21款保时捷卡宴底盘怎么锁看这里!静与动之间的最佳平衡 山路试驾全新保时捷Cayenne

从去年9月开始，在看到国内外媒体对新保时捷Kayenne的评价后，一直期待着品尝驾驶味道。因为太想知道过去16年来为保时捷吸入黄金的SUV了。这次换代能带来什么样的颠覆，这次在重庆的深山里终于满足了我对它的全面理解。(大卫亚设)。

要说全新保时捷Cayenne的改变，我认为如果用一句话来形容可以是：小隐于野，但入骨三分。通俗来说则是：它将30%给了视觉，70%给了感觉。

所有我觉得全新保时捷Cayenne的外观设计师此次研发它的初衷是给懂得它的人来欣赏的，例如有人曾经因为外观纠结过上一代Cayenne，那么当看到新一代这些改变时，我相信他一定会觉得Cayenne此次抓住了他们真正想要的地方。

车外更协调、车内更超跑

全新保时捷Cayenne外观的改变并不是那么的剧烈，反倒像放在科技时代中的一次进化。

进气格栅与侧进气口连接成一个整体，让车头正面更为饱满，且更显张力，而尾部用贯穿式的尾灯进行呼应，日光下相对暗淡，在于低调的点缀，而夜晚这条红色所勾勒的轮廓，我相信在它身后1公里以内的人都会辨认出这辆Cayenne的身份，而为了让体态更为动感协调，整车高度通过9mm的降低，让全新Cayenne视觉上有一种更完美的平衡。

而内饰的改变，可以说直接能将Cayenne的平均用户年龄拉低5岁以上，虽然我们已经在全新Panamera上熟悉了保时捷这套全新内饰设计语言，但将这套装备移植到Cayenne的内部，瞬间会让人觉得印象中这位本是只讲究面料质感与机械美学的大叔这回开始热衷于时尚与科技。

然而，保时捷并不希望亮黑质感的面板只是向潮流科技的一种致敬，而更希望它们能从新定义对奢华科技的一种理解。比如触摸按键上模拟物理按键上的力道与声音的反馈该如何诠释一种高级感。但稍微有些不太习惯的是，驾驶过程中如果去实现操作，需要眼睛的帮助，而不能像之前那样仅凭手感了。不过好歹任何按钮的操作均能映射在12.3英寸的大屏上，同时这块大屏触控与滑动反应几乎达到同级最顺畅的程度。

此外，全新保时捷Cayenne此次采用了全新911的仪表，中间大圈保留了机械转速指针，两侧分别采用的是7英寸的液晶显示，同样延续了G-Force、各项温度提示等适应于超跑的精确数据显示，并且来自于918 Spyder的跑车方向盘及功能键也被运用在这辆Cayenne车内。我相信如果去选装一套运动座椅与红色安全带，那么只看内饰真还不会想到这是一辆SUV。

焕然一新的动力与底盘系统

刚才讲到全新保时捷Cayenne将70%的精力给到了我们看不见的地方，那么在聊驾驶感受之前，先来谈一下它动力与底盘相比上一代的变化。

首先在动力系统上，全新保时捷Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo大换血般的全部采用了全新的发动机，基本版的卡宴由原来老款的3.0T机械增压发动机换为了3.0T的单涡轮增压发动机，而Cayenne S则是由奥迪和保时捷合作研发的一款全新2.9T双涡轮增压发动机，这款发动机同时也运用在全新Panamera与全新奥迪R8上。而旗舰高性能车型Cayenne Turbo 0-100公里的提速直接拉进了3秒俱乐部，达到3.9秒。

而为了匹配这套全新的引擎，保时捷此次尽最大可能的将新911的底盘技术移植到全新保时捷Cayenne车内。首先它搭载了电子后桥转向技术，让后轮可实现正负3度的转向，在低速状态下可以减少转弯半径，高速时达到更为精准的过弯。

除了后桥转向，全新卡宴的底盘还加入了保时捷主动悬架管理系统PASM和保时捷动态底盘控制系统PDCC。

这次PASM将之前的单腔式空气悬架变为了三腔式设计的空气悬架技术，它能够在不同的驾驶模式下调整悬架的压缩行程和回馈力度。简单来说就是当车辆在不同的侧倾状态时，PASM会给出三种悬挂高度的调节，并且每一种都会有舒适和运动的姿态。

而保时捷动态底盘控制系统PDCC的作用是，能够通过电子防倾稳定系统来减少车身的横向侧倾，同时在一定情况下提升车辆牵引力和稳定性，重点是在于此次PDCC更换成为一套电控系统，相对纯机械液压系统而言精准度会更高。

史上最好开的一代Cayenne

在动力与底盘焕然一新之后，全新保时捷Cayenne给到我最直观的驾驶感受是变得更加好开了，好开也可以用轻盈或者灵动来形容，在默认的舒适模式下，油门与加速感十分线性，方向也十分轻巧，底盘几乎可以过滤掉80%的地面颠簸感，也就是说，这辆Cayenne在舒适状态下不会轻易去破坏车内宁静优雅的氛围，我相信即使换上一位纤瘦的女士来驾驶，上手也会十分容易。

但舒适模式也并非一直温文尔雅，我尝试了一下加快踩下油门的速度，能瞬间感觉到动力的再次释放，不过这种释放Cayenne会刻意在控制自己的脾气，不会过于暴力，但换来的加速感去满足瞬间的变道超车已是绰绰有余了。

不过如果想完全发挥出这辆Cayenne的力道，可以直接采用Sport+模式，此时450牛米的扭力几乎完全处于火力全开状态，会感觉到这股力量时刻牵引着自己，油门毫厘之间的变化都会换来十分激进的表现。

在重庆郊区的一段山路中，坡度几乎在3公里内持续保持着20度以上，并且陡峭之处都处于发夹弯处，我一度尝试用最接近弯心的区域过弯，Cayenne依然能保持住最精准的操控与最理想的稳定，悬挂像是带着大脑一般，提前能给到车辆一个最佳的平衡，行驶起来让人畅快淋漓，丝毫没有感觉是在驾驶一辆接近5米的SUV。

返程下坡状态下，Cayenne自动能通过发动机的扭力来增加制动力，就像自动开启陡坡缓降一般，在配合上这套全新的刹车系统，在享受驾驶乐趣的同时，又能获得极大的安全感。

而这一切除了本身的动力与底盘调校之外，功劳还需归功于所搭载的ZF第二代8AT变速箱，这套变速箱目前几乎被公认为最好用的变速箱之一，而为了让它更适应保时捷的驾驶风格，专门为全新Cayenne在低速与高速档位上进行了优化调校，当然，如果依然喜欢追求更为极致的驾驶风格，还可以选配PDK，不过个人觉得这套8AT在基本款Cayenne上的表现已经很完美了。

总结

16年前保时捷Cayenne的诞生，让这款座驾成为开辟时代的一位典范，随后无论再多豪华汽车品牌相继效仿或追随，都未能打破这个神话。当然，对保时捷而言，并不担心被追赶甚至超越，越激烈的竞争格局越能让自己找准未来的方向和轨迹，如同911一样，传奇的色彩不会因为竞争而变得暗淡。

这辆全新保时捷Cayenne的惊喜之处也许与我们才见到它的前辈时稍有一些改变，因为它从气质已进化到一种气场，用科技去渲染后的技术，让我们熟悉的这个超跑品牌已变得更有内涵，不止于继承和延续，只在于用不断创新的思维去开创下一个时代，因为它已经找到了静与动之间的最佳平衡。

文/ 孟笑宇

主编/ 孟笑宇

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