【本田新能源发展前景怎么样】迟到发力中国电动汽车市场，本田还有优势吗？

长期混杂着轻型电力的本田汽车现在在电气化领域加速追赶

图片/视觉中国

文| 《财经》记者郭淮组成

编辑|王政仪

本田汽车于2022年4月推出了中国第一辆电动汽车3354e:NS1。

但在本田之前，以大众为代表的欧美车企早已投放了一系列纯电产品；中国自主品牌更是已经占据了中国新能源汽车市场超过七成的份额。

本田的这一首款电动车被市场认为是一款来自燃油车平台的“油改电”产品，这为其发展前景带来一丝不确定。

“日本车企在电动汽车领域发力时间相对较迟，这和此前的发展路径有关。日本车企此前的新能源发展路线是以混合动力和燃料电池为主，所以现在它们需要加大对电动车的投入。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示。

本田将在未来十年投入8万亿日元（约合4088亿元人民币）用于电动化转型。以全新纯电动车品牌e:N为首，本田正重点发力中国电动汽车市场。

来迟的本田，在蓬勃发展的中国新能源汽车市场，还有多少后发优势？

世界最大电动车市场，本田迟到

经历了2021年新能源市场的爆发后，2022年一季度，新冠疫情和俄乌冲突也无法阻挡新能源汽车的强势增长。

中国汽车工业协会的数据显示，2022年一季度新能源汽车产销分别为129.3万辆和125.7万辆，同比翻倍。在销量构成中，纯电汽车占比超过70%，中国新能源汽车市场由纯电汽车主导。

在这个市场中，统治中国燃油车市场的合资车企失去了主导地位。

根据大搜车智云联合百度指数、百度营销共同发布的《2021年新能源乘用车白皮书》，2021年合资品牌在新能源汽车市场的份额仅为10.3%，相比之下，包括新势力在内的自主品牌占据了新能源汽车全部市场份额的77.7%——中汽协的数据显示，2021年合资品牌在中国乘用车市场的整体占有率高达55.5%。

“包括新势力在内的许多中国车企，都为纯电汽车专门打造了独立的品牌，平台架构也是专为纯电汽车设计的。”贝恩公司资深全球合伙人、亚太区绩效提升业务主席曾伟民对《财经》记者表示，“相比之下，此前很多的合资车企并没有下定决心，而是把自己的资源同时投入到燃油车和纯电汽车这两条战线上。这就导致合资车企在开始就慢了一步，也让自主品牌跑在了前面。”

为了能够在快速增长的中国新能源汽车市场中占据一席之地，各大车企都在加速自身的电动化转型战略。

4月26日，东风本田e:NS1正式上市，这是本田在华的首款纯电汽车，补贴后售价17.5万至21.8万元；它的兄弟车型广汽本田e:NP15月启动预售。

在e:NS1之前，本田在中国的新能源市场主要以投放混合动力车型为主。2021年本田在华销售新车156.1万辆，其中混动车型销量创下了历年最好成绩23.3万辆，占比达到14.9%。

2021年10月，本田在中国市场发布了全新纯电动车品牌——e:N。本田表示2030年之后在中国推出的所有新车型均为纯电汽车和混动汽车等新能源车型，不再投放新的燃油车。

根据规划，本田将在未来十年投入约8万亿日元研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约合2044亿元人民币）以加快电动化进程。到2030年，本田将在全球市场推出30款纯电汽车，计划年产量超过200万辆。

针对中国市场，本田计划到2027年推出10款纯电汽车。为了实现该目标，本田将在武汉和广州建设纯电汽车专用工厂；同时，在2020年认购宁德时代1%的股份后，本田进一步加强与宁德时代的合作。

但与同行相比，本田慢了。2018年，大众在华的合资企业上汽大众就已开始建设全新的MEB工厂，MEB是大众汽车为纯电汽车打造的首个模块化平台。在另一家合资公司，一汽-大众的佛山工厂也为MEB平台进行了改造。2021年，该平台下的ID系列纯电动车型开始陆续投放市场。

通用汽车方面，其在华合资公司上汽通用的Ultium奥特能工厂于2021年10月投产，这意味着其全新奥特能电动车平台正式在华落地。同年11月，奥特能平台下的首款纯电车型凯迪拉克Lyriq开启预售。

在德系豪华品牌中，奔驰和宝马也已经在中国投入多款电动车型，更有竞争力的电动车型蓄势待发。

当大众和通用们的电动化转型战略已经进入实施阶段时，日本车企却刚刚发布转型计划。与本田同期，2021年11月和12月，日产和丰田先后发布电动化转型战略规划。

为什么本田等日系车的电动化转型来得如此之迟？这和日本车企在新能源汽车发展路线上的选择有密切关系。

重混动轻纯电，点错“技能树”

2016年，时任本田社长八乡隆弘的一番话，最能解释为何本田的电动化转型来得如此之晚：“本田在新能源车领域主要以混合动力技术为主，同时也在研发电动车和氢燃料车等，力争本田新能源车在2030年占其全球销量的三分之二。”

和大部分车企选择电动路线不同，八乡隆弘为本田制定的是一条重混动轻电动的新能源发展路线。也正是在八乡隆弘的治下，本田在混动领域有了长足发展。

得益于混动车型的良好表现，2019年，八乡隆弘依然强调纯电汽车无法成为主流：“现阶段，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破，因此纯电汽车并不会急剧增长，在短时间内无法成为主流车型。”

在日本，八乡隆弘的“基建短缺说”颇有市场。2020年12月，同样重视发展混动汽车的丰田社长丰田章男公开表示：如果所有汽车都采用电力驱动，日本到夏天就可能会发生用电负荷过大甚至电量短缺的情况，另外，需要大量资金用于建设充电基础设施，这将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合人民币7154亿元至18907亿元）。

但在日本之外，纯电汽车被各国纷纷视为新能源汽车发展的主流路径，大众和通用等欧美车企也早已明确将纯电汽车视为未来发展方向。

“混合动力实际上是一种节能减排汽车，它还没有改变用内燃机做主驱动。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在2012年就曾明确表示，“作为汽车产业发展需要有一种类型的分别，把混合动力放在节能汽车一类，纯电驱动则属于新能源汽车，新能源汽车是我们国家未来的发展战略。”

而在技术路线选择之外，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《财经》记者表示：“丰田和本田之所以重混动、轻电动，是因为这两家企业在混动领域发展的比较早，技术上也很成熟。当它们在混动领域申请专利以后，其他车企很难绕过去。加之环保的趋势，纯电动是最佳选择。所以欧美的很多车企都没有选择混动，而是大力发展纯电汽车。”

正是因为长期推行重混动轻电动战略，本田在纯电汽车市场陷入被动。有媒体报道称，本田纯电汽车的历史累计销量仅为3.2万辆，混动车型则高达391万辆。

全球电动化浪潮浩浩荡荡，本田必须跟上。张君毅表示：“日本车企此前的新能源发展路线是以混合动力和燃料电池为主，所以现在它们需要加大对电动车的投入。此外，日本是一个外向型经济体，日本车企不能只为本国市场生产，当海外主要市场都在推行纯电汽车的时候，日系车企也必须跟上。”

2021年2月，本田宣布时任研发部门主管三部敏宏接替八乡隆弘担任社长。这位新任掌门人曾是本田新四化转型的技术牵头人，在电动化和无人驾驶领域承担过重要工作，并主导了本田与宁德时代、通用汽车的合作，被外界视为本田电动化转型的激进派。正是在他上任以后，本田很快公布了电动化转型战略。

为了降低电动化转型的成本，三部敏宏还打破了本田一直以来的“不结盟”政策。2021年4月，本田宣布其在北美的电动化战略将以和通用汽车的联盟为支柱之一；本田将采用通用汽车的奥特能平台开发电动车型。

尽管三部敏宏开展了迅雷疾风般的电动化转型，也无法忽视前任留下的“混动遗产”。他表示，在21世纪30年代，混合动力车型仍将在本田产品序列中扮演关键元素，预计美国中部等地对油电混合动力车型的需求将会增加，“混合动力车型依旧是我们强大的武器之一”。

本田中国对《财经》记者表示：“到2030年，本田纯电汽车和燃料电池车的销售占比将为40%，燃油车与混动车型为60%；2035年二者的比例将变为80%和20%；2040年，将全部为纯电汽车和燃料电池车。”

加速的本田，逃不过油改电？

虽然自主品牌占据了中国新能源汽车市场的绝大部分份额，但并不意味着像本田这样的后来者就没有机会。

张君毅表示：“现在大部分的燃油车消费者还是比较保守，他们还没有考虑纯电汽车，而且很多车主是有品牌忠诚度的，期待传统车企能够拿出有产品力的纯电汽车。当原有用户开始考虑购买纯电汽车时，如果传统车企能在这个过程中实现替换，就还有反败为胜的机会。”

根据本田的规划，本田e:N系列三款概念车型（e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept）将在未来五年内陆续推出量产车型。

然而，作为本田在华首款纯电动车型，东风本田e:NS1却被外界质疑是一款“油改电”车型。

所谓“油改电”就是指在原有燃油车平台上将燃油车型改造为纯电汽车。在新能源汽车市场处于起步阶段时，“油改电”作为过渡方案曾被很多车企采用，但因为“油改电”会牺牲部分性能甚至影响车辆安全性，所以部分车企开始研发专为电动汽车打造的纯电平台，如大众的MEB和通用的奥特能。在消费者层面，人们也会更青睐纯电平台的产品而非“油改电”。

《财经》记者在走访北京多家东风本田经销商时发现，销售人员对e:NS1是否为“油改电”车型也口径不一。在北京朝阳区的一家东风本田4S店内，一名销售人员表示：“e:NS1的尺寸、轴距和XR-V基本是一样的，所以e:NS1有可能是一款油改电产品。”

但在丰台区的一家东风本田4S店内，销售人员则对《财经》记者表示：“e:NS1并不是一款油改电车型，油改电的实际上是东风本田思铭M-NV，但这两款车型和东风本田旗下的XR-V车型在轮距以及轴距方面的参数基本相同，且三款车型都属于小型SUV。”

分析人士指出，轮距和轴距完全相同的车型，往往会出自同一个平台。一般而言，油改电的产品，其燃油版车型与纯电动车型在轮距（双车轮两个中心平面之间的距离，一般来说，轮距越宽驾驶舒适性越高）或轴距（汽车轴与轴之间距离，可通过汽车前后车轮中心来测量。轴距的长短直接影响到汽车的长度、重量和许多使用性能）方面的参数基本相同。以奔驰EQC纯电车型为例，其轴距就和奔驰GLC标轴版车型参数完全一致。

《财经》记者发现，在东风本田官方网站上，全新的电动车型e:NS1与在售的燃油车XR-V以及东风本田思铭品牌旗下的新能源车型M-NV的前、后轮距和车辆轴距同为1535mm、1540mm和2610mm。

对此，本田中国对《财经》记者表示：“本田基于适才适用的想法，在短时间内有效地推进最适合当地的电动化战略。e:N系列专用的e:N Architecture架构统合了驱动电机、电池、纯电动车专属车架。e:N系列则整合了本田在中国最佳、最优的资源去开发的新产品。到2027年，本田中国将陆续推出10款e:N品牌车型，构筑起完整的纯电动产品系列。”

东风本田方面向《财经》记者表示：“有时候我们得明白，应该给用户什么？”

有人持这样的观点：与其说是“油改电”倒不如看成“油电共享”。如果锂电性能与高阶无人驾驶短期内不会有实质性突破，那么利用现有的平台架构做布置，就像宝马一样，一方面持续推进“油电共享”平台，另一边研发“NEUE KLASSE”全新平台，既能满足用户时代需求又符合企业经营发展策略。

根据本田中国的规划，目前e:N系列采用的生产平台为e:N Architecture架构。2026年以后，本田将推出纯电汽车专用的e:Architecture架构。

“在中国的纯电汽车市场，本田和丰田为代表的日本车企必须加速追赶。”崔东树表示，不仅仅是全新的纯电平台，产品投放和产业链培育也需要提速，唯有如此才能赶上中国市场的发展速度。