的兼顾道路行驶的越野型SUV才会采用的结构，中央差速结构会结合两个单一限滑差速器，丰富四驱系统功能。典型的就是丰田普拉多和三菱帕杰罗。

普拉多的结构原理是在托森差速器的基础加了一个机械式差速锁，提高极限越野能力。工作方式我就按它的驱动形式来介绍下：

• H4F模式：日常使用时必须选择这个模式。选择这个模式时机械式差速锁打开，仅依靠托森差速器工作，实现全时四驱工作。

• H4L模式：这时候机械式差速锁锁止，托森差速器不工作，前后轴硬连接，这种模式多用于松软路面行驶，像冲沙、泥泞路面这种情况。

• L4L模式：中央差速器的状态和H4L一样，只是档位挂进了扭矩放大档，以提高脱困能力，像爬山、涉水就适合这个档位。

帕杰罗的结构就更复杂一些，所以它也自称超选四驱。它综合了分时四驱和全时四驱两种形式，来更好适应越野和道路行驶两种情况；表现在结构上就是在分动箱中加入带电控粘性耦合器的中央差速器。电控粘性耦合器的工作原理和上面说到的液力耦合式联轴节类似，只是这里是控制差速器而不是作为联轴节。同样我也按它的驱动形式来介绍下：

• 2H模式：分动箱只连接后轴，变成后驱模式。日常驾驶时可以选择这个模式，相比4H传动效率更高，更省油。

• 4H模式：分动箱连接中央差速器，由中央差速器将动力分配至前后轴，变成全时四驱。电控粘性耦合器只在这个模式里起作用，在车辆打滑时，限制差速器差速作用。日常驾驶时可以选择这个模式，相比2H行驶牵引力会更好，湿滑路面会更安全。由于这个模式是依靠电控粘性耦合器来起到限滑作用，所以并不适合越野使用，否则耦合器会过热失去作用。

• 4HLc模式：分动箱硬性连接前后轴，适用于低附着力的路面，像沙地、泥泞道路等。不能用于日常驾驶。

• 4LLc模式：同4HLc模式一样，只是档位挂进了扭矩放大档，更利于越野、脱困。像越野爬坡、过河等情况。

在多数人眼里，全时四驱比分时、适时四驱好，但其实对于越野脱困来说，全时四驱并不一定比分时、适时强。上篇我已经说过，越野脱困更在于让有抓地力的车轮获得更多的扭矩，只要能够把三个差速器锁止，无论你是分时、适时，还是全时，只考虑四驱结构的变量话，脱困能力都是一样的。

全时四驱的优势是在动力分配上。因为中央差速器的存在，让全时四驱在各个车轮的动力分配上更灵活，行驶稳定性和循迹性都会更好，这也就是为什么现在所有的拉力赛车都会配备全时四驱系统的原因。