【taycan如何弹射起步】硬核电动车LA试驾“磁事故”的保时捷-Tykan 4s

到目前为止，驾驶保时捷Taycan的人可能会觉得，与市面上的主要电动车相比，Taycan在很多人机交互技术的运用上似乎非常保守。(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视剧)、)但作为纯电动汽车——BEV，保时捷在对Battery、Electric、Vehicle三个词的理解上显然有自己的看法。Taycan的许多技术指标与919 Hybrid赛车此前持续更新的成绩一样，刷新了行业标准。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，)光靠这个就足够强硬了。

洛杉矶车展前一晚有幸与保时捷全球理事会主席Oliver Blume、保时捷电力推力负责人Joachim Kramer等共进晚餐。之前媒体报道过2030年保时捷全部产品的电气化。

“是的，是的。但是必须强调的是，像911这样的核心产品只使用“Hybrid”混合技术，而不是纯电动EV产品。”奥利弗布鲁姆强调过。

巧合的是，很多汽车公司的电气化道路听起来都很大声，但像国内一些媒体描述的那样，传统的燃料动力平台可能会在一夜之间被扔进历史博物馆。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、电气化、电气化、电气化、电气化、电气化、电气化)另一方面，化石燃料的供应没有我们知道的那么有威胁。说清楚就够了。(威廉莎士比亚、泰姆派斯特、化石燃料、化石燃料、化石燃料、化石燃料、化石燃料、化石燃料)另一方面，在石油经济动荡的全球政经格局中，汽车工业乃至各企业对变革的抵抗力也比当年柯达从化工转向电子产业要困难得多。

上个月，《波子范儿》发表了一篇文章《Taycan新工厂的建设“就如同一场心外科手术”》，引用保时捷负责生产和物流的执行理事会成员Albrecht Reimold的话，订购USON工厂的原生产线每天离线250次。

另一方面，保时捷2015-2017年以919 Hybrid赛车连续三年获得勒芒24小时耐力赛冠军，此后919 Hybrid Evo刷新了保时捷956 C 1983年建立的新北最快周转速度。这实际上是一个变革的时代。也许很多人在2015年9月法兰克福车展上出现Mission E的时候，没有想到保时捷Taycan会来得这么快。在勒芒体育场如日中天的时候，你可能不认为保时捷会转战方程式E。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，Northern Exposure(美国电视剧)，)从自己眼前挂着德国牌照的赵文豪森工厂的TIKN 4S来看，站在黄浦江边的外滩——后面的是历史，眼前似乎是未来。

大会一直是汽车产业技术顶峰的象征和最苛刻的试验场。据悉，保时捷在电气化领域也有藐视群雄的资本。想必很多粉丝读者都是通过9月保时捷Taycan Turbo/Turbo S的欧洲长途试驾了解到这辆车的大部分内容的。这次试驾体验的台坎4s，虽然不是这样，

是最终的入门版本，但却也着实将Taycan 149.8万-178.9万的预售价格，又向我们拉近了一步——114.80万。

性能方面，我们可以首先很直观的从数据上看出其与早先公布的Taycan Turbo/Turbo S上的差距：

【一】最大功率，这个不用太多解释。

☞ 保时捷Taycan 4S

最大功率320kW（435PS），选装高性能蓄电池可以提升至360kW（490PS）

☞ 保时捷Taycan Turbo

最大功率460kW（625PS）

☞ 保时捷Taycan Turbo S

最大功率460kW（625PS）

【二】在此基础上，保时捷Taycan带有一个起步控制超级增压功能（其实就是弹射模式），在此功能下，输出功率大增。

☞ 保时捷Taycan 4S

最大功率升至390kW（530PS），扭矩640Nm

选装的高性能蓄电池则会进一步提升至420kW（571PS），扭矩650Nm

☞ 保时捷Taycan Turbo

最大功率500kW（680PS），扭矩850Nm

☞ 保时捷Taycan Turbo S

最大功率560kW（761PS），扭矩1050Nm

和著名的PDK双离合器变速箱一样，Taycan也能让你一直弹射数十次而保证性能不衰减。

在永磁同步电机、感应电机和开关磁阻电机中，保时捷Taycan选择了转矩密度、功率密度、效率较高，且体积小、重量轻的永磁同步电机。除了成本高，永磁同步电机众所周知的问题就是在高转速，且温度大幅变化可能出现退磁现象。保时捷Taycan的弹射模式操作非常简单，据官方公布的一次测试视频中显示，它一次性的完成了26次0-200km/h的不间断弹射而没有明显的性能衰减（误差控制在0.8秒）。这就像是PDK双离合器变速箱，在Launch Control弹射起步功能下所表现出的持续“耐力”和可靠性一样，作为保时捷的首部电动车，Taycan这方面的能力达到了这个品牌应有的水平。

保时捷在Taycan的后桥上安装了一套自家研发的双速变速箱，其使用内外行星组齿轮，结构紧凑。一档短传动比用以满足Taycan起步所需要释放的动力，二档长传动比则用于最高车速并且保持最高能效。而在刚才提到的动力单元方面，Taycan安装在前后轴的两组PSM永磁同步电机，其定子创新的发卡式线圈布置形式非常有利于提升冷却效率。之前保时捷反复提及的业界首创的800V高压电池组，不但能够快速完成充电，作为一款运动性车，更重要的，它能够以更高的功率将电量输出至电机。同时，先进的智能型热能管理系统可以确保电池与动力系统一直保持在最佳的工作温度区间范围内。

也正是有了这些保障，让你可以随时随地的向副驾驶的乘客展示它的加速性能。尽管Taycan 4S没有前两款公布的车型那么“暴力”，但在超增压功率和起步控制系统的作用下，强烈且持续的推背感可以将你和车子在4秒内从0km/h送至100km/h。

作为一款电动车，充电时间不是最该解决的用户痛点么？

如果只能在低效能前提下实现加速性能，这算不上硬核，就像手机，高分辨率固然爽，可当你看到它不断的和那些越来越多吃处理器性能和电量的应用在快速消耗你右上方小图标的能量格时，你只会不情愿的默默把它们一 一关上。然而，解决方案受限于当下电池能量密度的极限（这里面还牵扯到重量、易燃性等问题），正确的打开方式自然不是简单的增大电池容量，而是缩短充电时间。刚才提到了来自欧洲LG的800V高压电池组，不但能提供强劲的动力输出，更能够以一个相对理想化的时间实现真正意义上的超级快充。

初中物理我们都学过，电流相同，电压越高，能够输出的功率也就越高，充电速度越快。目前常见的电动车系统电压是400V，在这方面较为领先的Tesla，现行的V2 Supercharger直流快充系统也仅能以480V的电压进行120kW的充电，把电池充至80%的电量，大约需要40分钟，充满则在一个小时。Taycan的充电技术源自919 Hybrid赛车，如果使用系统电压800 V的直流充电桩，仅需五分钟就能充入可行驶100 km的电量（基于WLTP）。在理想状态下，蓄电池可通过最大功率270 kW的高功率充电站（HPC）在22分半内将电量从5%充到80%。当然需要补充一句，目前中国的充电桩还不能实现800V电压充电桩。

巧妙的能量回收系统

现在一些市面上的电动车的能量回收系统，在驾驶员“收油”时会有明显的阻力，尽管你可以在低速时用它来替代一部分的刹车动作，但频繁进行这种操作，由此产生的拖拽感也会让乘坐者多少有些不适。我们知道，保时捷在多年的勒芒赛事中积累了大量动能回收的技术和经验，而保时捷Taycan在能量回收方面的技术实现方案很独特。Taycan在正常模式下，松开“油门”时感受到的阻力并不明显，与众不同的是，而当你踩下刹车踏板，其中绝大部分行程以及所实现的“制动”是靠电机完成的，而只有最后段的差不多“10%”才是依靠那套前10后4的刹车系统来完成制动。整个过程非常自然和高效，如果不是官方的产品信息中的介绍，整个过程你很难感受到这种衔接，而其能量回收功率达到了265 kW。

未来感十足的声浪是它最终征服我的方式

沿着出城的高速公路向北，我们此行的主要试驾区域就在洛杉矶北部的山区。在我的印象里，美国的山区整体路况都很好，绵延的山路在弯道处都有一定的倾斜角度，这里是各种性能车、改装车的天堂。电动车由于在底盘布置了大量的电池组，且这些电池组是整车重量最集中的部分，一部普通的电动车整备质量比传统燃油高出四分之一是在正常不过的事情了，因而市面上的大部分电动车很少提及操控，毕竟车重所带来的各个方向的加速度对于轮胎附着力的挑战太大了。

就保时捷Taycan 4S而言，也达到了2.3吨的整备质量。低矮的车身，加之如此的自重，让你感觉这台车好像被吸在了地上，前轮245/45 R 20，后轮285/40 R 20的轮胎尽力的保证足够的抓地力，但很显然这对于一辆高性能的跑车来说还远远不够。三腔室自适应空气悬架上带有一套主动悬挂管理（PASM）电子减震器控制系统，这套系统在Taycan 4S上同样是标准配置，传感器将车身的各种姿态信息数据汇总至保时捷4D底盘控制系统，系统通过计算来减震特性和弹簧系数，从而很有效的控制车身姿态。

瞬间的巨大扭力输出，加上极小的车身侧倾，你绝对有资本藐视LA山路上的那些跑车。不过，开过电动车的朋友也应该有这种体会，扭矩瞬间释放且悄无声息的加速实在乏味，在感官上缺少了听觉的刺激，驾驶乐趣又何从谈起呢？

“我们曾经做过很多组模拟的声效，包括911，但最终都被我们否定了，因为它们看来都不够纯粹。”Joachim Kramer如是说。

保时捷的电动运动音效（Electric Sport Sound ）功能属于选装配件，而我个人觉得这一定要是一个必选配件。通过放大电机的声音，你可以感受到传统燃油发动机的声音和排气声浪所无法提供的前所未有的科技感，很未来，很梦幻，好像瞬间被带入了科幻电影中。

这项看似简单的小功能，技术同样来自赛车领域，而非保时捷工程师一时灵感迸发的小发明。在操作保时捷919 Hybrid的赛车模拟器过程中，职业车手需要通过准确的引擎声音来匹配车辆的相关操作，从而获得赛车的极限性能。而这其中包含了其他的声音——比如风噪、胎噪以及减速时能量回收系统的声音，在这个过程中，保时捷的工程师获得了非常多的电动车声音的开发经验。

硬核的“不足”

保时捷Taycan，包括我们此番试驾的Taycan 4S有很多“不足”：比如它搭载的“L2”级别的自动驾驶系统在车道保持功能下，也只能偏航修正，基本无法做到自动保持。而车内的众多屏幕似乎也不提供太多娱乐系统，细细比较你会发现它能效也不比市面上一些主流的电动车更好，还有就是……空间？路噪？

当你意识到某些不足的时候，必定是有参照物的，也就是说这些“差距”其实是相对的。那么这是相对谁呢？现在，无论在世界的任何角落，诞生一款新的电动车，不少看客包括媒体就非常乐于拿它与自己熟悉的特斯拉比较一番。至于眼前的这台车，所表现出来的这些“优缺点”是否充分体现保时捷造车哲学，很多人可能并不那么关心。作为一个八零后，我尤为羡慕那些赶上了70-90年代全球车界百花齐放、百家争鸣时代的车迷。自动驾驶、智能车机、AI、以及新能源车在设计思路上的严重趋同，让我一度觉得满街长的一样的代步交通工具的时代仿佛越来越近了。

不夸张的说，保时捷Taycan的出现让吾等松了口气：“还好，原来电动时代有些品牌还可以如此完整保留着自己的品牌和产品特征。”除了被称为“飞线”的漂亮溜背造型，Taycan周身上下似乎没有任何刻意的情怀表达，几乎每一项技术背后都有着品牌的价值观指引，就像我问Oliver Blume先生为何Taycan的自动驾驶技术看起来并不是非常先进？他不假思索的答道：“首先，保时捷还是希望我们的车主能够自己驾驶他们的车子，但更重要的是，我们认为目前的自动驾驶技术还不成熟，我们不会拿自己的客户当小白鼠。”不得不承认，此时此刻我的内心已然跪了……