【宝马中央通道怎么拆】“油电共享”不是“油改电”，全新BMW i3 要说出真相

受疫情影响，原定的年度汽车盛会“北京车展”推迟，广大消费者方便体验各新车型的机会较少。这包括华晨宝马刚刚推出的新款宝马i3 eDrive35L车型。

人红是非多，围绕它的争论不少，笔者观察到一个传统造车与新势力造车之间由来已久的争论：“油改电”，也有一些想说的话，咱们今天就拿i3来说说“油改电”的真相究竟是？

一，什么叫“油改电”

“油改电”车型，天生原罪。传统燃油车在不做大的结构变动下直接衍生出电动版，甚至连壳都不换，这被视为“糊弄事”。

可是，细究“油改电”这一说法本身也存在问题。汽车工业发展百年，电力驱动的车型出现本就不新鲜，更不用提氢燃料电池最近势头又起。而“改电”的另一层意思，即汽车电子化从来一直在路上。今天大家耳熟能详的ESP车身电子稳定系统、ACC自适应巡航、OBD车身自诊断系统等，罗马哪有一天建成的。

回到当下，事物量变到质变从来不能一蹴而就。就以3年为单位的中短期来看，即便到2025当下所有车企包括新势力在内，均做不到突破性“干掉”方向盘、油门与驾驶位的依规布置。就算有测试车那也是在封闭场景下，且根本没有大规模推向市场商用的可能。因此，实事求是，无论是传统车企与新势力，当下都在沿用行业行之多年符合多头法规强制认证的车体。

二，大家都在“油改电”的路上

直白说，显然大家都还在“油改电”的路上，不过是有的蒙头狂奔，有的按照自己的节奏。

客观来看新势力，前提要花一笔原始资金投入做一个四轮更贴近车身四角，机舱短风阻低造型更加流线，内部空间看起来更大，却仍然是传统车身布置的车型。即使通过隐藏式车门把手、环抱一体式灯带、甚至前机舱掏个小储物盒以及传闻中的前风挡瞭望塔集成。思路不错，但是量变的程度有限，“新物种”的颠覆性远未到达触发质变的时间节点。

也因此，“传统车企”从现实出发，既然锂电性能与高阶无人驾驶短期内不会有实质性突破，那么利用现有的平台架构做布置，例如BMW一方面继续推进“油电共享”平台，再另一边研发 “NEUE KLASSE”全新平台，既能满足用户时代需求又符合企业经营发展策略，有什么问题吗？

“油改电”的争论恐怕会一直进行下去，外界涌入的新灵感也在推动汽车工业前进。不过，争论要在点上，很多见解无非想表达的就是比尔盖茨那句——“我们总是高估今后一两年内将要发生的变化, 总低估未来10年将要发生的变革”。

而眼下距离汽车圈复刻消费电子“苹果打败诺基亚”的新剧上映，恐怕尚无排期。并且，苹果自己就先解散造车团队了。深挖缘由，无非是擅长做“优化方案集成”的苹果不认为时机到了，预感能做出定型方案。苹果不能，戴森不能，华为也一样。不要认为华为当下选择不造车有什么深层动机，无非英雄所见略同。

互联网野蛮生长快速迭代的玩法，势必要在汽车行业里栽跟头的，不能违背实体业发展循序渐进基本原理，不积跬步无以至千里。同样，现实中绝大多数消费者并不会对“PPT”故事上心，绝大多数消费者想要的还是对车辆真实驾控表现与出行需求本身。

三，消费者到底想要什么

我们来尝试总结一下消费者到底想要什么，第一点：电耗，即相同电池包容量下实现更长久的续航，而不是简单比谁在车内塞进更多电池，徒劳增加车重推高电费与时间成本。第二：不能通过抬高底座或者提升车高，影响乘坐体验；同时，地板下的电池包要抗冲击、不轻易形变，让消费者驾乘放心。第三：虽然没了发动机、变速器这些，电动车依然要优异的动力与操控，不能开起来像高尔夫球车似的玩具。第四：不指望车机有多好用，但至少别耽误手机连接，总要有一头靠谱。此外，还要有敏捷、人性的智能助理。第五：得跟上时代换大屏幕，还要有好音响与更多的扬声器，环保材质内饰与舒适的座椅，总之该堆料的地方得让他们看得到。

以上这些点虽不能面面俱到，但也颇具代表性。接下来，我们不妨对这些点一一对应，通过BMW i3这款被标签“油改电”的车型，来看看按照自己节奏在走的宝马是否能匹配上用户的时代需求呢？

下面正式进入今天的主题，有关全新BMW i3竞争力分析。

四，电池与续航

首先，全新BMW i3配备电量为70千瓦时的高镍三元锂电池组，CLTC标准下续航里程达到526公里。

虽然有官方评测机构给出的成绩，但是消费者早就被搞坏规矩的电动车续航里程虚标降低了期待。插一句，近几年这种续航里程虚标造假乱象是谁干的？

同样，无论WLTP、EPA成绩我们都不迷信，更倾向实际道路测试表现。例如业界口碑非常不错的挪威汽车联合会（NAF）实际道路测试。挪威，最近成了汽车界维也纳金色大厅，蜂拥去开店；其道路条件理想且全球电动车汇聚，有着很好的同场竞技条件。

虽然全新BMW i3还没测试，但我们可以参考同门华晨宝马出口挪威的iX3车型2021年冬夏两季的测试结果。官方WLTP续航里程450公里华晨宝马生产的iX3，居然跑出了令人吃惊的556.2公里的续航成绩，这可比WLTP官方测试多出了23%；尤其是在剩余电量显示为0%的情况下，依然行驶了惊人的106公里。而在冬季测试中，iX3又跑出了仅仅缩水4%的432公里令人瞠目的续航成绩。由此，我们充分相信i3与同被标签“油改电”的iX3一样具有真正豪华品牌该有的底线思维，有着“精准续航”学霸担当。

再看i3配备的高镍三元锂电池组，高镍是高能保证。新晋网红特斯拉4680大圆柱电池，无论采用干法正极工艺，石墨混合硅负极，关键还是得看正极高镍材料使用。电池想获得高能量密度，眼下试图降低镍含量甚至搞大小节混装磷酸铁锂的做法都是在绕路走。而赋予i3核心竞争力的宝马第五代动力电池，采用了技术含量非常高的811型镍钴锰三元锂离子电芯。今天不展开讲，就提一点，电芯能量密度达到了240Wh/kg，然而电池包最终做到仅154Wh/kg，非常规180 Wh/kg的水平。这样就引出宝马的另一个底线思维，“安全”！

再对比当下另一网红——电池包CTP技术，实质就是去掉电池包结构中的模组，提升性能10-15%。宝马坚持采用模组设计就是想在一旦热失控情况下起到一定的隔离作用，而无模组方案一旦电芯热失控防范措施显然缺一道屏障。此外，CTP由于没了模组，电芯直接胶粘到底板，一旦有损坏返修难度极大需要整体更换，不能像模组电池包那样实现精准更换。因此，很多消费者要思考买的电动车保费一直不断上涨且动辄过万，是无缘故的吗？

不细翻历史了，只说一句，BMW在电池的研发上看起来没自己大规模量产电芯，但是从电芯研发到上游原材料再到下游环保回收，四个字“躬身入局”。所有流程BMW要自己做一遍，再决定哪些步骤可以交给供应伙伴去做，自己精力聚焦在哪儿。因此，无论811高镍电池、全固态电池（不是糊弄事的单搞电解液）这些挑战高且极富前瞻性的电池技术，BMW从来早到，不会缺席。

btw：BMW i Ventures有兴趣地了解一下。

五，安全与性能如何平衡

还是回到i3电芯强，成组电池包却参数差强人意的问题上来。

究其缘由，宝马对高镍811动力电池特性有充分认知，却“艺高人不胆大”。在电池包整体绝缘、热管理、结构和监控BMS上“叠床架屋”很多层。这么做势必要将成组电池包的性能参数拉下来，但这对于内心“骄傲”的BMW看来，完全可以随着技术的演进，通过降低电芯高度，减少成组的铝箔、铜箔、隔膜的厚度，底层平铺与防撞冗余设计优化，逐步将第五代动力电池的潜能释放出来。

当然，这需要一个过程。从最初保守到电池包只敢缩到轮胎内侧；到电池包成为底盘一部分，与车体结构化集成，形成坚固笼体；再到彻底平铺i4的8个、iX的11个更大模组的电池包。说宝马一路偏“保守”并不为过, 对于安全冗余的思考始终谨慎，但是又不愿用其它例如换磷酸铁锂，甚至搞混装方案。在宝马眼中，未来技术路线一方面降低成本往无钴富锂锰的方向走，另外就是锁定开发高能量密度的固态电池。

再回到3系中央通道的布置上来谈。首先，BMW已经在iX上证明了自己做大模组平铺新架构的能力；所谓纯新开发不是事。其次，电池包与车身、底盘一体化融合的设计，不仅使得全新BMW i3的重心相比3系低了44毫米，也使得叠层电池包在下平铺层基础上有能力像i4那样布置，见缝插针在前部与第二层多塞进去多达3个小电芯模组。i3现在还没有拆解内容流出，我们尚不知具体怎么布置。不过，有一点非常笃定，i3一样有潜力布置更多的电池模组。别忘了，它还有着2966毫米的超长轴距与液冷，对于模组温控与散热，宝马的工程师功力深厚。

总结一下，因为“油电共享”平台的策略，宝马确实没有消灭中央通道“鼓包”。不过，绝不能不假思索便认为这意味着技术代差。反观无论真实续航表现，安全性上的无虞，更低风阻的运动性，加长的腿部空间，不刻意回避顶头的后排坐姿，以及加装小电池模组的潜力实现更长续航力，全新BMW i3的技术底蕴没那么容易被battle。

六，纯电亦有驾趣

如果仅以起步加速这一项，6.2秒破百的成绩显得有点儿不够“电马”。

但别忘了i3先出的是70度电的单电机版本，手里还扣着牌没打。首先，用更少的电池包达成526公里精准续航，这就与搭载前后双电机，实际续航口碑向来打折且是磷酸铁锂为主的混装电池竞品车型有了不失礼貌微笑的硬气；又与同为单电机后驱版本的特斯拉Model 3零百加速时间几乎一致，CLTC续航里程两者理论数据仅相差30公里。一句话，BMW i3 eDrive35L车型有着自己在细分市场的精算。

而i3能立足市场最核心也是用纸面参数无法驳倒的，终归是引以为傲的操控品质。还没试驾，不展开讲。就提三个点。

第一， 乐趣。想要和赛车手一样实现更快的加速与刹车频繁切换，就要学会用一只脚。相信不少消费者一旦熟悉“单踏板”带来的随心脚控，就回不去了。宝马工程师对于能量回收系统的标定，前提是保持线性脚控，对速度的预判性提高从而给与驾驶者更多的自信，用户也能在驾驶结束后将这份自信从容感受延续到其它生活场景之中，乐趣萦绕。

第二， 减重。得益于宝马第五代电驱系统的轻量化、小型化、集成化和可扩展性的开发理念，将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元。在保证性能的同时减重并减少安装空间；这也是能塞下卖点空悬的由来。驱动与后轴整合一体，实现了70 度电能精准续航526公里并埋下了实际使用中更远续航的惊喜。

第三， 减震。i3采用了HRS液压回弹减震技术，减震器阻尼可根据复原（拉伸）行程发生变化，而不像传统液压减振器那样只与运动速度挂钩。在复原行程末端，HRS止动器提供超强阻尼力迅速抵御冲击能量，避免生硬的限位撞击。当然，为了应对后轴载荷的加重，i3配上了空气悬架。得益于空气弹簧，后悬可在大负载下从容增加支撑性，将车身自动调整至水平高度，确保精准操控。

最后，再提一下第五代eDrive电驱技术使用的那台励磁同步电机。第五代eDrive中电驱技术中，采用的不是随大流的永磁同步电机，而是励磁同步电机。首先，励磁电机不使用稀土元素。这就不多做解释了，宝马向来注重企业社会责任，环保问题历来严肃对待。

其次，宝马的励磁电机是自己来做的。究其缘由，功率能做到更大，对于后程加速尤其是高速行驶抗衰减有非常好的作用。宝马其实是在永磁电机基础上，将其中担负初始启动的永磁体（磁铁）换成了一组励磁线圈。这样干除了可以通过电流增大功率之外，还可以通过调节磁场轻松调控转速，并且不担心震动与高温。

总结一下，一直以来我们都习惯盯着电动车“暴烈”的前几秒，常常又因为各种新闻里电动车高速行驶时电量快速衰竭与无法持续高速行驶状态，对其有一种魔幻感。以点带面，这既是BMW决定自研”励磁电机“的由来，又是豪华品牌的底线思维，选BMW不是只图开2年，而是5年，15年；BMW依旧是BMW。

七，真正的改变是“驾改智”

行文至此，我们的视野再从i3上挪开，宏观来看这一轮新势力造车的实质不是比谁“油改电”改的更彻底，说到底是“驾改智”。像消费电子行业那样实现软硬件解耦并实现OTA升级，实践从智能个人助理到人机共驾，最终实现无人驾驶的落地。

而“驾改智”的首要，便是实现车内外起码的4G网络条件下高速稳定通讯互联，而这势必要提及第一个采用以太网技术应用于车身诊断的宝马公司，没有它的技术引入，哪有今天每秒10Gbit千兆车载以太网的上车。而信息流码率达不上要求，线缆砍不掉无法实现减重，何谈自动驾驶、未来5G生态。

宝马在安全、在驾控品质上有着自己的底线坚守，但对于行业趋势、新技术的应用不保守。，它有着自己的时机判断与执行既定计划的节奏。无论是最新的第五代BMW eDrive电驱技术，还是全新BMW iDrive操作系统8.0，新的一代在路上，下一代又在开发之中。

活在当下，无论是提车时间的确定性与车路协同V2X/AIoT的进展真实情况来看，不必为尚不明朗的所谓L3、L4自动驾驶宣传纠结。实事求是，眼下所谓的汽车智能化，仅仅从智能个人助理往人机共驾阶段发展，完全的无人驾驶为时尚早，且根本没有相关各项法规政策出台，这不是沿用目前市面上的车机与架构就能做到的。

同理，实用在当下。

适配苹果CarPlay最好的便是宝马，它深知尊重高端用户的个性需求。其次，换大屏；一体式悬浮曲面屏集成了14.9英寸的触控显示屏和12.3英寸的数字仪表盘，并面向驾驶员微微倾斜。在与BMW智能个人助理气泡对话的场景中，为用户带来了极佳的数字化感官体验。“功能岛”设计理念使物理按键大幅减少，传统挡把换装为精致小巧的拨杆，成功营造更加简洁大气驾驶舱氛围。

全新BMW iDrive操作系统8.0可通过个性化功能为驾驶者提供提供舒适模式、运动模式、节能模式等不同驾驶风格。还可选装17个总功率达到535W的哈曼卡顿（Harman/Kardon）扬声器，通过360°环绕立体声，为乘客创造身临其境的听觉享受。而全景玻璃天窗、9种组合的环境氛围灯，以及如瀑布般挥洒在前排座椅背部的直瀑式氛围灯设计，更令整个驾驶座舱兼具科幻感与豪华感。

写在最后

谈谈选配，全新BMW i3面临最大的挑战恐怕就是在选装包上，包括上述的哈曼卡顿音响与自动驾驶辅助系统Pro系统。对于宝马或者每一家传统豪华品牌而言，极低的可预期中远期售后服务利润一定程度上颠覆了目前的商业模式。因此，也不难理解设计选装包的目的，一方面是为了让用户有一定的选择权，另一方面也是看市场的反馈，给自己留一些政策调整的余地。

总的来说，全新BMW i3车型素质过硬，具体市场表现不妨一起拭目以待。