【雪地奔驰怎么装履带车】德国sdkfz250半履带轻型装甲车，除了运载步兵，啥活都干

1933年，德国名将古德里安吸取富勒等前人的理论精髓后开始形成德国的装甲力量，古德里安在使用装甲部队方面强调打击力度，开始在波坦协同的作战模式下突击敌人阵地。(威廉莎士比亚)(美国)。

到了1936年西班牙内战爆发，该战中西班牙共和军的苏制轻型坦克在步兵支援脱节的情况下贸然突进，在对方的反坦克工事和Pak36战防炮的打击下损失惨重，此战向世人证明了各军、兵种密切配合和协同作战的重要性，不久后古德里安就向德军高层提出了想要一款运载步兵支援坦克作战的特殊装甲车的想法。他提出这种装甲车辆必须具备足够强悍的通过性和机动性，能够在任何地域都跟得上坦克的步伐，而且造价不能太高，便于大批量生产。

sdkfz250半履带装甲车的诞生

▲其实早在1908年德国人就利用戴姆勒奔驰卡车成功研制出了一辆半履带车辆，并用于火炮的牵引工作

当时德军装备的无任何装甲的汽车和摩托车因为通过性欠佳很难胜任这一工作，而且全履带底盘得优先供给给坦克，最终德军设计师将目光放到了半履带装甲车辆上面。一方面这种半履带车辆成本相对低廉，另一方面当时德军的半履带装甲车辆技术已经取得了重大的进步，完全能够满足应用到军用车辆上的技术需求。随后德国设计人员在3吨级HLKL6型半履带车辆的基础上研制出了著名的sdkfz251半履带装甲车，并跟随德军参与了早期的大部分战事。

▲D7型半履带车辆的底盘，后来成为了sdkfz250系列装甲车的共用底盘，由于该装甲车只能运载半个步兵班，虽然顶着装甲运兵车的名义，但更多时候执行的却是一些繁琐的辅助任务，而运载步兵的任务更多的是交给sdkfz251装甲车

就这样一直到了1939年的波兰战役，德军突然发现军队急需一款轻型装甲车辆，因为在战斗过程中战场侦查、运载指挥官、炮兵观测、各部队通讯联系等这些工作同样重要，而那些无装甲的汽车和摩托车危险性太大，而且通过性也极差，所以这些任务就被挤压到了sdkfz251装甲车的身上，加上sdkfz251装甲车的产量原本就不高，这些繁琐的辅助任务会大幅影响步兵的运载工作，这种情况下在1939年末德军正式提出了研制一款轻型半履带车辆的要求。最终迪马格公司接受了这一任务，在已有成熟的D7型半履带车辆的基础上研制出了一款符合德军要求的轻型半履带装甲车辆，随后军方将其命名为sdkfz250轻型装甲车。

sdkfz250半履带装甲车的性能

▲可以很清楚的看到其变速箱上的手动档位杆，还有一根应该是老式的油门

车体最前方是动力舱，动力由一部迈巴赫HL24TRKM型直列6缸水冷汽油机提供，该发动机在2800转每分钟的情况下能输出100匹的马力，同时发动机还会驱动一部300瓦功率的发电机为整车提供电源，在一些通讯、指挥等特殊型号上发电机的功率被加大，整车采用机械传动，安装有一部迈巴赫VG102 128H型半自动变速箱，一共有7个前进挡和3个后退档，采用手动档位杆和脚踏离合器进行档位的变换，在行驶过程中驾驶员必须根据地形的不同频繁的换动档位，动力最终输送到后部两侧的履带组建主动轮上，从而驱动整车前进。该车最大公路行驶速度为76公里每小时，最大行程为320公里。

▲sdkfz250装甲车的底盘行走装置，可以从前部红框内看到其减震用的板簧，后部红框则是履带组件的主动轮轴，二战德国的半履带装甲车基本上都是这种的结构

底盘行走装置包括前部车轮和后部履带，前部的两个车轮由摆动横梁连接在一起并安装有减震板簧，前轮采用的是蜗杆-蜗轮方向盘的操作结构，只在小角度转弯的时候起作用，当角度过大时转向传动轴会出动变速箱，这时候就必须依靠两侧履带的差速转向，制动器减缓一侧主动轮的转速从而形成差速完成车辆的转向。后部履带组建采用扭杆悬挂和交错式负重轮的结构，主动轮和最后一个诱导轮不起承受车体重量的作用。这两套不同的行走和转向机构其实特别影响该车的机动性，可谓是巧妙的将履带式车辆和轮式车辆的缺点完美的结合在了一起。

▲前后分别制造的sdkfz250装甲车，战争中后期尤其是苏德战争期间巨大的损失消耗着德国有限的物资，而且更多的资源还要用到sdkfz251装甲车上，所以sdkfz250装甲车的产能严重受到限制，为此设计师为sdkfz250装甲车开始了简化工作，后期简化版本最大的特点就是很多部位都采用了直通式装甲结构，履带上方安装有储物箱，而且在整个战争期间sdkfz250装甲车一共诞生了超过12种的改进型号，这些车辆从弹药运输、炮兵观测、通信联系再到运载迫击炮、安装反坦克火炮、安装防空火炮等，可谓是真正的战场多面手，下图是该装甲车后部的载员舱，可以很清楚的看到两侧的皮质座椅

首先就是累赘一样的前轮，在一些光滑平整的路面上前轮的抓地力往往不够，在小角度转向的时候根本起不到转向的作用，而到了泥泞的路面上时前轮特别容易陷进去，尤其是在东线的苏联，很多时候前轮都是被暴力的拖着走的。通过性和全履带车辆完全没法比，灵活性方面又不如轮式车辆，而且转弯半径也大，复杂的结构使得维护非常的费劲，所以整体效率极低，还不如分别造汽车和坦克来的实在，只能算是一个向成本低头的临时性产物。车体的很多结构直接取自sdkfz251型装甲车，发动机舱前装甲厚度为14.5毫米，车体侧后方为8毫米，仅能防御枪弹和破片的攻击，载员舱左侧是一个能坐三人的皮质座椅，座椅后方是乘员上下车的方形舱门，右侧是一个一人座椅，一般载员舱前部安装有一挺机枪及其防盾。

sdkfz250半履带系列装甲车

▲sdkfz252弹药运载车，该车承重450千克，后部采用了大倾斜角的装甲设计，起初是为了减少钢材用量的同时降低车重，但是这样一来内部空间就会变小，载弹量也会变少，该车能够携带36发早期三号突击炮24倍口径比75毫米坦克炮使用的炮弹，所以该车完全就是三号突击炮的辅助车辆

其实使用D7半履带装甲车底盘的除了sdkfz250装甲运兵车外还有sdkfz252弹药运载车和sdkfz253炮兵观测车，由于这三辆装甲车采用的是同一个底盘，所以我们这里暂时将这三辆装甲车看成一个系列。这两款半履带装甲车的诞生最早可以追溯到1936年，但是随着突击炮部队的组建，德国人意识到应该为其配备专属的弹药运载车和观测车。当时德军计划以D7半履带装甲车为基础研制一款弹药输送车，首先将敞开式的车体结构密封了起来，发动机舱正面和驾驶舱正面装甲为18毫米，驾驶舱和弹药舱侧后方装甲厚度为8毫米，部分的测试车辆外侧还安装了履带裙板。

▲为了弥补弹药运载力不足的问题，后来德国人还为其研制了一款小型拖车

该车没有自卫武器，在侧观察窗下方有个射击孔，必要的时候乘员可以用手枪等自卫性武器向外射击，而且该车最初是配备给装备24倍口径比的三号突击炮使用的，但是随着战事的进行，三号G型和F型突击炮陆续换装了威力更大的长管75毫米坦克炮，再加上用sdkfz250装甲运兵改造而来的弹药运载车性能更好，而且便于维修保养，通用性更强，所以从1941年秋开始sdkfz252弹药运载车就不在生产了。而sdkfz253炮兵观测车的研制工作和sdkfz252弹药运载车是同时进行的，结构设计上这两款战车大体一致，只不过车体顶部左前方设置有一个对开舱门，便于车长战场观察，车体后部左侧是一个带观察窗的方形舱门，供其他乘员出入。

▲正在行驶的sdkfz253炮兵观测车，该车同样没有安装武器，而且侧观察窗下方的射击孔也被取消了，此外可以清楚的看到其使用的2米长天线，为了增加内部空间，该战车后部装甲的倾斜角度也明显变小了

车长前方安装有一具SF14Z型双筒望远镜，可以直接从上方的对开舱门伸出观察，此外车体内置一部FuG Spr型小型电台和一部FuG7通讯电台，有效通讯距离为50公里。在作战中sdkfz253炮兵观测车往往是整个突击炮部队的中枢部分，很容易遭受打击，加之其防护能力本来就差，所以德军后来将一部分的三号突击炮改造成炮兵观测车用于替代该车，所以sdkfz253的作用也变得越来越小，最后剩余的sdkfz253被改造成了装甲运兵车。

▲二战后期德国人根据追猎者研制的全履带装甲运兵车，该全履带装甲运兵车性能要远远强于半履带装甲运兵车，只不过当时逐猎者的产能本来就不够用，再加上盟军接连不断的轰炸，更没有足够的产能用于生产该全履带装甲运兵车，只能放在角落里满满落灰

其实德国一系列的半履带装甲车只能算作是临时替代品，当时的德国人一时拿不出大量的全履带车辆，才想到了这种折中的方法，其实德国人一直都没有停止研制生产全履带装甲运兵车来替换这些半履带装甲车的尝试，只不过随着战事的不断恶化，德国人不得不把有限的资源用在优先级更高的坦克上，再加上半履带装甲车所用的资源相对较小，所以关于全履带装甲运兵车的研制装备工作就一拖再拖，最后直接拖到了二战结束。二战结束后半履带装甲车也就成为了历史，各国也不约而同的放弃了这种效率极低的设计。

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