【保时捷taycan两驱】拯救大众

制作|虎嗅汽车集团作者|王笑语

大众汽车，改变了。

站在电动化的十字路口，大众毫不犹豫地把“刀”挥向自己的管理层。当地时间12月9日，大众集团在全球监理委员会的新闻发布会上宣布了一系列重大人事变动。

值得注意的有两点：在集团层面，大众集团CEO赫伯特迪斯将留任CEO一职。从大众中国的角度来看，大众轿车品牌CEO Ralf Brandsttter从2022年8月1日开始负责中国业务。

大众集团首席执行官赫伯特迪斯(左)

在一系列调整的背后，可以更好地推进公众身份。家族在全球电动车市场上抢占了份额。

12月1日，大众汽车(WHO)公布了纯电气品牌ID。家族公布了中国市场11月的印度量数据——14160台。从这种“芯片不足”、“电池不足”的特殊背景来看，要获得“连续三个月的销售量万”已经很不容易了。

根据公开资料，目前为止的ID。家庭在中国的市长/市场销售量累计约为5.3万台，与大众此前制定的8-10万台的销售目标相差甚远。但是另一方面，ID。家庭今年第三季度在欧洲市场的销售额超过了22万台。

一、前期大众，难出众吗？

不可否认的公众ID。系列产品更像是以前手机的“功能机”，新势力是第一代“智能手机”。

给这种比喻并不意味着“功能机”不存在。与手机行业的变化相比，汽车产业链的复杂性决定了其变化不会那么快，在全面转向“智能手机”之前，“功能机”仍然有相当大的市长/市场前景。

一个穿透式大灯为ID.4，两个穿透式大灯为ID.6。

12月9日，一汽大众ID。家人在北京密云水库欢呼路上进行了冬季能源测试。我们收到一汽-大众ID.4 CROZZ。该车使用8个Cortex-A76核心三星Exynos处理器，集成到ICAS3信息娱乐控制器中。

从ID.3开始，大众在电子电气结构上开始走上“软件定义汽车”的道路。但是从目前ID系列的这个车辆系统的实际表现来看，它仍然在相对封闭的体系内运行。流畅度高，稳定性好，但据中国投资行业称，想象空间不足。

最简单的例子是——汽车导航。

目前市面上主流的国产电动车包括黄金地图、百度地图、腾讯地图等供应商中至少有一人，威瑞、以上等新势力甚至可以支持多个地图上的转换。在这次ID.4 CROZZ能耗比赛过程中，我们不得不通过苹果的CarPlay汽车映射系统“投放”手机。(威廉莎士比亚，美国作家)。

也不是用CarPlay扔屏幕，而是“没有智力”的表现。比如宝马纯电动车型宝马iX3也配有CarPlay，但是iX3至少通过腾讯小场景引入了更多第三方软件的生态车。

相对封闭的车辆系统中的ID。系列车辆除了常用的车辆控制、多媒体等基础车辆相关功能外，没有太大的生态扩张空间。这也将使人感到诺基亚与当年采用的塞班系统相同。(威廉莎士比亚，诺基亚，Northern Exposure)。

ID.4 CROZZ的汽车界面，拍照：老虎嗅觉

当然，制造智能车并不是大众的优势。但是造一辆电动车后，大众已经走上了正道。与很多国内造车新势力制造纯电动车不同，大众也没有将续航里程标记为6、700公里，也没有加速到5秒以内。大众制造电动车的逻辑仍然保持着德国人的那种“稳定”精神。

拿这次一汽大众ID。

.家族能耗测试来说，当天室外温度在-3~6℃之间，海拔爬升300m，单圈长达110km。虽然道路出现结冰、大雾等恶劣天气情况，但最终我们还是以15.2kWh/100km的电耗成绩，在十余家专业媒体中，获得了ID.4 CROZZ组的第一名。

但值得注意的是，大众的这台纯电动车存在“虚标”情况。

我们驾驶的这台ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版，采用了宁德时代NCM811电芯，电池能量为84.8kWh，官方标定的NEDC续航才550km。但以15.2kWh/100km的电耗折算，这台车的满电续航为558km，实际驾驶里程明显高于标定续航里程。

其实，续航精准，往往是购车用户所忽视的问题。

对于很多国产纯电动车来说，有一种续航叫，你永远开不到的续航。此前，大众做了一个行驶里程与表显续航里程衰减对比测试，大众ID.4的测试里程要比表显里程多2.3%，而某纯电车型A的测试结果相较于表显值低36.7%。换句话来说：虽然ID.4表显续航不高，但它总能把你安全的送到目的地。

其次，要说一下ID.4的“驾乘友好”。很多坐过纯电动车的人，都会有“晕车”的感受，但至少ID.4 CROZZ将这一可能性降到了最低。

通常，燃油车发动机主要用于驱动，提供的拖滞力是很小的，制动一定要依靠制动卡钳提供的摩擦制动；而纯电动车的电机可以提供更大的拖滞力范围，还可以与摩擦制动相互组合形成更多的制动形式，也就是我们熟悉的能量回收。

纯电动车能够快速从驱动扭矩转换为拖滞扭矩，扭矩变换的速率特别大。但是加速度的变化率，也就是电机扭矩的变化率，会很大程度上影响这个车坐起来是否晕车。

这种电子档位是ID.系列的特色

ID.系列设置了两个行驶档位，D挡/B挡。往上拧，是所谓的D档，就是类似于燃油车的行驶档位，动能回收强度较低；再往上拧，就是B档，类似于特斯拉的单踏板模式，松开踏板后，车辆会大力减速。因为放置位置和操作逻辑的便利性，驾驶员可以在行驶过程中，较为安全的切换D档/B档。

比如，这次我们山区道路的下坡过程中，用D档可以让车辆更多地进行与燃油车类似的滑行。然而像单踏板模式的B挡，在这种情况下，就需要在保持踩下加速踏板，好让电机保持动力输出，否则强动能回收会让车辆快速损失滑行速度。这样，反而在重新加速恢复速度的过程中，产生更多的能耗。

当我们驶入需要频繁加减速的城市道路时，就可以从D挡切换到B挡（制动）。

在这种模式下，ID.4会在车辆完全刹停之前，尽量保持反拖运行期间的能量回收。能量回收产生的减速度限值被设定为0.13g——该设定足以产生可清晰感知的减速过程，同时又不会让人认为仅靠加速踏板就可完成车辆加速和制动。这一设定方式是有意为之，因为大众汽车不想给消费者带来困扰。

你可以说它智能体验不够超前，但作为一台纯电动车，ID.系列车型是优秀的。

二、“我们是舰队，而不是航母”

与保时捷、宝马、奥迪等豪华品牌，在进入到纯电车领域时逻辑一样，大众汽车的选择是先造好一台纯电动车。所以，续航虚标、断轴、自燃那些常常发生于国产纯电动车产品上的问题，德国人从根本源头就进行了处理。

对于软件能力的薄弱，大众其实并非选择性失明，而是一个转型的时机问题。

2019年11月，赫伯特·迪斯推动大众电动化转型，迎来最为关键的一个时间节点——第一台纯电动汽车ID.3在茨维考下线。彼时，时任德国总理默克尔也出席了该活动。

不过电动化的第一次出牌，大众却未能收获开门红。在大众ID.系列问世的初期阶段，曾被媒体爆出：车辆在工厂中接线连接电脑，更新整车软件程序，试图修复出现的严重问题，涉及的车辆约为11500辆。彼时甚至有工程师吐槽称，“ID.3软件的基础设施架构开发得太仓促”，留下了潜在问题。

这在大众集团工会眼中，也变成了一次“急于求成”的举动，其认为很有可能动摇消费者对于大众的不信任。但在迪斯看来，作为决策者要快速、灵活，“我们应该是一个行动迅速的舰队，而不是航母”。

这也就演变为后来网上盛传的——大众“软件门”事情。它不仅成为了引爆迪斯与工会之间“内斗”的导火索，还让集团高管Christian Senger从大众软件部门和大众品牌软件研发负责人的岗位上被撤走。

时过境迁，如今站在大众品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款产品交付于用户，以及奥迪e-tron、保时捷Taycan在全球高端电动车市场迈出重要探索的市场背景下。大众集团，再次更新自己的变革计划。

在12月9日，大众集团公布了新一轮的5年计划。大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。此外，大众集团还预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。

与这次转型计划同时出来的，还有赫伯特·迪斯赫留任大众集团CEO一职的消息：迪斯自2022年1月1日起，在集团管理董事会中将全面负责软件部门CARIAD的业务，以及量产品牌集团业务。对此,迪斯在接受外媒采访时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”

是的，你没看错——CEO将全面负责软件部门的业务。

CARIAD的来源要从去年开始说起，彼时，大众集团成立了软件部门Car.Software-Organisation，集团内部将该部门简称为CSO。后更名CARIAD——“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的缩写。

此前，这家公司有一个非常明确的KPI：比如2020年至今，E 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品；2023年起，E 1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。

到2025年，配合SSP平台落地，推出适配于全品牌、全车型的E软件平台。2025年以后，CARIAD计划推出E 2.0版本，预计将包括一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

可以看出，按照大众的计划，现阶段主要是在补“整车OTA升级”的能力，下一阶段就是丰富软件生态，再往后则是打造通用的操作系统，与动力电池、底盘平台一起实现更深层次的标准化、平台化。并且，将原来大众在燃油车时代所成功验证的“套娃式”造车，在电动化时代更好的发挥出优势。

当然，可能你会觉得大众在转型这件事上，远远没有完成“调转船头”。但如果你去看看，南北大众在国内市场所做的这两项努力，你会得出相反的结论。

第一件事是，建充电桩。

今年7月，在ID. 6 CROZZ的交付现场，一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋表示，ID.首任车主一年内享开迈斯免费充电（上限为1500度）。这意味着，你买了ID.系列的任何产品，第一年内在任何一个开迈斯充电站可以免费充电。

相比蔚来所谓的终身免费换电、小鹏的终身免费充电，确实少了些吸引力。但起码，在建充电桩这件事上，已经领先于绝大部分的国产车企。开迈斯新能源科技有限公司，是由大众汽车集团（中国）、一汽集团、星星充电和江淮汽车于2019年5月16日合资成立。

开迈斯的建桩速度惊人，比如9月新增了19座充电站，10月新增了37座。按照原来的计划，是到2021年底，开迈斯计划在全国建设500+充电站和6000多个充电车位，饱和覆盖8个重要城市，实现主城区5公里内必有1个充电站。在12月3日，开迈斯就宣布已经完成了第516座超充站的建设。

作为对比，小鹏汽车在12月1日公布的数据显示，旗下品牌超充站将超过600座。而特斯拉截止目前，在中国大陆地区建设了超过1000多座超级充电站、8000多个超级充电桩、700多座目的地充电站。在国内的充电站数量上追赶特斯拉，大众仍在努力。

在大众的高层会议上迪斯与马斯克远程连线

第二件事是，销售模式的尝试。

今年3月份，一汽-大众针对ID.家族推出了代理制销售模式，通过专属的ID.Hub线上平台为用户提供产品信息展示、预约试驾和车辆订购等服务，价格透明统一，节约了用户看车买车时间，提升了用户购车体验。

上汽大众也采用了类似的代理制营销模式，“以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。”上汽大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀在此前的采访中表示。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾对该模式赞不绝口，称其既可以快速扩张渠道、又可以维持终端售价稳定、还可以最大可能触达用户。

前一段时间，网传某经销商曾因打出了“ID.6 X综合优惠3万”的旗号而遭到了大众的罚款。因为这种代理制营销模式，可以说是在直营直销模式与传统4S店经销商模式之间，折中之选。主要还是为了坚守用户购车价的底线，解决原来4S店价格不透明的行业乱象。

位于成都太古里附近的上汽大众的ID. Store X，图片拍摄：虎嗅

基于大众的这种销售模式，也有了新的店铺开设方式。与造车新势力一样，大众也尝试打进更多年轻人出没的商场、购物中心。比如一汽-大众的体验店叫ID.HUB，而上汽大众的叫ID. Store X，截至目前，上汽大众已有40多家ID. Store X开业。

不可否认的是，大众汽车在求变。虽然前期的努力还未彻底显现成效，但相比很多国产车企躺平了等科技公司做技术加持、躺平了等待房企投资加持，最起码，大众的转型态度是积极、端正的。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，即使是大众自己，也并不完全了解如何制造一台功能完善的电动车。在他看来，电动车并不单单只是一个靠电机和电池推着跑的四轮小玩具，电动车还必须与互联网高度集成，就像现在的智能手机一样。

迪斯说过，他绝对不希望自己的公司成为下一个诺基亚。

写在最后

去年11月28号，迪斯在领英上发布过一篇题为《我们如何改变大众》的长文。在文章里面，他曾这样写道：“大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘”。

诚然，这家庞大的全球汽车企业，在当下这个变革的时代下，所面临的已经不仅仅是产品和技术层面的转变，更多是那些隐藏在冰面之下的挑战和阻碍，这才是转型中最为艰难的部分。

能够拯救大众汽车的人，除了大众的消费者和大众自己，就只剩下，他——赫伯特·迪斯。

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