【taycan的12v电池】40000辆保时捷Taycan被召回是传统车企不得不面对的问题吗？

纯电动汽车的先锋，正面临着销量增长之后必然的挫折。

在特斯拉中国市场召回28万辆Model 3和Model Y之后，保时捷首款高性能电动车Taycan也在全球市场发起了一项召回计划，43000辆新车因为软件漏洞而存在着驾驶过程中突然失去动力的风险。

因软件问题召回，这不是大众集团电动车的第一次。随着越来越多传统车企转型电动车，在软件问题上“栽跟头”，将成为电动车时代的常态。

Taycan出了什么问题？

根据海外媒体的报道，此次涉及43000辆保时捷Taycan的召回是车企自愿行为。起因在于美国NHTSA（美国高速公路安全管理局）缺陷调查部门介入的投诉：截止目前，该部门收到了9起用户投诉，保时捷Tacyan在运行过程中会出现突然失去动力的情况，而这9起投诉反馈的状况发生在多种速度段，并不是某一个驾驶工况下出现的特殊故障。

NHTSA尚未对此发布任何调查结果，而保时捷官方也还没有正式的官方回应，只是在发起召回的同时向媒体透露，目前在全球范围内收集到出现该故障的车辆约为130辆，因其导致的交通事故为零。

尽管130起故障与0起事故对应全球售出的43000辆Taycan并非高概率事件，但是「保时捷」、「高性能电动车Taycan」以及「突然失去动力」这三个关键词足以引起整个汽车行业的关注。目前不少海外媒体已经给出了他们的分析与猜测：

一种观点认为，故障原因在于保时捷Taycan的 12V电池电量耗尽之后，Taycan的电驱控制系统错误分析了12V电池断电的应对措施，选择关闭整个动力系统以应对这种“断电”情况。这种错误识别而导致系统关闭并非由特定场景所致，因此车辆在任何车速情况下，都有可能出现突然的动力系统故障，并且在仪表盘中出现危险提示，要求驾驶员迅速应对，在确保安全的同时把车辆停下。

关于这种论调，保时捷似乎已经表示了默认。按照海外媒体的分析，由于只是动力系统被迫关闭，即便Taycan在运行过程中失去动力，车辆的转向与刹车系统仍然可以正常工作，而保时捷的估计是，假设一辆Taycan在时速120公里的状态出现故障、动力中断，驾驶员仍有90秒时间作出转向、刹车等动作，直到车辆完全停下来。

大概是出于仪表盘的警示、以及转向刹车系统的正常工作，才保证了130辆曾经出现故障的Taycan并没有发生事故。而按照车主反映与保时捷调查，在重新启动车辆之后，这项故障就会自动消失，车辆可以再次正常行驶。

软件漏洞的代码在哪里？

是怎样的软件漏洞导致Taycan的电驱控制系统错误识别，以错误指令控制运行中的动力系统？即便目前保时捷已经发起了全面召回，他们仍然无法准确了解漏洞本身。

Klaus Rechberger，保时捷Taycan动力系统的项目主管，他对海外媒体表示，目前还没有找到一行明确代码能够直接导致故障发生。实际上，Taycan突然失去动力这件事是偶发性的、没有规律的，它会在任何时速、任何路况下出现。

当了解到这个故障存在之后，保时捷进行了大量的测试、并且在一批车辆上安装了传感器进行成因调查，最后他们得出的结论是：

还没有发现任何一个具体的驾驶状况，能够再次复制/激活这个系统故障。

而正因如此，保时捷召回的43000辆汽车也无法通过OTA推送针对性的软件包进行远程更新，43000辆Taycan只能交给官方售后中心，进行人工的动力系统与逆变器单元程序的刷写。

这不禁让人产生疑惑，一个无法被准确定位的软件漏洞、一个充满随机性、偶然性的故障隐患，如何能被有效规避？而对于保时捷这样的豪华高性能汽车品牌、以及百公里加速只要4秒左右的高性能电动车，突然失去动力是一个充满危险性的问题。

到底这个所谓的软件漏洞出现在哪里？而保时捷乃至大众汽车又在经历着怎样的电子架构挑战？在没有官方定论之前，我们无法进行过多的猜测与解读，但这不妨碍我们提出一个疑问，保时捷Taycan的动力系统与架构有多复杂？

事实上，作为传统豪华品牌推出的首款电动车，保时捷Taycan选择了一种相对传统的产品设计思路，通过高性能双电机的布局实现豪华级别的动力性能——目标是特斯拉；除此之外，最为亮点的是800V快充技术，目标仍然是特斯拉。

但比起特斯拉高度集成的、全域控制的电子架构，保时捷Taycan表现得更为传统。Taycan诞生于大众集团高端燃油车平台MSB的改造产品J1平台，这个架构缺乏智能电动车研发思路的指导，Taycan实现性能突破的发挥空间有限，除了创新性的800V高压系统对线束技术、布局等方面的改造，其余部分只能通过分别针对子系统的调整来实现整体的性能提升。

软件问题为何难以躲避？

正如保时捷电动车的项目主管Klaus Rechberger所言，软件问题已经成为保时捷研发下一款纯电动汽车最重要的“学习课程”。而对于大众集团，电动车的软件问题并不陌生，在Taycan之前，大众集团电气化转型最先遇到的棘手问题就是大众ID.3的软件问题。

讽刺的是，与Taycan颇有些类似，大众技术工程师同样耗费了很长时间与精力仍然无法搜索出软件漏洞所在的程序代码。从ID.3的车载系统升级失误、到更为严重的Taycan软件故障失去动力，可以肯定的一件事是，大众集团乃至整个传统汽车行业，正在面临更为频繁的电动车软件挑战。

在上周特斯拉召回事件之后，我们表达过这样的观点：在软件定义汽车的智能电动车时代，软件漏洞导致的车辆故障是常态。因为，从传统燃油车转型到智能电动车，一款汽车拥有上亿行代码，而这些软件程序与代码所代替的，正是传统燃油车时代成千上万的零部件集成。

正因如此，软件代码的数量级与复杂程度远超传统燃油车，车企寻找与锁定软件漏洞的难度远超过寻找一个机械故障。而对于大众集团的ID.3、Taycan，他们所面临的挑战有可能是传统硬件布局与智能软件开发之间的沟通障碍、信息阻碍。在ID.3软件问题爆发之前，大众ID系列的智能系统开发由部分外包团队负责，以致于问题爆发之后，大众集团的工程师束手无策。

这种研发路线的选择，使得传统车企很难做到特斯拉这种跨界造车者的颠覆性，而应对智能化问题的技术能力与速度也不可比。大众集团连续两次的大范围软件故障召回还暴露了另一个问题：由于对软件开发的把控不足，他们甚至无法通过最常见的OTA进行漏洞修复，4万辆Taycan召回的影响程度甚至远超28万辆特斯拉的召回。

雅斯顿小结

可以肯定的是，4万辆Taycan召回，对于保时捷乃至大众集团来说不是第一次、也不会是最后一次。电动车软件问题正在让整个传统汽车行业紧张起来。

图 | 来源于网络