奔驰350ABS怎么匹配？总结很全面速看!奔驰ML350检修故障两例 | F6专家课堂

症状：底盘编号为4JGBB86E47A243377的美国奔驰ML350来我厂维修，这辆车已经行驶了11324英里。

车主来了以后，要求将其自购的配件“方向盘转角传感器”更换掉。当更换完毕后着车，发现仪表中ESP（电控行车稳定系统）灯和ABS灯点亮。

初步分析

看来该给方向盘转角传感器做个初始化匹配，原因是一旦更换了方向盘转角传感器或是断过蓄电池后都需要将方向盘转角传感器的位置重新初始化，或称为“零位偏差补偿”。对于奔驰车来说可以手动做初始化，那就是将方向盘分别先后向左和向右来回打方向，直至ESP灯熄灭。然而ESP灯熄灭后，ABS报警指示灯仍然亮着，这说明ESP电控系统中还有其它故障存在。

深入检测

连接奔驰专用检测仪Star－Diagnosis，选择164.186底盘，进入ESP系统后读得故障代码ＦＣ（Fault Code）如下：

ＦＣ５４１２　　行车路试：仅当车辆静止时，才允许操纵电控车辆稳定行驶系统（ESP off）按钮。

ＦＣ５１１６　　L6/2（右前轮速传感器）：检查传感器的安装位置。

ＦＣ５１７４　　方向盘转角传感器没有初始化。

ＦＣ５１７３　　方向盘转角：信号故障。

ＦＣ５９３８　　检查部件Ｎ４９（方向盘转角传感器）。

ＦＣ５４１０　　行车路试：已激活。

其中，除了故障代码FC 5410—行车路试已激活—是目前存在的现实故障外，其余皆为历史存储的故障代码，即为曾经出现过的故障代码，可以清除掉。

首先清除故障代码，然后就只剩下了故障代码FC 5410无法清除，而所谓的“路试激活”是对于装配有ESP的车辆，每当更换完方向盘转角传感器、横摆角／横向加速度传感器后都需要做的。而且是一旦激活，就必须按照程序提示的信息完成一个完整的路试操作后，才能够解决问题。

在电脑上双击故障代码FC 5410，引导进行“行车路试”。

第一步，着车后转动方向盘，使其保持正前行驶位置，同时电脑显示(-10°~10°)范围内,实际值-0.5°，有效，点击“Ｆ３”进行下一步。

这时，行车测试已激活。该过程是通过操作位于上控制面板上的“ＥＳＰ Off”（电控行车稳定系统关闭）开关按钮来启动。

拔下车辆上的诊断插头，仪表板上“ＡＢＳ”灯亮着，“ＥＳＰ”指示灯不亮完全松开驻车制动，踩下制动踏板，轻拨挂挡杆，使其挂入“N”空档位置，松开制动踏板，车辆处于静止状态。找一块足够大的平坦场地，以便车辆能够左右转圈儿。

这时按下“ＥＳＰ Off”开关，仪表板上黄色小三角灯（ＥＳＰ警告灯）简短的闪了几下后完全点亮。踩住制动踏板，将挂挡杆挂入前进挡“Ｄ”位，要求在１０秒钟以内开始拐弯行驶。车速保持大约10 km/h，而且方向盘转过的角度一定要大于９０圆周转角。车辆大约转过１／４圈时，“ＥＳＰ”报警灯开始闪烁。但由于场地原因，还在左右打转向转圈的过程中，“ＥＳＰ”报警灯已经熄灭，踩刹车，让车辆停靠在较平整的路面上，然后挂入空档，松开制动踏板。没有出现预期的结果（ＡＢＳ报警灯熄灭），而是仍然亮着。这说明路试程序执行失败了，后来又重复多次仍然没做成。想必其中还有一些没做到又或是作错了。

重新连接检测电脑，读取故障，这时除了FC5410仍为目前存在的现实故障代码外，又多了两个故障条目：
ＦＣ５４１３　　行车测试：转弯行驶时超时（规定时间为２０秒）历史储存；ＦＣ５６０３　　行车测试：未满足行车测试的检测前提，历史储存。

清除故障码后，又仔细推敲了一下路试程序的过程提示，重新找了一块更大的场地来做路试。这一次开始转圈行驶时，ESP警告灯一开始闪，马上就踩了刹车，停住车后，ESP警告灯和ABS警告灯相继熄灭，路试终于做成了。FC5410也由目前存在的现实性故障转变为可以清除掉的历史故障。

回想一下前几次路试失败的原因可能就在于驾驶车辆转圈行驶过程中，为了一味地追求将车辆停好在平直路面上，且还要将方向再回正。另外再加上转圈行驶时间过长，造成ESP警告灯在短暂地闪烁几次后彻底熄灭，从而导致路试程序失败。

路试的问题终于是解决了，但在路试的过程中又发现了一个新的问题：喇叭不响，多功能方向盘上的按钮不起作用，仪表显示信息无法改变。但转向灯却没问题，远近光能变，雨刮也正常，说明灯光组合开关正常。同样位于转向柱旁的挂挡杆也能正常挂挡行驶。

马上跟车主取得了联系，了解到该故障并不是在我厂维修车辆的过程才出现的，而是车主买过来时就有问题，并在车主的要求下继续维修该故障。

根据以往的维修经验，如果同时伴随着出现多个故障的时候，我们首先要看这些故障是否在时间上、部件的装配位置、电源的共用、系统的逻辑关系等方面存在一定的共性或关系。例如在时间上是否同一时间发生的，这些故障所牵涉到的部件是否彼此都位于一个相对较接近的地方，是否同用一个火线、搭铁线又或是信号线，是否同属一种数据总线例如PT-CAN(驱动总线)。

综合上述，本人没有先连接检测设备诊断，而是直接选择了查看“wis”电路图，从电路图中找答案，因为这几个问题至少是存在同一个部位“方向盘”上。如图是截取下来的“MRM”转向柱模块电路图。

A45 喇叭和气囊共用游丝

A74/1 多功能方向盘电气单元

N80 转向柱模块

S110/2 左方向盘档位按钮

S111/2 右方向盘档位按钮

S110 方向盘左菜单按钮组

S111 方向盘右菜单按钮组

R12/13 驾驶员气囊点火器

1R12/14 驾驶员气囊点火器2

仔细查看不难发现部件A74/1多功能方向盘电气单元正好集中采集了“喇叭”和“多功能菜单选择按钮”的开关信息，而这些开关信息都是通过盘于气囊螺旋弹簧（俗称气囊游丝）中的Lin总线传输到了N80转向柱模块，当然也包括由N80转向柱模块提供给A74/1多功能方向盘电控单元的常火线和地线，也同样盘在了气囊游丝中，这三根线其中任何一根出现问题都可能会引起故障的原因，因此气囊游丝成了重点怀疑对象。

故障排除

拆下气囊游丝，用万用表依次测量如图所示的黑、红、白三根线与气囊游丝另一端相对应的插脚，结果电阻全是无穷大，三根线全部断路。征得车主同意，将气囊游丝更换掉后故障排除。

N80 转向柱模块 A74/1 多功能方向盘电气单元