【奔驰靠背颈枕怎么调节】帕萨特“中保研”拿G是充值？

作者——卡卡用户：Kingdo有kingdom

图1C-ISI PASAT 2019评估结果

此前，AGG总评对《中保研》获得了非常优秀的20支帕萨特《复活》，成为了话题。20多天后的现在，相关本人的拙见似乎不蹭热度。

本文中依次提到了帕萨特、美版奥德赛、东南亚版8代凯美瑞、皓影、美版缤智、一马阿特兹、长马CX-30、别克君威、雪佛兰迈锐宝XL、美版上代RAV4、国内现款汉兰达、雷克萨斯NX、RX等车型，以及少量碰撞安全相关知识，共40张图，车型多所以本文比较长。

去年12月19款帕萨特在“中保研”比较差的测试成绩公开后，很多人可能或多或少都听到过，甚至出现了一些“棺材车”“全村吃饭车”“买车送头盔”这类言论。

19帕萨特在正面25%面积偏置碰撞项目中，目视可见的是A柱部分有一个极大的塑性铰接近90度，这也成为了很多人判断其不安全的重要依据，看到其他测试车有类似状况就脱口而出了“A柱都弯了”“减配要命”等，然而在25%小偏置项目中，评价标准分为3部分：1.约束系统和假人运动；2.假人伤害；3.车辆结构，根据这3部分的评价从而综合确定单测试项目的项目成绩。

车辆结构等级评定这部分关于结构变形的评价主要是“侵入量测量值评估”，碰撞前后测量驾驶员侧车辆内外部的18个标记点（如下图），可见A柱上铰链3个点位并不包含帕萨特A柱上半部分的任何位置，也就是说90度塑性铰那里并非评价要素。

IASI正面25%偏置碰撞试验规程

没错，19帕萨特测量点位表现确实差，但一部分这并不是总评成绩的全部，其另外两个评价维度：假人伤害部分中头颈部、腿脚部均出现了较差评定，约束和假人运动部分也因为转向管柱大幅偏移表现极差，三评价维度的多个缺陷导致了总评为Poor差。

图3 C-IASI 正面25%偏置碰撞试验规程总体评价

那么19款如此差的表现，2020帕萨特在这次拿G可能嘛？

先不说帕萨特，说说碰撞测试本身，碰撞测试往往都是随着时代的发展而不断发展进化的，车企一款车型从立项到上市少则2年，多的甚至10年或更长，这期间碰撞测试项目的变更情况往往无法在设计之初就完全考虑到。2012年美国IIHS首次将25%小偏置碰撞加入测试项目，12款美版本田奥德赛在内部测试的25%小偏置中表现很差（如下图）。

图4 12美版奥德赛内测25%小偏置

图5 12美版奥德赛内测25%小偏置

图6 12美版奥德赛内测25%小偏置

但本田北美在2014款奥德赛进行了重新设计，结构、钢材强度、钢材厚度、侧气帘面积及约束、轮辋材质结构等均进行了不同程度变更加强（如下图），最终在14款公开测试中成为了第一个拿到IIHS的“TOP SAFETY PICK+”奖项的Minivan车型。可以看做是外观配置等看得到的部分均无大变更的情况下，内部大改的“隐形升级”车型。

图7 14美版隐形升级奥德赛 BIW变更

图8 14美版隐形升级奥德赛 25%小偏置

图9 14美版隐形升级奥德赛 25%小偏置

回到“那么19款如此差的表现，2020帕萨特在这次拿G可能嘛？”这个问题，以大众集团的实力完成中国帕萨特的对应改造完全不在话下，只是一个成本问题。无论是否和19帕萨特的较差碰撞成绩有关，市场表现是2020年上汽大众销量连续11个月下滑，累计同比下滑23.74%，帕萨特单车型在公布“中保研”成绩后的1-10月销量下跌超过20%。

图11 上汽集团20年11月产销快报

2020帕萨特这次拿到AGGG的总评成绩，且其不仅是25%小偏置项目，侧面碰撞、车顶强度均相较19款有极大幅度增强，官方虽未公布具体改进加强项目，绝不仅仅是“加强A柱”这么简单，世界范围内在短短1年内就完成非换代车型的巨幅被动安全性提升的没有几款。“中保研”推动被动安全性较差车辆完成改造进步，拿出更好的产品这点还是值得肯定的，被很多人喷“五星批发部”的C-NCAP也是一样，不能否认其持续不断地推动了国内汽车安全发展进化，不然国内丰田第8代凯美瑞和东南亚版一样用短气帘也不是没可能。

图12 上:东盟NCAP 下:C-NCAP 均为8代凯美瑞

20帕萨特高速碰撞一水G评级中，唯一拿A的是侧面碰撞的驾驶员位假人躯干保护不佳，可能是侧气囊展开时间不合适炸人的缘故，毕竟豪华品牌奔驰C级之前还出现过侧气囊被卡住未能展开无法保护驾驶员，躯干只拿M一般评价。

图14 国产奔驰C级侧气囊未保护

接下来说下皓影，先说下中美日3个版本的钢材强度区别，国产皓影A柱部分内板780MPa，外板590MPa；美版17款CR-V的A柱内板1500MPa，外板1500MPa；日版CR-V的A柱内板270MPa，外板1500MPa。看到这，可能有的人要开喷了，但板材不只看其屈服强度等数据，还要看厚度，三车结构几乎完全相同的情况下，不同市场做出强度厚度的变更，必然导致其在相同测试项目中表现出较大的差异。

不过显然本田是一位“高玩”，很多车企想破头砸下巨大成本才勉强能过的25%小偏置，比如Jeep大指挥官，AB柱和顶棚等部位都采用了双层近4毫米厚1350Mpa的德国本特勒热成型钢，皓影用2.0毫米590MPa外板和1.6毫米780MPa内板就能轻松达成和大指挥官完全一致的25%小偏置评级，本田这60分万岁多一分浪费，你是说他厉害呢还是精打细算呢？

图17 吉普大指挥官热成型钢分布

图18 2016美版HR-V正面25%小偏置

图19 2016美版HR-V正面25%小偏置 源自IIHS

不过皓影的25%小偏置成绩其实也算说得过去，毕竟总评和单项成绩没有特别差的。皓影在“中保研”体现出的问题主要是低速碰撞和侧面碰撞，低速碰撞中皓影以15公里每小时的速度撞击刚性壁障（如下图），满分24分的车辆维修经济性得了0分，这意味着该碰撞后皓影修复费用超过了指导价的14.5%即超过了2万6千元，且15kmh的速度下，皓影的气囊起爆了。

图20 皓影低速碰撞爆气囊 源自C-IASI

15kmh爆气囊在2020年的新车中是比较少见的，更特别的是，这个低速碰撞实验是在驾驶员侧放置的假人并系好安全带，皓影此次低速碰撞坐着假人的主驾没爆气囊，什么都没有的副驾侧气囊却爆了，炸了个寂寞。

按照本田以往的气囊起爆逻辑，在8mph~12mph（约13~19kmh）碰撞时，不系安全带侧是薛定谔的气囊，可能爆也可能不爆。但是这个逻辑难道不检测是否有人就爆？我没有过在行驶中的皓影副驾不系安全带的经历，也不是本田工程师，不知道皓影是副驾压力传感器没用，还是控制逻辑干脆不考虑维修费用。主驾气囊爆了你换套方向盘气囊总成啥的就是，但副驾气囊爆了可不只是气囊总成，一般整个仪表台都要更换。反正一旦低速炸气囊，保险公司受不了，车主续保时估计也受不了，毕竟从20年9月的保费改革开始，相当于只有前三年无2000块以上的出险，才能降低费率。

图21 本田以往气囊起爆逻辑

皓影低速碰撞说完了，再看看其侧面碰撞，结构评级的“B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为13.0cm”拿到了G评级，12.5cm就是G的评价下限，完美踩线。驾驶员的“头部运动保护”评级为“P”较差，意味着侧面碰撞时假人头部撞击到了窗外的侧碰MDB台车，即使这样没有侧气帘头颈部伤害评价依然能拿到“G”优秀，这个不得不说本田厉害。毕竟在设计阶段做过无数次模拟，LS-DYNA、DELTAGEN这些模拟软件本田用的贼6。

图22 本田模拟碰撞

2016美版HR-V（美版缤智）侧面碰撞更是和国产思域类似，B柱直接断裂，侵入最深处甚至还越过了座椅中心线2.5厘米，这总要拿P（差）评级了吧，人家可是本田，照样靠约束拿A给你看。不过这和材料也有些关系，16美版HR-V的B柱中心有一根1500MPa的隐藏加强柱(国产缤智XRV别问，问就是不知道)，导致B柱太硬，下部B柱连接处就直接断裂了。又是不到1年，美版17款HR-V进一步加强了B柱与门槛链接处，飞速重新到IIHS测试证明其改进并解决了这个问题。

图23 B柱断裂越过座椅中心线2.5厘米

图24 B柱断裂 16美版HR-V 源自IIHS

国产思域可就没这么幸运了，低配没有侧气帘，假人头部直接撞击MDB台车，头颈部伤害直接拿了P（差）评级，相当于当场去世。“中保研”如果能让思域的侧气帘装备率提升，那也是好事不是吗？

一汽马自达阿特兹，25%小偏置总评拿了M，假人伤害拿了全G评级，这个20款一马阿特兹表现和14款美版阿特兹差不多，美版阿特兹可是16年和18年两次改款优化了，之后测试成绩拿全G，一马阿特兹一直用着1.6毫米590MPa内板、1.8毫米590MPa外板的A柱，不大幅加强到了20款还能拿M，只能说厉害、超前了。（长安马自达作为“马自达本土以外最佳工厂”，在这方面要好不少，国产CX-30等车型也做过25%小偏置实车验证测试）

图25 一汽马自达阿特兹

提下20年第一批测试车的君威，很多人觉得“迈锐宝XL和君威就是换壳兄弟，白车身肯定一样，碰撞成绩直接套”。2019年6月，“中保研”完成了国内首次右侧25%小偏置碰撞试验，测试车型就是17款迈锐宝XL，啥成绩我不知道，我只发个图。

图26 君威迈锐宝xl小偏置 源自C-IASI

图27 迈锐宝xl右侧小偏置 源自C-IASI

接下来就是额外内容了，基本与“中保研”无关，先是丰田/雷克萨斯，2015年美国IIHS开始公开测试副驾25%小偏置项目，首批7款车型中表现最好的是上一代的现代途胜，最差就是上一代的丰田RAV4，作为一直以来的被动安全差生的丰田，当年被IIHS当成应试典型单独拎出来做节目，下面这图估计也是被无数人用过，上代美版RAV4仅为了应试加强了主驾结构和强度，肉眼可见的部分就是那个前防撞梁驾驶员侧有个“加强件”，而副驾那侧什么都没有。15款美版RAV4主驾拿到“G”优秀级别的评级（14款主驾还是“P”差），副驾只有“P”差评级。

图28 美版15款RAV4应试件 源自IIHS

是不是觉得这“加强件”太厉害了！能把P变成G，其实并不全是那两小块“加强件”的功劳，只是非“TNGA”概念下丰田车型25%小偏置应对能力很弱，需要各部位全面加强的一部分，但这都是老舅丰田车的问题，现在国内在售非TNGA的丰田车型屈指可数，基本都解决得差不多了（非TNGA的国产汉兰达实车测试过“中保研”的这些项目，数据结果内部测试不公开，问就是不知道）。

但是，国内非TNGA的雷克萨斯还有2款在售，NX和RX车型，如果相信纯进口车型不会区别对待的话，先看看美版RX吧，IIHS直到20款雷克萨斯RX才有副驾25%小偏置测试成绩，原话如下图，啥意思呢？美版RX从20款开始“加固保险杠和前端结构，以改善乘客侧小重叠正面碰撞的乘员保护”。

图29 美版RX左右差距

不过，这个有无所谓的“加强件”根据IIHS对RX和NX的测试数据及结果，基本就是“结构评级”这个单项拿A还是G的区别，感兴趣的可以去翻阅IIHS的NX测试。国内RX和NX与美版生产工厂有所不同，两侧有没有这个所谓的“加强件”可以自己去看看。（比亚迪 唐 燃油版可能反而是国内“RX架构”车型中，25%小偏置表现最好的）

截至2020年12月15日，现代、斯巴鲁、马自达是拿下最多IIHS的2020年TSP和TSP+（TOP SAFETY PICK+）奖项的制造商，反正我看有很多人拿着IIHS成绩吹斯巴鲁和丰田安全性好的，倒是没见过几个吹现代起亚和马自达的。

图30 IIHS2020年TSP奖项制造商

上面很多都是关于车辆本身和冰冷的假人数据，但在碰撞过程中即使车型、碰撞速度、重叠率、角度等各方面都一样，由于每个活生生的人体都是各有差异的。高中物理学过的动能定理，物体由于运动而具有的能量，用Ek表示。Ek=1/2mv^2，假设其他所有条件都是一致的，同样50kmh碰撞减速至0，仅看人员能量变化的话，90公斤的人比75公斤人身体各部分需要被自身和汽车约束系统“接住”的能量大20%（减肥更安全？）。

图31 Hybrid III假人

汽车可能5年大换代，结构、强度等都重新设计从而达成更好的乘员保护效果，而人身体内各器官组织经历几千几万年的进化，可能也就满足人类自身奔跑之类时跌撞收到的伤害，毕竟人也跑不了太快，还会有潜意识的自我保护动作。但是汽车这样一个钢铁巨兽能够让人类跑得比地表所有动物都更快，碰撞发生时人来不及做任何保护动作（60kmh柏油路面人肉翻滚那也受不了吧），基本全靠安全带、安全气囊、座椅、头枕等约束系统来尽可能地降低人员伤害。

可是如此高速度及需要转化的能量，除了靠气囊、安全带等变形拉伸去吸收，剩下的部分就要靠“人体自身的形变”来吸收，是的，碰撞过程中真人是会变形的，这个变形不只是可视的肌肉骨骼皮肤，更严重的是内脏各器官。

比如单说胸部，正面碰撞中安全带束缚住了驾乘人员，这个束缚的力量是很大的，速度较快时可能会勒断肋骨，断裂的肋骨扎到肺还好说，如果扎到心脏及周边主要血管，那就费事了。与此同时骨骼肌肉受到安全带束缚后不再继续运动了，但内脏各器官还在继续运动，肺和心脏会被挤压到正面肋骨，而相对轻巧的心脏会被肺部挤压产生位移，比如位移个80毫米，与心脏相连的各血管瞬间被拉扯可能无法承受这个位移量，断裂的话营救希望就很渺茫了（要不传统“以形补形”食疗方法多吃点黄喉？手动狗头）。反正在汽车面前，人体是很脆弱的，远比假人脆弱得多，这也是各类碰撞测试不止看车体结构变形留出的生存空间，还要看各位置假人伤害数据的原因。

图32 正面碰撞时人体运动模拟

而在被追尾的事故中，为驾乘人员提供安全保护的主要就是座椅和头枕，有些人嫌弃头枕又硬又顶头，有的还买了厚实的颈枕垫在脖子后面，这其实破坏了汽车座椅整体的安全机制。被追尾时，头颈部后仰，颈枕会在这个过程中对颈部产生阻挡，当头部“砸”到头枕上时，颈椎还被颈枕垫阻挡容易导致过度弯曲，造成伤害。

图33 追尾挥鞭伤

如果没有多余的颈枕，追尾时头部和颈部同时回弹，头部被头枕“接住”的同时背部也靠在了靠背上，头部、颈部、背部基本全程保持着生理曲线，受伤害概率也就降低了。所谓又硬有顶头的头枕其实可以大幅降低NIC（Neck Injuries Criteria，颈部伤害指数）等，也就意味着真人被追尾时头颈部伤害也会小很多。

图34 不同头枕位置追尾伤害

目前“中保研”C-IASI公开测试的57款车中，“座椅/头枕评价”项目拿不到“G”优秀的只有4款车型，分别是众泰T600、三菱欧蓝德、大众迈腾、雷诺科雷傲，都是头枕高度或距离比较远。而且“中保研”的此项测试速度为16kmh，大致相当于模拟被16kmh追尾，这个速度等级是被喷烂的C-NCAP的2012、2015年版老旧规程的测试速度，2018年7月1日起施行的C-NCAP（2018版）规程就已经将鞭打试验速度提升至20kmh。2021版C-NCAP规程也将是国内第一个新车评价规程（NCAP）中加入后排假人挥鞭伤测试的，且将主动安全部分分值占比由15%增加至25%，主动安全部分测试难度对不少车型来说也很难，同时加入了灯光性能测试，这些都是“中保研”目前不测试或者只测难度很低的工况。

图35 远头枕造成颈部伤害 源自ENCAP

图36 近头枕保护作用 源自ENCAP

世界NCAP中，目前的“中保研”作为照抄美国IIHS且只抄部分内容的NCAP（签了授权），本就存在其短板，这么多年来C-NCAP为中国市场汽车安全做出的贡献更是很多，如果没有C-NCAP，难不成看国标碰撞（GB 11551-2014 50kmh正碰100%重叠刚性壁障）？那中国汽车市场的产品被动安全性可能还不如拉美东盟之类第三世界国家的0星车辆。而且从测试的技术实力上说，做C-NCAP的天津中汽中心比做C-IASI的重庆中国汽研技术实力强不少。所以前一阵C-NCAP直播测试哈弗H6侧碰实验，侧气囊未打开、自动落锁未解除，有很多“汽车博主”、“修车博主”冷嘲热讽C-NCAP，还质疑中汽中心的测试规程和操作，别的领域我不知道，在汽车安全领域这种人有一个算一个非蠢既坏。

C-NCAP和C-IASI这两个新车评价规程各有各自不同的测试项目，很多方面是有互补关系的，25%小偏置成绩好的车不意味着C-NCAP的40%ODB或21版引入的MPDB测试成绩好。而且现在的C-NCAP反而是那个完全不接受企业自主申请测试的，无论是送测还是C-IASI的“自主申请车型”。车型配置选择方面，C-NCAP是选择销量较大的配置，C-IASI是“尽量”选择最低配。

反正这两个新车碰撞测试都是可以作为一个参考，只是因为测试项目不同，绝大多数消费者不能看懂，基本只能视觉上比较“C-NCAP的A柱没弯，‘中保研’的A柱弯了，所以C-NCAP是五星批发部”，但这两个正面碰撞测试考察方向都不相同。“中保研”的25小偏置项目视觉冲击力很强，这也是其快速提升知名度的一个因素。

说了这么多，其实被动安全基本属于真正发生事故后最后一道安全防线，日常用车过程中是体会不到的，也许这是很多人选车的一个重要参考指标，但这并不是一辆车的全部。日常驾乘中错误的驾驶坐姿、过快的行驶速度（不是鼓励龟速爬）等都有可能突破一切被动安全设计的极限，在事故中对乘员造成巨大伤害。

比如，德国ADAC的实车和雪橇测试都显示，将座椅靠背调得倾角较大的所谓“超跑坐姿”躺着开车，在64公里每小时的碰撞测试中，45度倾角相较正常坐姿会导致作用于单个椎骨的力变为2倍，可能导致较为严重的脊柱损伤，头部也会因为无法得到气囊等的有效保护而受伤严重。

图37 ADAC坐姿测试

图38 安全带系法 源自ADAC

图39 头枕位置 源自ADAC

图40 56kmh后排不系安全带 源自IIHS

正确的坐姿及相关安全配置的正确使用，才能在无法避免的碰撞事故中有效地保护驾乘人员的生命安全，希望大家都能遵纪守法正确合理地使用各种安全配置，而不是嘴上骂着这车不安全，那车安全性差，自己坐后排不系安全带。