【奔驰四驱怎么强制空挡】爱卡四驱讲堂(3) 奔驰4MATIC低调前行

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奔驰的4MATIC似乎没有奥迪的quattro那么华丽，比宝马的操纵工具xDrive更庄重。(威廉莎士比亚，美国作家)。

与以参赛为初衷的奥迪和主打运动旗帜的宝马不同，“开宝马、坐奔驰”的传统观念高效地描述着奔驰的豪华和舒适，似乎与奔驰有关的所有事物，包括4MATIC，都是背负着这样的使命诞生的。

为了呼应奥迪的quattro与宝马的xDrive，本文标题同样也加上了奔驰车尾常见的四驱标识4MATIC，其实这对于奔驰来说，稍许有些轻率与不公。毕竟“G-class、4MATIC、乌尼莫克”这些形形色色的景象，正是赋予三叉星“百年奔驰”称号的有力佐证。

一、追根溯源

既然要谈奔驰的四驱系统，那就顺便提一下世界上的第一台四驱车。

依照当时的图纸按1：1比例仿制的世界上第一台四轮驱动汽车——Dernburg Wagen。

1907年，戴姆勒汽车公司（以下简称戴姆勒）推出了世界上第一辆四轮驱动、同时还配有四轮转向的汽车——Dernburg Wagen。这看上去好像和奔驰没什么关系，只是后来戴姆勒和奔驰的合并，使得Dernburg Wagen与奔驰就有点说不清道不明的关系了。

Dernburg Wagen的四轮驱动使其在非铺装路面上具有了高效的行驶能力。

Dernburg Wagen是人们为了应对当时西南非洲（今纳米比亚）殖民地恶劣的用车环境而推出的。直至现在，满足恶劣环境下的行驶，都是四轮驱动一个不可或缺的存在理由。

1926年，戴姆勒奔驰公司受德军委托，开发了一台三轴的越野车。

战争给人类带来灾难，但却是工业、科技飞速发展的助推剂，同样也加快了汽车技术发展的进程。在戴姆勒奔驰成立之初，便受到德军的委托推出了一款三轴的越野车，并将其命名为“Geländewagen（德语中越野车的意思）G1”，代号W103。

动力由变速箱直接传输至后两轴，前轮只负责转向，其悬挂结构也极其简单。

从G1的底盘照片上我们不难看出，这是一辆由后两轴同时驱动的汽车。据当时资料记载，G1在与当时德国著名的汽车公司霍希（奥迪前身）的竞标中败下阵来，所以G1总共只生产了5台竞标样车。

戴姆勒奔驰汲取了G1竞标失败的经验，推出了更大、更长、更豪华的G4。

竞标的失利并没有让戴姆勒奔驰气馁，他们分析了失败原因，反思了G1身上存在的问题，在1934年推出了新款Geländewagen G4。其底盘结构与G1类似，同样也是依靠两根后轴进行驱动。

阿道夫希特勒乘坐G4检阅的画面不止一次出现在历史档案中。

因为G4过于笨重的车身，使其成为了不折不扣的油老虎，并且昂贵的售价一直使其难以被德军大规模采购。但由于G4车身庞大气派，纳粹军官们一直对齐青睐有加，而阿道夫希特勒更是毫不掩饰对其的喜爱。

1937年，戴姆勒奔驰推出了Geländewagen G5，代号W152，从外观上根本看不出和G4车型有任何的联系。

在G4生命周期的尾端，戴姆勒奔驰推出了Geländewagen G5。G5并不是G4的继承者，如果非要追根溯源，反而更像是一台缩小版的Dernburg Wagen。

G5的四轮转向系统可以使其获得更小的转弯半径。

它和Dernburg Wagen一样，采用两轴设计，且采用了全新的四驱系统。全车配有3把差速锁，而且具有四轮转向功能，前悬挂采用了双叉臂的结构形式，液压制动也在G5身上得以采用。更加短小轻便的车身也使其不再像G4那样让人望而生畏了。

戴姆勒奔驰为G5推出的衍生车型，订单几乎全部来自国外。

可惜德国军方似乎对G5也不是很感兴趣，因此戴姆勒奔驰在1938年的伦敦车展上，向世界展示了G5的定制版本，随后的三年里，G5总共售出378台，几乎全部去往了国外。

坎坷的奔驰四驱军品生涯

二、越野新贵的诞生

二战结束后，德国作为战败国无法保留军事力量，因此奔驰军品也销声匿迹了很长一段时间。直到1955年巴黎协议的生效，才使得奔驰军品有了复苏的土壤。1972年，当时持有戴姆勒奔驰18%股份的伊朗国王希望奔驰能开发一台用于边境巡逻及狩猎的车辆。之后，奔驰找来了位于奥地利的斯太尔与他们共同完成这项任务。

当时由奔驰负责设计验证，斯太尔负责生产管控，这一模式至今沿用了下来。

G1和G4除了失败并非一无是处，它们也给奔驰提供了经验和教训；G5虽谈不上成功，但也让奔驰更好地了解了客户的需求。

与之前的奔驰越野车一样，W460车型最初也是以军品的面貌出现在世人的面前。

1979年2月，奔驰首次发布W460车型。同年，量产的W460车型正式下线，与早前的车型一样，奔驰用最直接的“Geländewagen”命名了该车型。

从W460车型起，奔驰就开始同时生产两种轴距的车型，这一传统在后续车系上也有体现，直至近些年才宣告停产短轴版本。

当时的W460车型有两个轴距版本：分别是短轴的2400mm车型和长轴的2850mm车型。在这两种轴距的基础上，提供三种车型选择：分别是短轴两门车型、短轴两门敞篷车型和长轴四门车型。

W460车型被设计成分时四驱，日常行驶时采用后轮驱动。

虽然造型与当今的G-class区别不大，但两者的四驱系统则是大相径庭，W460车型是一台分时四驱的非承载式越野车。在铺装路面上，W460车型采用后轮驱动的方式行驶，而非现在G-class的全时四驱。

在恶劣路况行驶时，通过操作分动杆将前后轴刚性连接，实现四轮驱动。在此驱动方式下，前后轴的转速相同，因此分时四驱一般都在非铺装路面上使用。

奔驰还为W460车型的前后桥分别配备了一把差速锁。拥有超强四驱系统的W460车型，在问世之初，就彰显出奔驰立志将这个车系打造成地表最强越野车型的决心。

W461车型作为W460车型的升级款，对刹车与转向等配置进行了升级，但是四驱系统依然沿用W460车型的分时四驱。

1990年，奔驰W460车型宣布停产。取而代之的是W461车型和W463车型。W461车型在W460车型的基础上，提供了盘式刹车、助力转向等升级配置。因为与W460车型采用了相同的分时四驱系统，故W461车型看起来就像是一次小改款。

采用了奔驰最新命名规则的W463车型以现在大家熟悉的“G-class”名字占据了很多人记忆里的一个角落。

W463车型则是彻头彻尾的一次革新。除了沿用非承载式车身之外，奔驰为其配备了ABS防抱死刹车系统、带扭钜放大功能的全时四驱系统以及为人津津乐道的前中后三把牙嵌式差速锁。1994年，W463车型开始用奔驰的新命名规则，“G-class”名字正式与世人见面。

按数字顺序按下差速锁止按钮，低速行驶待差速器锁止后，按钮上方的灯会分别亮起，此刻的G-class变身成为了陆上乘用车里最强的越野猛兽。

2002年，奔驰将一台V8发动机塞入了G-class并将其命名为G55 AMG。更强大的发动机性能配合低速扭矩放大，代表的则是更加强悍的越野能力。

插一段不算题外话的题外话：2007年，奔驰受澳大利亚军方的委托，研制了一款三轴驱动的全地形车，并将其命名为G63 AMG 6X6。其三根轴的扭矩分配比例为30：40：30。

六轮驱动外加37寸的轮胎配置，使G63 AMG 6X6看上去更像是一台全地形的卡车。

门式车桥不仅可以大大增加最小离地间隙，而且在高低落差严重的环境下，大大增加车轮接触地面的几率。

此车采用了乌尼莫克采用的门式车桥，拥有极高的通过性。从这一点上这台车更像是一台套了G-class车壳的乌尼莫克。奔驰为其配备了5把差速锁，与其他的G-class一样，G63 AMG 6X6同样是在斯太尔的工厂制造。

越野新贵的诞生

三、贴心的四驱管家

方方正正的G-class从外观上就会给人一种吃苦耐劳的感觉，与它比起来，奔驰的轿车要显得娇气得多。至少在当时大家对四驱的理解，还停留在跋山涉水的层面，不要说奔驰了，最早的奥迪也何尝不是这样。

奔驰轿车上的四驱系统，比奥迪和宝马，来得稍微晚了那么一些。

W124车型是奔驰第一款搭载4MATIC四轮驱动的车型。

1985年，奔驰第一代的四驱技术出现在了法兰克福车展上，由4 Wheel Drive和Automatic组成名字的“4MATIC”正式与世人见面。 第二年，奔驰将这套四驱系统搭载到了当时代号W124的车型（也就是后来的E-class）上。其实从那个时候就可以发现，期望在赛事上有所斩获的奥迪、探索卓越操控的宝马和追求舒适品质的奔驰，他们三者的价值取向时至今日都未有变化。而持之以恒的造车理念，也是德国三雄可以始终立足于汽车制造领先位置的关键所在。

第一代4MATIC外观结构上与第二代的4MATIC并无多大差别，但分动箱里确是天壤之别。

在当时的W124车型上面的，第一代的4MATIC采用了可锁止的中央、后桥差速器，差速器的结构形式与现在的多片离合器相类似。中间差速器还包含两套离合器片，分别具有分动及差速功能，每一套离合器片都由电脑独立控制。

配备了4MATIC的W124车型很大程度上提高了在湿滑路面上的操控性能。

当时一台搭载4MATIC的奔驰可以有四种预设的驱动方式。一般行驶工况下，配备4MATIC的奔驰与后驱车没有任何区别，不过如果路况发生变化，会逐步响应并提升至其余三种驱动方式：前后扭矩按35：65比例分配；前后扭矩按50：50比例分配；在前后扭矩按50：50比例分配的情况下，锁止后桥，使前轮具有脱困能力。这些都是由液压及电控系统自动操作的，驾驶员及乘客几乎觉察不到动力的切换。

第一代的4MATIC命运多舛，由于中央差速器结构复杂，工况多变，所以渗油、离合器片损坏的情况时有发生，最终使得奔驰没有继续在W124车型上开发这代4MATIC。

经历了第一代4MATIC的失败之后，奔驰对第二代4MATIC进行了重新设计，并将其搭载在W210车型上面，改进后的第二代4MATIC无论是在稳定性上，功能效果上，较第一代有了很大的提高。

在1998年至1999年间，第二代的奔驰4MATIC开始搭载于代号为W210的E级车上。第二代的4MATIC在前中后运用了三个开放式的差速器。在当时的牵引力控制系统中加入了4ETS模块，ABS防抱死刹车系统的控制阀可以单独锁止打滑的车轮。此系统还被运用在了奔驰当时的第一款SUV M-class上面。

此四驱系统结构简单，功能稳定，奔驰在W210车型上尝到甜头之后便迫不及待地把它运用到了对四驱系统需求更大的SUV M-class上。

这一代4MATIC系统的中央差速器采用行星齿轮结构，正常状态下扭矩分配比例为45：55，多片离合器可在车辆前后某一轴打滑时对中央差速器进行锁止，起到了一定的限滑作用。

中央差速器和分动箱集成到了变速箱尾端，结构简单。当系统监测到前后轮转速差时，提供指令使电控多片离合器结合，起到限滑作用。

奔驰GLC的全时四驱系统，前后桥采用了开放式差速器，如遇到打滑，在奔驰4ETS系统的配合下，可对打滑车轮进行单独制动，将扭矩传送到有附着力的车轮上。

搭载了第二代4MATIC系统的W221 S-class在沙石和积水路段行驶起来也显得游刃有余。

由于此系统结构简单，被不断运用至奔驰旗下的各类车型中。目前奔驰轿车系列的C-class、E-class、S-class、CLS，SUV系列的GLC、GLE、GLS，MPV系列的V-class，均运用到了第二代的4MATIC四驱系统。其中，GLE在搭载了4MATIC的同时可对越野套件进行选装，实现扭矩放大的功能。

而GLS的高配车型，在标配低速扭矩放大的功能之外，还配置了后桥限滑差速器，进一步加强了脱困能力。

贴心的四驱管家4MATIC

四、既是前驱、也是四驱

4MATIC一直是以全时四驱的姿态引领着一众奔驰后驱车型。在前驱平台MFA推出之后，4MATIC又有了新一层的定义。

MFA横置前驱平台注定了其无法采用奔驰标准的4MATIC全时四驱系统。

A-class、CLA、GLA等发动机横置前驱的小车推出之后，原本适用于后驱平台的4MATIC的四驱系统无法继续沿用。而发动机横置前驱的特点，使得四驱的结构和形式，与后驱车型有着天壤之别。

MFA平台的四驱系统结构相对简单。其后桥集成了开放式差速器与电控多片离合器。

相对于以第二代4MATIC，MFA平台的四驱系统结构就相对简单一些。在后桥继承了差速器与电控多片离合器。在常规行驶状态下，离合器处于分离状态，只采用前轮驱动状态行驶。当系统侦测到前轮打滑时，电控元件会发出指令，压紧多片离合器，将一部分扭矩传输至后桥，而此四驱系统最多可以将50%的扭矩输送到后轮。

此外，此四驱系统配有奔驰的4ETS技术，使得脱困能力和操控体验提升了一个档次。MFA的平台特点注定了即使搭载了4MATIC系统，平时的驾驶感受也更接近于前驱车。此刻的4MATIC，代表更多的，像一个随时候命的保镖。

实际搭载了4MATIC系统的A45 AMG尾部并为体现4MATIC标识，可能只是标识太多没有其容身之地。而AMG车型的扭矩切换相对要容易很多，只需关闭ESP功能，就可以将更多的扭矩传至后轮。

而MFA平台的AMG系列，为了获得与名字相配的驾控感受，则允许更多情况下将扭矩输送到后轴，实现四轮驱动状态。相反的是，在一些天生后驱的AMG车型上，为了使车尾能做出更多的动作，增加更多的驾驶乐趣，也就没有考虑搭配4MATIC了。

目前，越来越多的驱动技术开始普及和运用，就连四驱先驱奥迪都开始在主打车型上使用适时四驱。随着汽车技术的发展，更高效更智能的四驱系统势必将取代现有的四驱系统。

五、不得不提的乌尼莫克

乌尼莫克作为奔驰旗下的一个商用车品牌，与大部分人接触的机会少之又少。但作为奔驰一张不可忽略的名片，它对奔驰的意义要远大于它翻越过的那些山丘。

翻山越岭对于乌尼莫克来说，简直就是家常便饭。

1945 年，前戴姆勒奔驰的员工独自成立了一个车型项目组。他最初只是想设计一款通用与农业用途的车辆。一年之后，第一台试制车诞生，这台试制车被命名成Universal-Motor-Gerät(通用汽车设备)，而车名的简写“Unimog”现在也成为世界上响当当的一个名字。

乌尼莫克的畅销使得原有工厂产能不足的问题得以暴露。1950年戴姆勒奔驰接手了乌尼莫克，从此，奔驰旗下拥有了一个几乎有能力出现在世界任意角落的品牌。

乌尼莫克的四驱系统与G-class十分类似，在门式车桥、三点式悬挂、大尺寸轮胎的配合下，能获得比G-class更好的通过性。

大部分的乌尼莫克均为两轴4X4车型，看上去十分短小干练，毕竟更小的车身可以换取更好的通过性。乌尼莫克的分动箱并没有像大多数乘用车那样直接接在变速箱后方，而是安置在整车的中部，通过来自变速箱的传动轴进行动力分配。特殊设计的分动箱设有多个取力器输出口，通过扭矩的放大，可以使得乌尼莫克拖动比自身重量大10倍的农用设备。

门式车桥的轴心线在车轮中心线上方，因此可以获得更大的离地间隙。另外，通过齿轮比的设计，可以实现减速增矩的效果。

与奔驰G-class一样，具有全时四驱系统的乌尼莫克分别在其前后桥及中央差速器配备了三把差速锁，并在每个车轮上都配备了单通道的ABS系统，可单独对某一个车轮进行制动。此外，奔驰为乌尼莫克设计的门式车桥，大大地提高了它的通过性。

三点式悬挂的设计，使车桥有了极大的自由度。极端情况下，车桥可单边扭转多达30度。正是通过这些杰出的设计，使得乌尼莫克成为了一台战无不胜的越野猛兽。

乐高不仅对U400外观进行了有声有色的“描绘”，对其的机械功能部件也是设计地相当细致。

乌尼莫克不仅在其专业领域有很好的口碑，在其他领域也是声名远播，丹麦著名的玩具品牌乐高更是为乌尼莫克U400定制了一款积木玩具，对底盘系统的“描绘”也是相当专业。

这些形形色色的汽车，正是奔驰给予用户们的最高福祉。

编辑点评：4MATIC是奔驰的一面旗帜，相比于奔驰各个品牌的百花争艳，它也许不显得那么突出。它不仅代表了一种机械的驱动方式，给驾驶者带来信心，给乘客带来安心，它更是奔驰给予用户们始终如一的关怀。与奥迪宝马不同的是，奔驰作为德国最顶尖的汽车制造厂商，提供了更加多元化的选择，从舒适的S-class，到狂暴的AMG；从中度越野和舒适并存的GLS，到极限越野的G-class。恰恰是这些个性鲜明的汽车，是奔驰给予用户们的最高福祉。

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爱卡四驱讲堂(1) 奥迪quattro顺势而变

不一样的4MATIC

【原标题：爱卡四驱讲堂(3) 奔驰4MATIC低调前行】