赶在纯电动之前，给Macan留下一段念想

上次开保时捷确实很久了，上次开Macan更长。

如果要按照极端纯粹的驾驶乐趣来选一辆车来作为日常生活中的一点亮光，911相当合适，至于Macan却是另一种意义。

碍于SUV的身份，Macan是会被我有所疏远的，这大抵是我的个人口味在作祟，或许有些刻薄了，好在我还能理智认识到自己的偏见，所以我还能在接触Macan时尽可能的尽职尽责，其实它也的确能够挑起我的主观喜爱，究其原因，多半是它真的不那么像一台SUV。

全新Macan在珠海赛道亮相了全系3款动力版本，Macan、Macan S和Macan GTS，分别搭载的是2.0T的EA888 Evo4发动机和高低功率的EA839 2.9T双涡轮增压发动机。

第四代EA888 Evo发动机随着Macan第一次进入国内，最大功率265马力的调校相比于海外高R来说略显保守，但也符合各自的定位。

三款动力相比于旧款Macan在参数上均有提升，比如百公里加速成绩分别缩短至6.2秒、4.6秒、4.3秒，全系车型均配备四驱系统。

能够主动、连续调节每个车轮阻尼力的保时捷主动悬挂管理系统（PASM）是Macan S和GTS的标配功能，Macan基础版本要选装，Macan GTS还标配了空气悬挂，车身降低10毫米，姿态更低矮。

进入赛道试驾仅提供Macan车型，也就是2.0T版本，265马力的最大输出本以为会有些捉襟见肘，但随后发现试驾路线为了保证安全而取消了大直道，且采用编队试驾的形式体验，便也就明白注定要浅尝辄止，安然享受了，有些遗憾，但也乐得悠闲。

珠海赛道的设计相对来说比较简单，但速度不低，对于民用车来说足以检验其动态表现，车队从维修区出发，慢速稳稳地经过1号弯之后顺着赛道一路冲向4号弯。

虽然未到极限，但刻意拉开车距之后也能够短暂的全油门通过两个假弯，循迹非常平滑，侧倾微不可察，重心的转移并未让车身姿态出现破坏平衡的动作，悬挂的基本功无比扎实。

后面的9号、10号连续弯几乎算是规定范围内最能考验Macan功底的机会，尽管由于编队的特性，在进过一组弯道之后来到9号弯前时车队已经算是十分紧凑，故而不太能放开手脚去摸索半真半假的10号弯究竟能让Macan以多快的速度通过。

但3圈的试驾下来，Macan能让我从随时准备刹车到带着油门冲过这两种心态之间无缝转变，无非是底盘能给到我的信心足够，若是能够不编队，10号弯的乐趣想必能够让人更加享受。

车队在经过最后的14号弯之前便统一降低车速进入维修区，略显乏味，不过倒是个检验刹车基本性能的好路段。

因为在头车减速拐入维修区入口时，排在后面的车辆由于视野被前方车辆遮挡，再加上前车在此阶段大多会提前减速，这种突然中止赛道开法的转变会导致排在后方的车辆时常要被迫紧急制动，Macan的制动性能倒是有了用武之地。

只是有些遗憾，14号弯是珠海赛道最高速的真弯，随后的大直道也该逼出车辆的极速和真正的制动性能，没能深刻体验一番Macan的极限不免令人怅然若失，但这种日常之上，极限未满的状态也让我觉得庆幸，因为我唯恐摸索到它的极限时会让我失望。

这种矛盾的心理就好像偶尔开开911的乐趣刚刚好，若是给我一辆天天开，又怕太轻易就乏味了。美好的事物太稀松平常也便成了俗物，保持距离感才方便坚守一种信念。试驾之前我习惯性觉得这次可能会有遗憾，试驾过后便明了，开这么一次就够了，留住一份印象，不多不少，刚刚好。

本文作者为踢车帮 刘剑星