【宝马怎么调节均衡器声音】体验宝马M4：又快又稳，但还不够狠

对于跑车来说，宝马可能不是顶级品牌，但对于高性能轿车来说，宝马是第二名，恐怕没有人能说自己是第一名。(威廉莎士比亚，美国作家)。

不仅普通宝马轿车以运动性著称，M标的各款高性能版的江湖地位更是难以撼动。

对于很多人来说，也许AMG和RS只是更快的奔驰和奥迪，而M却完全是一个传奇。

而在这么多M车型之中，历史上声名最盛的，应该是M3。但在近几年，应该是M4了。

M4所基于的4系本身是个比较年轻的车系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的两门轿跑版而已，但F30 3系在2011年面世后，对应的轿跑版则在两年后以4系的身份面市，相对来说车身的高度、造型、以及底盘的调校都与3系有了更多的区别。而2014年上市的M4则相比4系又有了很多不同，除了换用更强劲的发动机以外，悬挂和差速器都有提升，而最突出的则是使用了碳纤维强化塑料（CFRP），从而使得M4在各方面部件配置提高的同时，反而比普通4系更轻。

就实车来看，这辆M4还是挺漂亮的。虽然远远看去它就像是一台轿车，但走近了之后，就能发现通过减少一对车门、将车身降低40mm，4系的造型还是显得要动感、优雅很多。特别是从斜后方观看，尾部的线条要流畅舒展很多。而尽管这台4系与海外没加长的3系一样，车长只有4671mm，但是也因为造型和车高上的优势，显得要更修长一些，完全不像紧凑型车——是的，标轴3系在美国的定位是Premium Compact Sedan。

车内的空间是有些惊喜的。虽然这是一台没有加长、同时车高还降低了不少的轿跑车型，但这台M4的内空间却着实不错。前排座椅可调范围很广，调高一些的话，基本与普通轿车类似，但也可以调得比较低，此时因为车身底盘也较低，视野会更像跑车一些。

而这台车的座椅是值得特别夸奖的。它可以说是我体验过的最舒适的运动座椅了。一方面在激烈过弯时，侧向宽大的护翼能够给身体提供足够的支撑，且让躯干稳定在一个位置，另一方面它也足够宽大和柔软，乘坐起来甚至比很多普通座椅还舒适，绝对值得点赞。

以我1.86米的身高，在前排调整舒适后，后排虽然会顶腿，头部空间也因为车顶曲线问题明显不够，但我大体是能够在这个地方坐住的。如果是4个平均身材的成年人，我相信是可以通过合理安排座位比较舒适的乘坐的。

而这台车的后备厢也与轿车无异，还可以与第二排连通，实用性确实比同等动力水平的跑车好了太多。

内饰的话就比较普通了，跟近两年新推出的宝马车型在内饰氛围上大踏步前进不同，这台2014年上市的M4虽然有很好的内饰用料，但是用色和布局比较单调，与真皮座椅版本的平价品牌中型轿车拉不开差距。

车内交互仍然以iDrive为核心。这种旋钮式操作在几年前显得既有档次也很方便，但在今天未免就显得不如触摸屏或者CarPlay方便直观了。而且整个人机逻辑有个小问题，很多按键分散在方向盘上、挡杆附近和屏幕下方三处。这导致有的操作需要长距离移动手腕，比如控制媒体播放是用旋钮，但如果要调节音量，就只能去显示屏下方或方向盘上，而切歌又只能通过旋钮或显示屏下方调节，导致开车时手总要在三个地方折腾来折腾去。不得不说是个小短板。

那么动态体验如何呢？应该说，这台M4整体的驾驶性水准是很高的。

虽然动力从上代的V8变成了这代的双涡轮直6，但这台发动机的动力参数是有所提升的。它最大能输出431匹马力，最大扭矩更是达到了550牛米。实际开起来，这台发动机倒不太像是一台涡轮增压发动机，它在2000-3000转的扭矩没有那么突出，反而高转动力远比一般涡轮增压发动机更好。最大马力可以一直从5500转持续到7300转，实际D挡全油门，电脑也会在7000多转升档，再加上它的涡轮迟滞很小，整体上动力感受更像是一台扭矩更好的V8自然吸气发动机。

声浪方面则有所不同，这台直6发动机的声音相比之下气势多少要弱一点，既不算特别雄浑，也没有特别高亢，同时不太能踩出回火声，当然还是要比4缸发动机好一些的。而且它的音量是够的。其实，这款车会采集实际发动机的真实声音，再经过一定修饰后通过车载音响播放出来。这套系统的好处是，它的声浪不与转速直接挂钩，只要油门踩得够深，通过程序的加强，4000转也能有相当激情的声浪反馈。而且这种真实通过本车发动机采集的声音也不会像讴歌RDX播放NSX的声音那样有虚假感，不知道的话其实不太容易发现。但缺点也有，一个是日常温柔驾驶时似乎发动机声音也被刻意放大，在明明车厢隔音不错的情况下会显得略为奇怪，另一个是发动机的声音变得有一点混浊。

与普通3系、4系不同，M3和M4配备的都是一台双离合变速箱。跟一些超跑一样，它没有P挡，停车靠拉手刹，也可以直接在D挡熄火。这台双离合变速箱整体水平还是不错的，即使调到最激进的模式，也挺平顺，而在最温和的模式下速度也不慢。不过跟保时捷的PDK相比，速度和平顺性还是稍弱了一筹，1、2挡激烈驾驶油门突然松掉工况下偶尔出现拉扯感，低速跟车起步那一下也略有些突兀。

它的底盘则是相当优秀的。与我预想的不一样，M4的底盘并不比普通宝马更颠，即使在运动+模式下，它的滤震动作仍然非常顺畅、柔和，同时也很快速高效。基本上感觉不到什么硬冲击，一般的沟坎底盘只需快速轻微起伏也就化解掉了。而且它的稳定性也非常好。

不过跟718这种稳定性最拔尖的跑车比的话，激烈过弯时这台M4的侧倾还是稍大，这主要是因为M4的车身比跑车明显更大，而为了兼顾日常舒适性，悬挂即使在运动+模式下也不会过分坚硬，对于激烈驾驶还是有点偏软。

转向手感值得表扬。这台M4的动力、避震和换挡逻辑都有三档可以调节，但这三个模式的区别其实都不是很大，舒适模式下激烈驾驶，三大件仍然能比较快速的响应，而运动+模式下整体也都算平顺舒适，油耗也并不会很高，其实多少有点鸡肋。

但三个模式的转向手感变化是很明显的。舒适模式下，这台车就是那种家庭主妇也会很容易上手的类型，虽然也还是比较精准，但虚位相对稍大，转向比稍慢，力度更很轻松。而运动+模式下则是下赛道的人会喜欢的类型，足够重而沉稳，转向比则更快。值得赞许的是，这种模式下虚位很小，但此时巡航也仍然很稳定，因为让车偏离行驶方向所需的转向力度很大。

对于一般喜欢驾驶的人日常通勤或跑山来说，我个人觉得居中的运动转向最为平衡，力度适中，转向比也较快，会觉得很容易入弯，但又足够沉稳有信心。

我是觉得，转向、换挡、避震和发动机都能够分别通过按键切换不同模式虽然很硬核，能够充分适应各种情况，但宝马起码可以增加一个旋钮来快速切换所有设置，这样会方便一些。

至于静音水平，它的发动机噪音因为音响加强的原因偏大——个人觉得如果宝马能够在温柔驾驶时关闭音响加强会更好，风噪也略微明显一点，但对外界环境的隔音和胎噪、底盘噪音的控制都非常好，整体上还是一台挺安静的车，特别是相对它的性能的话。

那么如何给这台M4一个总体评价呢？

应该说，它是一台非常均衡、能够很好的兼顾实用、舒适和运动的车。而它的动力性和外形也足以跟普通的宝马车型划开界限，更上一层。但我个人还是觉得，它的内饰、外形、声浪乃至个性和独到乐趣在这个价位，仍然差了点意思。宝马这种极为均衡、中庸的驾驶性在5系以下的级别，可以说最大程度的满足了我们对于一台“好开不贵”的车的需求，但在M4——这个必然会带有奢侈品属性的价位，它确实缺少了些能真正打动我的风味。

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼