关于奔驰仪表针怎么拆，你需要知道这些奔驰S300L行驶过程中，仪表工作紊乱是什么问题？丨F6专家课堂

症状：11年生产的梅赛德斯-奔驰S300L行驶过程中，仪表亮起多个故障灯，仪表指针下降。

检修过程：

1、核实故障

因为该故障时有时无，但我再去检查的时候，仪表显示正常，但上次出现故障时，电脑内储存的故障依然还在，还好留有证据。

2、诊断电脑检测

连接奔驰专用诊断仪Star-Diagnosis对全车电脑模块进行快速扫描，发现有多个电脑模块内都储存有故障记忆，这里故障码结果以图标形式标注出来。

3、对故障记忆进行识别分析

从上述列表可以清晰的发现一条规律，多数的控制模块内都含有关于未曾收到变速箱电脑的CAN信息，而且也同样从变速箱电脑读出了缺失与很多控制模块的CAN通讯，并且变速箱控制模块内储存了最多的关于CAN信息通讯的故障。鉴于获得的现有诊断信息，怀疑的重点落在了变速箱控制模块的CAN总线线路连接和变速箱模块本身，因为诊断电脑能够访问进入并识别变速箱控制模块，所以首先可以排除其电源外围线路的问题。

4、进一步测量排查线路

查询WIS，从驾驶员座椅下的地毯内找到了动力PT-CAN总线的节点插排，所有CAN-H高位使用蓝色线，CAN-L低位使用蓝、白线，但连接两种总线并作为网关的发动机控制单元的CAN总线接头还有一根棕色的搭铁线。

从变速箱上拔下电插头，变速箱模块装在变速箱阀体上，共同构成了电液控制单元，大部分线路集中在变速箱内，所以电插头上除两根电源线外，就是非常有特征的两根绞在一起的CAN总线了，通过测量变速箱电插头与总线节点的两根导线的导通性，电阻均小于0.5Ω，不存在断路故障。两根导线间阻值为无群大，也不存在短路，同样也不存在对电源短路现象。并且在节点上还设计了60Ω左右的电阻。CAN总线线路已排查完毕，结论为正常。

5、得出维修方案

根据检测获得的数据，推理的结论初步定在需要更换一块变速箱电脑，本次维修到此告一段落。

但在更换变速箱电脑后的试车过程中，仪表工作紊乱的故障现象再次出现。

第二次检修

1、再次读取故障记忆

重新连接诊断电脑，执行全车控制模块快速测试，测试结果完全出乎意料，不仅仅像第一次检查时只是局部区域（动力总线）内几个控制单元储存了历史故障，而是故障‘病毒’扩散到了全车。下图纸张中记录了大部分存在故障记忆的各模块备注和摘录，其中标注“多”字样意指控制模块内储存了很多关于“未曾接收到来自于其它控制模块的CAN信息”故障码。而标注“1个”字样意指控制模块内只储存了1个关于CAN通讯的故障记忆。同时还发现只有KLA空调模块内没有储存任何故障记忆，也用“没有”字样标注。

其它控制模块内故障与上图中显示相类似，为了更好地展现这种状态，同时又强调本次故障牵涉到不同区域CAN总线的通讯问题，故现借助根据17位VIN码确定的该车的网络拓扑图来整理出各控制模块间相互依存关系，如下图。

从上述两网络拓扑图中，这也是部分，CAN B为车身内部总线，在这里没有展示出来，通观大局，无论是动力总线、底盘总线、车身内部总线，还是信息通讯总线，以及娱乐总线等统统都储存了CAN总线故障记忆，没有特定在某个区域总线范围，并且通过故障码汇总整理，也没有发现出现频次最高的某个控制模块的故障信息，可以说毫无规律，通过故障码来推理故障点这条途径可以说被堵死了，只能另辟途径了。

2、更换诊断思路

更换另外一种检测手段，换句话说，必须出大招了，利用示波仪测试各区域CAN总线中CAN-H高位和CAN-L低位线缆上的波形，来从大范围上首先发现有问题的的区域，因为不同区域总线采用不同的传输频率，在物理结构和线束布置上相同区域总线内的所有控制模块的CAN总线采用同一个“节点”。范围缩小后，再从有问题的区域内（节点上）逐个断开各控制模块的CAN总线插头，进而甄别出具体影响到整个区域网络的那个‘罪魁祸首’控制模块。

既然谈到了CAN总线节点，我们只要找到这些布置在不同车身位置的节点，就可以速度较快的得到该节点上的CAN-H和CAN-L 的波形，而不用挨个去查各个控制模块的CAN总线。

3、具体实施CAN波形的测试

我们再谈一下这个节点，过去的老旧车型如W220奔驰节点采用“焊接点”的形式，而目前大多车型都采用“节点插座”的形式布置，该车就采用后者。所以我们首先通过查询奔驰WIS得到各节点的具体位置，如下图。

正如上图中所示，X30/30就是底盘CAN总线的一个节点，该节点位置容易拆装并展露出来，经过一番拆装后，30/30节点实际位置如下图：

我们就从该节点测量起，连接博世KTS570诊断电脑的双通道示波器的两组测试线，CH1通道连接黄、兰测试线，CH2通道连接红、黑测试线，通过另外一条测试线分别将双通道测试线中的兰、黑线与车身搭铁连接，从10个CAN总线插头中随意抽取一个插头，保持插头仍然连接在节点上，再分别将CH1黄色测试线通过测试针接那个插头绿色线背面的针脚，而CH2红色测试线接插头上绿/白线背面的针脚，如下图：

测试线连接好后，启动车辆，保持发动机怠速运转，测得X30/30底盘CAN总线，CAN-H和CAN-L的波形

通过与标准波形数据对比，发现X30/30节点，即底盘CAN总线整个全部工作不正常，类似短路。

不能不说运气太好了，第一个测量的节点或者说是底盘CAN总线马上就被锁定为有问题的故障点，排查的范围马上缩小在了这10个控制模块上。

4、找出元凶

一旦范围缩小，排查的难度也就变小，接下来就是按照预定的方案，保持示波器测试线继续连接，挨个从节点插座上拔下这十个控制模块的CAN总线插头，等CAN总线高、低位示波恢复正常时方可锁定目标。

在车身搭铁上，先前为了找节点，就将AIRmatic模块拆了下来，是否有一种可能，模块靠本身搭铁，因为螺丝被拆掉后，模块的搭铁没有了造成的CAN总线对电源短路。说干就干，找了1根导线绑在模块电脑壳的螺丝孔和就近的搭铁线集结点上。

跨线连接空气悬挂电脑外壳和搭铁后，再去测量空气悬挂模块的CAN总线波形，居然真的变正常了，看来是人为的拆装不注意，造成了模块搭铁不良，进而造成了空气悬挂CAN总线对电源短路的故障，典型的自己给自己埋了个雷，这个雷被排掉了，就剩下电液转向助力控制模块的问题了。

5、拆检电液转向助力单元

拆掉左前大灯后，发现了装在下面的电液转向助力单元，在保持底盘CAN总线节点10个插头插好后，拔下电液转向单元的小插头（含CAN总线）后，底盘总线变得一切正常。一旦插回去，CAN-H和CAN-L波形就出现短路现象。

问题就出在了电液转向助力单元上，拆下后哪去找人维修，结果拆掉密封良好的电路板保护壳后，发现里面居然进水了，但幸运的是电路板保护壳在转向泵安装在车上时始终处于最低端，充当了类似于“油底壳”的角色，并且进入的水不是很多，在行驶过程中遇到颠簸路况，水被激起造成电路板尤其CAN收发端子的短路。

故障排除：

在彻底吹净水渍后，装复电液转向助力单元后，再次测量底盘CAN总线节点处的波形，一切正常，恢复所有拆卸过的部件后路试，故障不再出现。

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