【taycan车有多重】迈卡伦历史上第一次V6混动，超过了238万韩元吗？

【太平洋汽车网新车频道】Artura中国区首发(10月9日)前一天，有消息称，互联网3354 MACARLEN ARTURA中国售价达到了238万韩元。

这对于3秒钟打破100的超跑来说是贵还是便宜？这是.这位汽车买家从来不考虑性价比，只考虑蹦蹦跳跳的话，UMALEN这种东西真的不可能玩百万级电动车。

对超跑进行竞争力分析很可笑，笔者在汽车领域的特长也不在英系豪华/奢侈品牌方面，但请借用一下时间。请为大家做一盘这个新产品。这是麦卡伦品牌历史上第一个V6混合巧克力。(大卫亚设)。

品牌：疯狂赛车品牌

没有发现Artura的价格和法拉利Roma一样，迈凯伦是超跑界性价比之王，也不是当天的事。但是就像刚才说的，超跑买家不看性价比，而是看你在自己所属的圈子里怎么玩，你GT-R在几个台阶上多刷一千匹，别人超越俱乐部不接受你入会吧。

乌马尔论有着不同的替代性。因为牛的生产线短。诞生的原因是创始人讨厌法拉利的傲慢。法拉利是不可替代的技术疯子，但对待顾客群体也很苛刻。迈凯伦是三强中唯一的英国品牌，和法拉利一样来自赛车，但公路车研发历史比较短。

迈凯伦做F1的时候，中国市场几乎不知道英国奢华赛车品牌的豪价，更不用说“左拥右抱”的品格了。Michaelen制造P1后，中国市场发现英国原来是隐藏的汽车开发国，Michaelen多年来一直制造赛车，出售好价格，带着利润去赛车场继续烧钱。

1998年3月31日，McLaren使用5年的F1(XP5原型车辆)，创造了当时世界道路跑车的最高速度记录，为372公里/小时。打开发动机限速器，速度也能达到391km/h！迈凯轮F1诞生20多年后的今天，对手似乎也很少。

对于 McLaren P1，我不像复读机那样阅读性能数字。大家可以点击这个旧句子(我是你们订购的旧句子)来理解。

性能：毫无疑问比Roma快

Artura有多快？

Artura 0-100km/h: 3.0秒(Roma 3.4秒)

Artura 0-200km/h: 8.3秒(Roma 9.3秒)

Artura 0-300km/h: 21.5秒

阿图拉最高速度：330公里/小时(Roma 320km公里/小时)

没有悬念，同价位的伦比马快，马并不在意这些，论也从不炫耀。富人的生活往往是如此朴素乏味。

目前法拉利最畅销的Portofino和F8，前者是M后缀的改装车(而且性价比真的很好)，后者明年停产，所以今年中国地区订单就像不需要钱一样多。Roma不知道是因为中网丑，还是买家群体不想入门。反正不会热吧。(威廉莎士比亚，美国作家)。

同样，1988，000起步的迈凯轮GT也不是很热，新的Artura被迈凯轮分为超级跑车系列，720S系列(硬顶/敞篷车)，765LT系列(硬顶/敞篷车)。

迈凯伦的产品序列比法拉利更复杂。旗舰系列目前有几台Senna和一台Speedtail，以及品牌历史上最轻的Elva。Legacy系列更了解一些。从220万韩元的540C开始，570(GT/S硬顶/S敞篷)、600LT(硬顶/敞篷)、675LT(硬顶/敞篷)，如果停产更多，就不赘述了。

-sign.toutiaoimg.com/large/pgc-image/SlMcOr05S0SIOJ?_iz=31825&from=ar;x-expires=1696617619&x-signature=7mUurbXf2OKcjI4MMuj0RGjqCuU%3D&index=4" width="640" height="426"/>

总体来说，法拉利的产品线更窄更专，迈凯伦的产品线更注重细分市场布局，高端产品研发能力能跟前者平起平坐，入门产品的性能相对更强。这也是为什么这么小众的市场里面，既然有了法拉利，依然容得下迈凯伦，且三者（包括兰博基尼）可以在相互竞争中持续发展的原因。

P.S. 有读者朋友问迈凯伦要不要强制选装。其实强制是肯定不会强制的，但几乎不选装的客户，排产时间会靠后一些，这一点非常类似保时捷模式。不同的是，保时捷总是会有一些选装好的现车，会有一定折扣（因为不是完全适合买家需求），但迈凯伦是基本没有现车的，都走订单生产。

P.S. 保时捷的二手价格是以裸车为基础价来算保值价格的（配置基本不算钱，波尔多红内饰也就折1万块），而法拉利二手价以选装完之后的总价来算，至于迈凯伦怎么算，有知情的朋友可以在评论区留言给我。求超跑买家赐教。

引擎：终于出了一台潜力满满的V6新机

我们以为迈凯伦的3.8T V8引擎可以再用大概500年，毕竟上至1250万的P1、下至225万的540C都用那台M838T，而迈凯伦这台引擎居然源自日产VRH35L V8全铝赛车引擎……所以卖了这么多年的迈凯伦，其实是“技术日产”的分支，你说是不是很有趣。

终于终于，混动时代要来了。这次迈凯伦带来了代号为M630的3.0L双涡轮增压缸内直喷V6发动机，得益于铝制的发动机缸体、缸盖和活塞，整台发动机重量仅有160kg！夹角居然是接近水平对置的120°，这就很有R18勒芒赛车风范了。这是全球首款搭载120°夹角V6发动机的量产车型，这种布局的发动机之前仅在赛车上有少量使用。

相比迈凯伦此前常用的3.8T双涡轮增压V8发动机，新的V6机型足足轻了50kg。120°的气缸夹角允许迈凯伦将两个硕大的涡轮增压器置于夹角内，在空间受限的混动超跑中，这样做不仅有利于让结构更加紧凑，而且能降低重心。同时相比水平对置发动机，120°夹角V6发动机不需要为了布置进气稳压腔提高曲轴中心。当然和很多90°、120°夹角的V6发动机一样，M630依然需要一阶平衡轴。

当然，接近于水平对置的气缸布局也不是全为优点，虽然垂直高度更低了、重心更低了，但机子更加扁平也导致悬架布局变得困难，斯巴鲁和保时捷都“深受其害”。迈凯伦担心这事吗？不担心，一方面在于超跑的宽度足够，布置结构复杂的多连杆机械结构完全没问题；另一方面在于120°夹角起码没180°那么变态。

铝制的活塞、缸盖和缸体均使用了3D打印的型芯铸造，这算是一项典型的从F1赛车上转移而来的技术了。3D打印的型芯可以设计出更加精细的冷却系统，比如缸体中气缸之间的宽度为2毫米的冷却水通道。

短而坚硬的曲轴使用了共享曲柄销的设计，进一步缩短了发动机的整体长度之余，也能保证均匀点火。同时，喷油压力高达350bar的缸内直喷系统让喷油更加精确，并减少排放。发动机的最高转速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆发出585PS的最大功率，同时扭矩平台的范围宽达2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

两个单涡管结构的涡轮增压器内部还使用了滚珠轴承，在涡轮处于高转速区间时更有效地减少摩擦，同时提升可靠性。涡轮置于夹角内还能缩短排气歧管到涡轮的距离，与紧密相连的催化器配合后，可减少废气压降，搭配的电控废气旁通阀，可在不受涡轮压力影响下调整位置，尽可能缩短涡轮迟滞时间。

混动：680PS综合输出功率

只要不是强调电四驱的SUV，那么把驱动电机集成到变速箱里头是多数混动车型的选择。迈凯伦Artura将全新的8速双离合变速箱与混合动力电机集成，即使比此前的7速双离合变速箱还多了1个前进挡，整体变速箱长度仍缩短了40mm。各个档位的距离更近，使得变速箱的换挡时间缩短到200毫秒。

变速箱内置的轴向磁通电机定子夹在两个转子轮毂之间，能够提供极高的功率和转矩密度，同时体积更小，总重量仅为15.4kg，还不到迈凯伦P1上的径向磁通电机的一半，但能爆发出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。

得到了混动系统加持后，Artura的系统综合最大功率达到了680PS，系统综合最大扭矩为720N·m，满电状态下Artura能以纯电模式行驶30km，足够让这辆超级跑车驶出小区而不惊动邻居。

迈凯伦电池包技术还是非常不错的，他们旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通过为电动方程式提供统一规格的电池组积累了丰富的经验。在Artura上，7.4kWh的电池组由5个锂离子模块组成，安装在座椅和发动机之间的防火罩内。尽可能低的安装位置保证了更低的重心，后方的发动机和变速箱可有效保护电池免受来自后方的撞击。

通过外接的充电口，Artura最快只需要2.5小时即可充电至80%。如果不想通过外接充电，还可以在车内将发动机模式调整为“充电模式”，尽可能保持电池组的电量。Artura上市初期仅仅提供后轮驱动车型，而搭载前轴电机的四轮驱动车型也在产品计划中。

此外，迈凯伦Artura还运用了首次使用的MCLA架构碳纤维单体壳车身、全新的后悬挂、全新的电子差速器（E-diff）、可变漂移控制（VDC），车尾响应更快，电子液压助力转向更能提供极佳的转向手感，配合第二代主动式减振阻尼控制（PDC），操控性能理论上可以迈一个新台阶。

微观：为什么迈凯伦需要一台Artura？

下一代C63都往四缸跑了，迈凯伦用V6并没什么问题，可以肯定的是下一代C63四缸混动会比这一代更快，而V6混动的Artura更是可以吊打自家上一代V8入门车型。

笔者从不掩饰自己以前是大排量原教旨主义者，现在又认同了性能车的电气化进程。这不是见风使舵，而是每个时代都有自己需要的驾驶乐趣。

在内燃机时代，大排量就是好开就是畅顺；在新能源时代，驱动电机就是可以弥补汽油机低转速区间的扭矩不足，就是可以让驾驶技术一般的朋友开得飞快，起码你不用学跟趾动作了对吧……

假冒的爱车之人，喜欢将车子区分为德系/日系/法系/自主，或者汽油/混动/电动/燃料电池，亦或是入门/消费级/豪华/奢华。

真正的爱车之人，只将车子区分为好玩的与不好玩的，所以标致206和迈凯伦650S都是好车，老6.2L V8和新四缸C63都会是好车，怎么了，有问题吗？

迈凯伦需要一台Artura，不是因为它要拥抱电动化时代，也不是因为它需要倡导什么环保理念，发电烧的煤能环保到哪里去，别给政客和小自媒体们洗了脑，电动化与环保之间的关系并不怎么强关联。

迈凯伦需要一台Artura，是因为它从P1混动系统中试探到了电驱化时代的新驾驶乐趣，这需要用到一台可以继续做排放升级的新V6引擎，一台更加聪明的混动结构变速箱，还有一组新的电池包和电控系统，它们加起来得到比Roma更好的加速能力，以及一个卖得动的、相对“实惠”的价格。

宏观：超跑产品在电气化时代何去何从？

电动化的超跑能叫超跑吗？

好家伙，提出这个观点的人，是不是之前那帮嚷嚷着说“涡轮增压超跑不能叫超跑”的人？

情怀有用的话，车企还要研发部门干嘛，让宣传部门天天给消费者埋历史梗搞文化营销就行了呀。至于混动车和电动车有没灵魂这事，我真的不知道怎么定义，反正之前键盘车神一个个骂涡轮车没灵魂，现在一个个开得可欢了。

2013年诞生的LaFerrari、P1、918都是少量生产的Hyper Car，为的是验证赛道上的新能源技术是否可以下方到民用级别，如今法拉利和迈凯伦都成功下方了，保时捷则对历史包袱满满的911电气化改造极为谨慎。七八年过去了，是时候把Hyper Car下方到Super Car上面，法拉利和迈凯伦都在进行中。

在当今的电池技术瓶颈下，造一台拥有极致操控乐趣的纯电动超跑是完全不可能的，两吨多重的Taycan也不过是蹦直线的高手，没人说过它就比911好开了。牛马伦当然也知道这种简单道理，因而现阶段最好的方案一定是混动，用电动机补全汽油机与生俱来的短板。

有不少读者会关心混动超跑的保值率，实际上这并非此消费群体考虑的东西，即使是有电池衰减问题的混动结构，只要稀缺性上去了，照样能卖高价，二手LaFerrari最高的时候炒到5000万，现在也要将近3000。当然，人家买跑车回来给公司抵税的话，二手价格也显得比较重要了，最近两年买超跑抵税的比例不断上升，这与税务政策收紧有关，详细的我就不多展开了。

接下来，跑车厂商们会逐步加大电气化的程度，也就是把现在的驱动电机升级，Pro一下，Plus一下，Max一下，驱动电机逐渐占据主导地位，电池能量密度和功率密度随着时间推移上去之后，电机为主导的、轻量化依旧的混动超跑们，将成为未来十来年的公路车性能担当。

至于纯电动超跑，大家都还没想好呢。要造纯电动的劳斯莱斯与宾利相对简单，但纯电动的法拉利和迈凯伦就是另一个层次的难度了，带着一吨电池劈弯绝对不是理性的想法。

（图/文/摄：黄恒乐 赵信杰）