【无人机空管技术手段落后】无人机云系统三大运营商的独家解读

U-Cloud、U-care无人机云系统得到民航局的批准，进入“云”监管时代，以信息技术和大数据分析为基础，为空域安全和监管提供有力保障，使监管人员能够确保飞行安全，让用户和大众飞行放心。

无人机云系统三大运营商，我没说话，只是来看看来源网络。

2016年3月4日，U-Cloud正式获得中国民用航空局飞行标准公司的运行批准文，成为两年有效期内第一个获得民航局批准的无人机云系统，运营主体是中国AOPA。

2016年4月20日，U-Care也获得试点运营批准，有效期为两年，运营主体为青岛云世纪信息技术有限公司。

另外，大疆创新也是去年11月推出的无人机飞行安全系统GEO在北美和欧洲地区率先投入使用，定位于全球飞行安全系统。据悉，为了适应国内管制政策，大疆将引进面向国内市场的遥控飞机安全管理服务系统。

有人把这三种云监管系统比作中国的三大电信运营商，也有覆盖范围、收费、功能开发等方面的差异，还包括对航行领域限制飞行/禁飞区、申报程序等的限制。

那么这三大云监管系统到底哪个实力丰富，发展潜力大？对于需要访问的无人机企业(即利益相关者)，可以从价格(访问成本)、申报程序是否快捷方便、法律政策干扰是否少等三个层面来看。当然，不能忽视中国式的人脉和体制的力量。

基本软件包

我们先来看一下这三个主要系统的共同功能：民航局飞行标准司公布《轻小无人机运行规定（试行）》里。

U-Cloud系统目前可以在普通地区主动监控4 ~ 150公斤(北上广等大城市超过1.5公斤)的民用无人机。在U-Cloud中注册为普通用户的企业或个人无法查看所有访问用户。因为一些注册为高级用户的企业或个人可以选择不让普通用户看到他。但是，监管机构是高级用户，可以看到所有访问用户。

U-Care是指除无人机和飞行员管理、飞行计划和服务管理、航空资料大数据等基本功能以外的空管运行系统标准的制定。结合我国空域资源管理现状，在地图使用、飞行计划批准、空域监督方面，将与军民空管监控系统的接口直接留在了系统上，支持了与国内大多数主流空管业务系统的对接。目前，系统的企业客户PC方面目前只对部分企业开放，系统尚未入驻军民航空管理部等监管部门，因此暂时不接受客户的实际飞行计划。

名为地球环境在线(GEO)的大型创新无人机云系统由位于美国加利福尼亚州的地理空间数据公司AirMap提供数据支持。目前向大疆创新无人机产品用户实时提供对该地区的飞行限制和安全提示等。例如监狱、发电站等被FAA规定为限制飞行的地区，但GEO系统中显示的限制飞行或禁飞区基本上以机场为主。

增值服务

上述规定是无人机云系统的基本功，监控运行情况，为客户提供空域申请信息服务等。但是，要保持无人机企业的心态，仅靠基础框架是无法满足用户需求的。增值服务是各家的杀手，没有人强或弱，只有“适合最好”。让我们谈谈这三个主要事项。

U-Cloud:除了能够快速批准飞行计划外，U-Cloud未来的主要作用不是监督每一种类型的民用无人机，而是根据个人/企业的不同需求进行定制开发应用。中国AOPA执行秘书长柯玉波在接受采访时表示：“U-Cloud为飞行数据创建了云存储，创建了国内最完整的无人机数据库，以大数据为基础开发了多种在线应用程序，应用于农业、电力、测绘、公安等多个领域。”

U-Care:免费(或付费)云存储空间开发飞行数据开发和其他社交、娱乐等功能(具体未知)图像、图像，用于存储用户航空数据(图像、图像)、无人机任务(飞行)轨道数据、历史飞行计划、飞行计划重组等功能。

GEO:现在主导着国际路线。首先投入北美和欧洲地区，世界其他地区在现阶段将继续使用基于“飞行禁区”的现有安全体系，仅更新机场数据。大疆创新最近推出了新的自我拦截软件系统“地理空间环境在线”，使大疆无人机能够飞向禁飞区。据悉，大疆革新后，将向其他商家开放GEO。

没有提到信息共享。

云技术的无人机即时空中管制服务为用户提供及时准确的无人机飞行计划报告、信息、飞行数据监控、预警等服务和信息，无人机飞行时所有动作(包括轨道、高度、速度、位置、航线等)都实时包含在云数据库中存储。

三家各有重点和优势，但在相关报道中看不到《轻小无人机运行规定（试行）》 [15.1.5]部分提到的“与相关部门建立数据共享机制，与其他无人机云供应商建立核心数据共享机制”。

民用无人机产业刚刚起步，市场还需要开发和玩耍。“蛋糕”很大。要想允许竞争，只有在竞争中才能为用户提供更好的服务，促进产业发展。

云监管面临的问题

虽然无人机空管系统在技术上取得了很大进步。

步，但是目前，我国乃至全球的无人机空管系统都还不够完善，存在诸多问题：

1.通信技术不成熟，低空监视难度较大。移动蜂窝技术是近年来发展较好的通信方式，可是却有着明显的弊端。如果在地面站上加装蜂窝移动网络芯片，可能会造成控制链路的失效，且不利于两架无人机之间的避让。如果在无人机上安装蜂窝移动网络芯片，由于信号4G基站的覆盖范围有限，可能会造成无人机的失联。

2.缺乏可靠的感知规避技术。根据感知方式的不同，感知规避技术可以分为合作型和非合作型两大类。合作型，意味着所有飞行器可通过共同的通信链路共享信息。非合作，则表示飞行器彼此不通信，只能采用主动检测的方法。

空中交通告警和防撞系统（TCAS）和短距离（ADS-B）设备属于合作型感知探测设备，可直接获取装载同类设备的目标飞机的飞行信息，但必须依靠通信链路且探测目标受限。雷达、光电探测等属于非合作型传感器，能够主动感知到周围的物体，但其精度、计算能力和轨迹预测能力还有待提高，且探测能力易受到无人机姿态的影响，可能会造成盲区。

3.不同设备的技术特点差异大，制定统一标准难。例如，无人机的规避能力不一，不利于安全间隔标准的制定。因此如何协调好不同设备能力的无人机和有人机，如何根据不同的空域来进行安排，是一个棘手的难题。

在“互联网+”的时代，“云监管”技术或许比较容易突破，但在管理层面上，如何让利益相关方接受，如何将其纳入体系之内，以及在商业化运作下政府如何进行安全认证，任重而道远。

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