奔驰c级怎么升挡看这里!亲历三代奔驰C级车 诠释什么叫越努力越幸运

只有非常努力，才能让旁边的人看起来一点都不辛苦。

用这句话来说明从W204到W206的第三代奔驰C级再合适不过了。

很多人认为奔驰C级只要走好大哥S级的路就好了，不管是在设计上还是功能上，两者有一定的相似性，奔驰C级就已经赢了一半。

但对于长时间接触了W204、W205两代奔驰C级车且驾驶W206几百公里的人而言，这样的判断未免太过武断。从W204的积累到W205的爆发，再到W206的惊艳，奔驰C级之所以能在这个级别傲视群雄，从来靠的都是自己。

就像成都这座城市，如果没有经济的加速增长，人才的持续引入，只靠包装成都文化旅游，冲热搜，如何支撑起太古里与IFS络绎不绝的人潮？如何在Vogue Business in China发布的《新时尚之都报告指数2020》中排名第一？虽被冠以“闲都”之名，但看似躺平的背后，有着成都抓住每一次机遇的努力。

在这一点上，成都用“安逸”包装不躺平与全新奔驰C级“走入舒适区”其实有着底层的共鸣。回归舒适区并不等于躺平人生，全新奔驰C级所倡导的也不过是：越努力，越幸运。

差一点 就可以得满分

全新奔驰C级的设计相信大家已经从各种渠道了解过了，这里就真实体验简单表达下。从实际的观感来看，全新奔驰C级无论是在气场还是在颜值上，我认为都有很大进步。虽然从这一代奔驰CLS开始，就一直有人对这套全新家族脸设计进行批评，但实车看起来仍然大气而优雅，奔驰那种感觉并没有丢掉。

尤其是这一代奔驰C级的立标版本，完全没有W205的突兀感。如果在奔驰C级每次推陈出新后，都可以将其叫做“小S”的话，那么全新的W206奔驰C级将是离S级最近的一次。

不错的初步印象，在进入车内之后变成了进一步喜欢。略微向驾驶员倾斜的中控大屏毫无汽配城的廉价感，斑马纹的底色木质饰板让整套内饰充斥着高级感。布满中控仪表的软质材质虽然没有全真皮包裹那般豪横，但细腻的做工以及恰到好处的撞色缝线，就是让人容易路转粉。

在看了越来越多的合资品牌与自主品牌之后，我本来都开始觉得豪华的界限变得模糊。当自主品牌的工艺已经看齐世界一流水准，当自主品牌也开始步入中高级车范围并投入更多成本在内饰用料上的时候，豪华车的“豪华”到底在代表什么？

我想，全新奔驰C级又一次诠释了什么叫豪华之道。它依然是同级别车型内饰中最能打的那个，唯一可能超越的对手只有雷克萨斯IS（ES已属于C级车级别）。

既然都聊到了豪华，就顺便说说全新奔驰C级对舒适性的理解。也许，我们对“坐奔驰”这件事都太在意了，以至于本身就是运动定位的C级只要变得硬了一点，那一定就是“忘本”了。

稍微对奔驰有所关注的同学都知道，W205这一代奔驰C级的座椅舒适性被喷的挺惨的。除了友商那边开始践行“开宝马坐宝马”将新3系打造的更加舒适之外，奔驰本身也在将C级的定位向运动靠拢。再加上坐垫短、靠背硬等问题，一来二去就使得W205远低于人们对“坐奔驰”的期待值。

好在，全新奔驰C级最大的进步就是舒适性的提升。相比W205，新车坐垫厚度增加了22mm，座椅长度增加了14mm。同时全新奔驰C级还增加了源于迈巴赫的小头枕，这款采用了麂皮面料加上海绵内芯的头枕靠起来确实非常舒服。只有在坐进全新奔驰C级车内的那一刻，才能体会到为什么它会主张“入座你的舒适区”。

不过，当车辆动起来的那一刻，行政座椅一般的享受就戛然而止了。我不太确定全新奔驰C级运动版与立标版是否有调校上的差异，但就我拿到的这台运动版来说，不管是前排还是后排，都有点过于硬了，尤其是在处理大颠簸、连续减速带的情况下，实在是难谈舒适。

并且，个人认为决不能将锅甩给短簧减震和低扁平比的轮胎。在大型GT都可以做到舒适的情况下，全新奔驰C级本该就在悬架中提供多级可调的选项，且将其处理得个性分明，奔驰明明有这个实力。当然，对于喜欢硬邦邦的骚年来说，此处略过就好了。

别将关注点一直放到排量上

要说豪华品牌开始不断“缩缸降排”的源头，我想奔驰位列最开始的那批厂商之中。除了将GLE 300、C 300、E 300等型号均由3.0T或3.0L发动机改为2.0T之后，“260”这个本该搭载2.0T高功率发动机的标号也换装为1.5T，甚至部分车型的“200”型已经开始搭载1.3T发动机。也许四缸是奔驰最后的坚守，但不断“降排”也让很多人开始调侃起奔驰旗下所有车型，G180的梗就源自于此。

但这就是趋势，在电动化已近在咫尺的时刻，四缸小排量增压其实已经算是普通燃油车爱好者们最后的福音。

不过，千万不要小看奔驰打造一台1.5T发动机的实力。全新的M254发动机达到了100kW/L的升功率，最大马力204Ps，最大扭矩300N·m。在提升动力的同时，奔驰进一步降低了这台发动机本身的重量，相比上一代M264减少了4kg，摩擦损耗减少50%。

同时，奔驰C级上从W205就开始搭载的轻混技术也得到了进一步升级。新车将电机位置从皮带转移到了曲轴，放在了P1位置，所以除了空调压缩机之外，发动机不会再有多余的皮带损耗动力。

同时，全新的ISG电机可以在0.5s内将发动机带到1100rpm，这个阶段发动机既不会喷油点火，也不会燃烧做功，让发动机的启动变得非常丝滑。当然了，在启动之后，ISG也会在需要的时候提供一些动力，虽然功率仅有15kW，但用于优化低速时发动机负荷从而提升燃油经济性的话，完全足够了。

了解了整套系统的硬件规格之后，就该展现全新奔驰C级对比上一代W205车型到底有哪些进步了。

首先可以确定的是，得益于P1电机功率和扭矩的加大，全新奔驰C级在低速的响应和低转加速能力都有一定加强。将模式切换到S之后，第一脚油给出去甚至有点大排自吸的意思，但随着速度的提升，1.5T的真相则开始慢慢露出。当然，就我国法规里的限速条件来说，全新奔驰C级的动力性能绝不是其动态表现的瓶颈。

相反，这台纵置9AT倒是表现依然那么一般。当发动机已经用尽了各种办法来降低小排量大涡轮的迟滞情况之后，不那么干脆利落的变速箱表现反而成为了我不太满意的地方。比如，哪怕在ECO模式下巡航，变速箱已经升至9挡，如果一脚地板油触发kickdown开关的话，变速箱可以连降6挡，转速瞬间从1500rpm提升到5500rpm。但问题就在于，从我踩下油门到变速箱降挡的这个过程，属实是有点迟钝了。

一般来说，当我们决定好大油门加速时，要么是找准了最佳超车时机，要么是后方有快速接近的车辆，比如从较短的高速辅道驶入主路这一过程。无论是哪种情况，我们都希望动力可以迅速、果断地输出到车轮上。所以对于全新奔驰C级来说，除了低速的动力响应，中高速的动力响应也应该同步优化。

另一方面，升挡的逻辑上全新奔驰C级倒是非常优秀。当油门踏板行程保持不变时，如果发动机转速在持续提升，变速箱会根据当前负荷主动选择升挡；或者如果发动机负荷保持不变，当驾驶者油门踏板压力有轻微回收的时候，变速箱也会积极升挡；当遇到坡度较大的下坡时，不用开启陡坡缓降，发动机也不会升挡利用低挡位来控制车速的增加。

除开动力总成的瑕疵，全新奔驰C级的底盘调校也是相当保守。诚然，所有的民用车在轮胎选择以及底盘调校上，都会以车身稳定性为前提，在这个基础上再谈一些驾驶乐趣。

但作为一台后驱车而言，全新奔驰C级并没有带来过多让人在驾驶中能体验到的快乐。哪怕你调到S模式，并且主动关闭ESP（其实无法完全关闭），尾部依然稳如狗。除了转弯半径的减小，这个后驱的意义实在是不太能感受到。恐怕只有到了赛道上，全新奔驰C级才会展现出更加狂野的一面吧。

大师观察

作为长时间接触过前两代奔驰C级的人，我客观地认为全新奔驰C级确实更好了。在上一代W205被诟病的许多细节上，新车都做出了针对性的优化。在保障好“坐奔驰”这件事上，全新奔驰C级的努力与进步肉眼可见。

不过呢，W205车型上的一些老毛病在新车上依然被保留了下来。只能说奔驰C级依然是那个奔驰C级，如果你接受它不完美的部分，那它就是同级别里最强的车型之一。想要这台三叉星方方面面都更好，那恐怕只有加钱能够解决了。