奔驰爬坡系统怎么关闭视频？总结很全面速看!奔驰G63坡道起步辅助AAS灯报警检修

行驶距离约为12.5万公里，搭载M157型5.5t发动机的2015年奔驰G63。

车主反映：在行驶过程中，该车仪表台上坡道起步辅助系统AAS故障灯常亮报警，且发动机自动启停功能失效。

故障诊断：维修技师接车后，连接故障诊断仪对全车进行故障扫描，N10信号采集及促动控制模组中存有两个故障码（图1）:B23B313一制动摩擦片磨损传感器有功能故障，存在断路；B11C11B一附加蓄电池存在功能故障，超出电阻极限值。很显然，故障码B23B313指向的是刹车片传感器，与该车故障现象无关，而故障码B11C11B指向的是附加蓄电池，与故障车仪表台上的报警信息相关。

通过故障码环境值可见故障为当前故障，且频率计数器显示该故障出现过两次。对故障码B11C11B进行引导性检测。该故障检测的前提是部件N10信号采集及促动控制模组供电正常，发动机运行10s后检查相关实际值。检查该控制模组供电正常，并启动车辆10s后，检测实际值如图2所示，部件G1/7附加蓄电池的内阻为240mΩ，大于标准值200mΩ。

根据检测实际值发现附加蓄电池的内阻过高，于是又检查了附加蓄电池正负极的连接状态，未发现明显松动和接触不良。根据引导测试的提示和以往的维修经验，维修技师建议车主先更换附加蓄电池，但是车主却反应：该车4天前在其他4S店检查出同样的问题，且已经更换了附加蓄电池和12V车载电网电池。为了确保更换的配件没有问题，使用蓄电池检测仪对附加蓄电池进行了检测，检测仪结果显示“good battery”。更换后的辅助蓄电池没有问题，但是电脑检测的实际值超过标准，且故障灯点亮。

查阅附加蓄电池电路图（图3），对其进行分析。当车载电网需要61/13附加蓄电池供电时，K114继电器由N10信号采集及促动控制模组控制吸合K114继电器3号脚与4号脚导通，61/13附加蓄电池正极向F33熔丝盒供电，除了这一路电，G1/13附加蓄电池的正极还有一根线径为1.5mm的红色（RD）线通过F3/2熔丝盒的F18熔丝，通过节点Z44/1去往N73点火开关和N10信号采集及促动控制模组。分析完电路图后，再次梳理思路，既然故障车在更换了附加蓄电池4天后故障再次出现，说明在这期间N10信号采集及促动控制模组检测到的附加蓄电池的电阻未超过200mΩ，是否有可能是由于附加蓄电池的线路未紧固到位导致线路与附加蓄电池之间的接触电阻过大，导致电脑报故障。为了避免维修时导致的故障，笔者拆下附加蓄电池正负极（图4），对与附加蓄电池接触的正负极进行打磨。

在重新安装附加蓄电池，并以标准扭矩紧固螺栓之后，仪表台上的AAS故障灯熄灭，故障码又由当前故障变为已储存的故障，附加蓄电池电阻实际至为160mΩ（图5）。由于之前其他4S店重新安装附加蓄电池后故障也暂时消失，4天后故障又出现，建议车主将车辆留厂观察。

通过每天都启动车辆，检查附加蓄电池的电阻，发现附加蓄电池的电阻每天都会有所上升，到第5天时，附加蓄电池的内阻达到205mΩ，仪表台上的AAS故障灯再次点亮。根据之前的思路，附加蓄电池元件正常，输出火线和搭铁线正常，那么剩下的就只可能是检测线路和N10信号采集及促动控制模组存在故障。使用飞线的方式，直接跨接附加蓄电池正极到N73和N10信号采集及促动控制模组的线路（图6），飞线短路了Z44/1节点、F3/2熔丝盒。再次启动发动机并查看实际值，附加蓄电池内阻为10mΩ，远小于200mΩ，正常。

由此可以说明被短路的部件中有电阻过大的情况，在对Z44/1节点进行重新焊接后，试车一星期，附加蓄电池内阻仍然保持在10 mΩ左右，删除故障码，仪表台上的AAS故障灯熄灭。交车1个月后进行电话回访，该故障未再出现，该车故障被彻底排除。

维修小结：

本案例中，故障车装备有坡道起步辅助系统AAS。停车时，松开制动踏板后，起步辅助系统AAS还可以将制动效果最多保持1.5s，以确保在坡道起步过程中不会出现溜车的现象。触发仪表台上AAS报警灯报警的可能原因有两个：

1．限距控制系统故障；

2．附加蓄电池故障。

本案例中，故障车内存储的故障码将故障原因指向附加蓄电池故障。对于这种情况，在大多数情况下，通过更换附加蓄电池一般都能解决该问题。但是本案例中的故障车，之前的维修师傅更换过附加蓄电池后行驶一段时间电阻依旧过大，其根本原因在于没有进行全面检查，未能找到电阻过大的根源，只是凭借着以往的维修经验，形成了定向思维，从而导致维修走了弯路。