【taycan充电口亮红灯】这是一份非常严肃的保时捷凯恩e-hybrid试驾报告

再报警！这份Cayenne E-Hybrid试车报告非常认真

试车环境条件如下——

轮胎压力：标准轮胎压力

道路环境：不包括正常道路驾驶、现场驾驶、剧烈驾驶

道路情况：60%开通，30%正常，10%拥挤

Cayenne是保时捷的重要转折点。Macan还没出来的时候，保时捷是销量最高的产品。这前两代在德国莱比锡生产的保时捷SUV现已转移到斯洛伐克生产，但如果没有看到车辆铭牌，恐怕就看不出出生地、车辆安装水平仍然一如既往的高。(威廉莎士比亚，美国作家)。

但是今天我不是要评论这辆车的细枝末节。老实说，那是一个曾经让我困惑的时代。电气化已经被政策左右，不提炼电力就成为Diss的时代。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，传记名言)但是，当你需要克服很多噪音和繁杂，以理解电等背后代表的含义时，你是否已经下意识地被时代卷走，向前迈进了呢？(莎士比亚)。

相继试验新贵和新势力生产的“汽车”后，我无法说服自己，这种半成品可以成为市场主流。我努力寻找答案。特别是在技术方面，有很多预演和积累的豪华品牌，面对这种电气化的浪潮，能拿出什么样的答卷。

从历史上看，保时捷在豪华品牌上非常积极地应对电气化过程，第一辆Cayenne混杂的技术储备，第二代改装的Cayenne已经有了Plug-in模式，纯电动的Taycan将于今年秋季推出，甚至在这一代911上也能破格看到驱动马达。

回到 Cayenne E-Hybrid这款中国市场独有的E-Hybrid型号，2.0T是海外市场的3.0T配100kW，而不是100kW，和往常一样，在微博上引起了对位移的怀疑，但我一直认为这是保时捷希望大力推广电动化的原因。(比尔盖茨、保时捷、保时捷、保时捷、保时捷)那辆车的价格比普通Cayenne贵3万韩元(94.8万韩元)，4S店的宣传资料比Cayenne多45hp，加速100公里的时间为0.66

我粗略计算了一下，这些配置在标准版Cayenne上至少要多交41000元，动力仍然比Cayenne E-Hybrid少45hp，不能享受超过50公里的零排放巡航里程。(威廉莎士比亚，美国作家)。

我还是那句话。光从小学数学的范畴是无法理解这个世界的复杂性的。亲身体验是必不可少的。(经验)。

据调查，手里的试车车的电量几乎为零，纯电动续航里程只有4公里，这是非常现实的情况。上车，点燃钥匙，2.0T的车，怠速状态下能听到发动机的声音。特别是在选择混合能源模式为E-Charge的情况下，迫使发动机用电池组充电。这时怠速应保持在1000rpm附近。能感觉到比Cayenne更明显的震动和声音。(大卫亚设)。

不能使用 E-Power。E-Hold在功率为零的情况下没有意义。Hybrid Auto还不合适。上路后仍然选择了E-Charge。这可能是Cayenne E-Hybrid引擎

组充电，但我非常想了解究竟Cayenne E-Hybrid 的下限，这是木桶原理很好的体现。

车动起来后，怠速情况下车子有些明显的震动感就不会成为你留意的点了，发动机保持在比正常行车稍高的转速，1500-2000rpm附近，能量流向图清楚地表明电能不断地输往电池，也就是，车子在走，这时候的Cayenne E-Hybrid 车型即便用 2.0T发动机独力驱动，也并不会有乏力的感觉。

这种刻意的考验其实并不会维持多久，从4S 店出来，一路上遇上红灯，我已经随即切换成Hybrid Auto 模式，发动机停止工作，到拍摄场地的路程不过7km，纯电的续航里程已经从方才的 4km 上涨至 13km。也就是，行车 7km，充电9km，充电效率相当高。

E-Charge 功能的特点让我不断地思考要用好这功能的场景，前提是没电，车最好还处于稍长时间运转的情况，它能迅速把电量补充到一定水平，为Hybrid Auto 或 E-Power 模式打下电能基础。我想到了一个粗俗的比喻，就好像口袋里的钱，没钱就需要工作（发动机强制充电），工作后可以把适度的钱进行投资（HybridAuto），走上投资的正循环。

在电量稍微充足、驾驶风格柔和以及速度不高的情况下，Hybrid Auto 会优先以纯电动的方式驾驶，保时捷特意在车内模拟Turbo 车型的 V8 发动机声浪（可手动关闭该功能），我倒是觉得没太多的必要。速度上来后，我试着油门幅度增大，发动机也会识趣地介入，介入过程非常顺滑，基本上可以理解为电机直接把曲轴转速带动到相应转速，发动机只管喷油和点火就是了。从侧面也可以印证这样的工作原理，发动机到达相应转速后有轻微的延时，力度才开始出来。

随后，我大部分的时间，均选择Hybrid Auto 这种自动化模式， 系统来决定电机/发动机的动力输出组合，这通常会换来较为有趣的发力特性，发电机的响应即时，即便这台车的重量要比普通的Cayenne 要多 100kg 的重量，在日常范围内的加速，它的敏捷性都要比后者强，一般的驾驶者也能轻易理解电机带来的优势，当然我们此次并未进行高速公路的试驾，高速时的再加速能力，需要进一步的体验。

“车速以发动机的转速来作准，对E-Hybrid 恐怕不是一件明智的事情。“

那Sport/Sport+ 模式下呢？ 对比普通的 Hybrid Auto，有一定的提升，尤其 Sport+，我清楚地知道系统在压榨它的所有潜力，很努力地把裤兜里所有的东西都掏干净给你，但始终386hp 的系统功率始终由 2.0T 以及 100kW 的电机组成，排量摆在那，电机的功率也摆在那，它在冲刺时的刺激感和全油门时的快感，始终会比 3.0T 输出 350-400hp 级别的发动机，逊色一点，后劲也没有后者的充足。

我的意见是，如果真的对动力性有比较高的要求，那么这辆 E-Hybrid 并不是最理想的选择。笔者的朋友就曾因为这原因，听从笔者的建议放弃了入门版Cayenne+高配置的购买策略，转而选择了440hp 的 Cayenne S。

花了一千字来说不同模式的区别，我还是得花点时间聊一下这台插电混动Cayenne 的驾驶感，在车后背了 135kg 的电池组后，它的操控感非常中性，我们在即将发布的视频里表达了对保时捷转向助力调教改善的肯定，这台车在正常驾驶时，其实你并不容易察觉车尾的累赘，反倒是车头换了2.0T 后，入弯的响应有了一定的改善，车头似乎有点轻如无物，而在快速进入匝道时，车尾的重量负荷稍明显，幸好PTM 四驱系统的分配偏后驱，保时捷也用了前窄后宽的轮胎来加强其后驱的特性，我相信保时捷针对这款车型的调教稍有不一样，18英寸配备扁平比 55、50 的轮胎也会让车在弯道的动态稍微放松，但还是那句话，本次试驾仅涉及正常路面正常驾驶状况，本车更深层次的动态表现，希望能在日后场地允许的情况下，能充分体验。

此外，刹车系统我也有必要一说，很明显Cayenne E-Hybrid 的动能回收系统作用并不明显，它的策略更倾向于松油门后能带来更长的滑行距离，比普通车型更重的车重也让它有更大的惯性，这台车在刹车的初段其实反应会稍微延后一点，脚感也比普通版的Cayenne 松软，这可能是车主需要适应的地方。

所以驾驶Cayenne E-Hybrid 时，你能享受的是纯电的宁静，系统全力工作的一点小刺激，你更要理解它不同模式的适用场景，这时候的你，会感受到纯燃油版比较难感受到的快乐。

怎么样用好Cayenne E-Hybrid 的 N 种模式？

E-Power 、Hybrid Auto 、E-Hold、E-Charge、Sport、Sport+ 模式，哦，还有 20秒的超增压模式（方向盘右下角旋钮表面的圆型按钮）

1. E-Power：纯电模式，低电量不可用，有充电条件的可以一直使用（最高车速支持135km/h），基本上这就是你的保时捷纯电动Cayenne。
2. Hybrid Auto：傻瓜模式，自动决定发动机电机的介入时间和程度
3. E-Hold：保持电池组电量，动态保持在一定水平
4. E-Charge：强制为发动机充电
5. Sport：跑高速
6. Sport+：高速超车
7. 超增压模式：20秒打鸡血，20秒过后可以立即再一次激活，继续 20秒打鸡血。