【宝马的地盘怎么区分】升起来一探究竟！宝马iX3罕见的平整底盘与操控好有关？

在本期，2021年8月，BMW客场方面的撰稿人小王和KIM W共同推出了BMW iX3(G08)和125i(F52)，共8篇长期评价。

本期看点：

• 作为纯电车型的iX3，底盘与X3相比有很大区别吗？
• 喜欢开宝马的你们，一定熟悉这些模式的体验…

2021款iX3领先型

车主：小王 所在地：深圳

在7月份参加了BMW的i City活动后，我对iX3的底盘和悬架结构产生了浓厚的兴趣，这个月的某一天，心血来潮来到家旁边的汽修店，用举升机把我的iX3抬起来，一探iX3底盘和悬架的究竟。

首先想说的是，本人并非汽车专业人士，相关知识仅仅是日常爱好所了解，所以可能并不科学和严谨，相关展示仅作为探讨，如有不正确的地方，还望各位车友大神可以批评指正。

一、底盘：

看到底盘的第一印象便是iX3的底盘平整度非常高，从前保险杠底部开始到副车架，一直延伸到电池包后部，是一个非常完整的平面，得益于电动的动力结构，没有了排气管的凹槽，使得iX3的底盘平整度比现款的X3有过之而无不及。

此外，从车头处看过去，前轮旁边坐了两个导流用的小鼓包，而在电池包前部，也设计了两个导风槽，便于iX3车底部的空气可以更快地通过。

电池包后面便是后驱电机的部分以及车尾部分。可以很明显的看到从电池包后部到后副车架，iX3用了八字型结构的加强件，与同门的X3不太一样的是，这个八字形的加强结构与后驱电机底部的相连，八字的顶端没有像X3一样相连，而是有一段距离。

不过应该也和X3的V型梁一样，起到了加强车身刚性的作用。虽然车底盘后部的整体性没有前部那么高，但可以很明显的看到BMW对于底盘空气动力学的执着，在后悬架下控制臂底部、后电机部分，都有护板，让底盘后部也有了较好的平整性。

总体而言，“整”这个词是对iX3底盘最好的形容词，我想除了即将上市的iX外，BMW应该没有其他的SUV底盘的整体度可以超过iX3了吧。这一整体性更好的底盘一方面给了iX3更好的空气动力学属性，另一方面更好的车身刚性也让iX3在操控上获得了更好的稳定性。

另外，从底盘来看，iX3对于车辆的电池包的保护还是非常到位的，从外观上看，用的应该是铝合金的护板材质（没带磁铁，所以没有验证材质）。而除了电池包外，其他部位的下护板均用了非金属材质。

二、悬架：

就前悬架而言，iX3继承了BMW的传统艺能，双球节型前悬架，与传统的麦弗逊悬架相比，双球节型悬架通过两个下控制臂一上一下两个球节，让前轮有更大的自由度，增加了前轮在进行动作时与地面的贴合度，进而进一步增加了车辆的操控性和行驶稳定性。

这样一个悬架结构其实与同门的X3是保持了一致的，但鉴于条件限制（没带磁铁），当时并没有去考察iX3的前悬架的控制臂是否和X3一样使用了铸铁的材质。

而就iX3的后悬架而言，也与X3一样，使用了一个五连杆的后悬架结构。主要材质从外观上判断应该是属于铁质的单层冲压件，几个控制臂上也没有进行打孔偷轻处理。总体而言，五连杆的悬架结构也给了车轮更大的可动范围，也使得车辆的操控性更好。

总的来说，虽然有基本与同门兄弟X3一样的结构（除前轮外，鉴于X3全系四驱，而iX3为单电机后驱车，所以iX3前部没有分动器），考虑到X3空载质量仅为1.8吨，而iX3有2.2吨。理论上来说，BMW应该更注重iX3的簧下重量的控制，同时应对相关材质的用料提出更高的要求。

但从目前的观察来看，后悬架采用的是同样的单层冲压，且没有做偷轻控制，前悬架没有其他加强结构，材质很有可能依旧是铸铁，所以总体来说虽然结构过关，但用料上iX3还是有些令人不满意的。

三、总结：

良好的底盘完整性，执着的空气动力学设计，与X3系出同门的悬架结构和材质，给了iX3非常不错的操控体验。你可以说在悬挂系统上iX3抄了X3的作业，但是这不正是BMW功底传承的一种体现吗？

2021年8月车辆信息

本月行驶里程（km）：809

总里程（km）：6697

本月平均电耗（kWh/100km）：16.44

本月花费：电费204元。

车辆原配轮胎：优科豪马，前/后：245/50 R19。

购车经销商：深圳宝源行宝马4S店

编辑点评：

宝马iX3秉承了宝马SAV家族的绝佳操控风格，在电动车领域也属于佼佼者，随着越来越多纯电动宝马的出现，相信日后的纯电动操控会有不一样的地方。

2021款125i M运动曜夜版

车主：Kim W 所在地：广东广州

这个月用车主要是上下班，在家与工作地点之间的通勤，每天来回50多公里的路程。驾驶的舒适感是通勤驾驶者都很关注的重点，每天通勤的路况很复杂，要经过市区拥堵路段，城市快速路/高速路，还有郊区的国道。这次的测评就来说一下不同驾驶模式切换的性格。

ECO PRO节能模式：

先说ECO PRO模式，不得不说，刚刚开始使用的时候是非常不喜欢的一个档位，拖拉、动力弱、踩油门输出非常缓慢，一句话很慵懒。但目前反而是最常使用的一个模式，主要有两点原因：1、ECO PRO是唯一一个支持滑行的模式，这对油耗的帮助真的非常大，通常我用舒适模式的油耗大概在8.8L/100km，而ECO Pro可以降到8.2L/100km；2、它的舒适性真的最好，换挡基本无感，日常使用过程中是非常舒适的，特别是载着长辈，及日常上下班通勤，我都非常喜欢用这个模式。

ECO PRO

油门响应：☆☆

换挡平顺：☆☆☆☆☆

加速感：☆☆☆（深踩到Kickdown还是有很猛的加速度）

Comfort舒适模式：

然后再说Comfort模式，是上车默认的驾驶模式，也是各方面做得比较均衡的一个模式，我觉得很适合在一些城市道路上使用，稍微碰到拥堵一点的路段，加速反应还是很棒的。再说说这个模式其实很均衡，无论油门、加速都不错，而且平顺性还可以。这也是我平时使用较多的一个模式，它的使用场景可以覆盖很多方面，例如刚刚说到的城市道路，如果有一点拥堵，那就再适合不过了，因为低速扭力和油门反馈都很快。

另外我想说说油耗，这个模式我因为多数在城市拥堵道路使用，个人实测是8.8L/100km，和车子的平均油耗差不多。个人使用习惯是如果短途10公里以下的行程，一般我都是用这个模式的，比较好使。

Comfort

油门响应：☆☆☆☆

换挡平顺：☆☆☆☆

加速感：☆☆☆☆

Sport运动模式：

最后说下Sport运动模式，这是一个非常好玩的模式，我感受到车子其实有几个变化，首先方向盘会变重，这使你在高速行驶时车子方向不会飘，这里我想再提一下，因为1系是前置前驱，但是因为两根传动半轴是等长的关系，急加速时方向不会“打手”，实测确实如此。

然后车子始终保持低档位，转速表始终在3000转上，时刻有一个紧绷的状态，稍微踩一点油门就会踹出去的感觉。但是，因为Sport经常保持低档位高转速，所以车子在收油门的时候会有非常大的拖拉感。因此，这个模式的使用场景非常有限，不太适合日常的道路行驶，我自己会在晚上车子很少的道路上换到这个模式上玩玩，配合换挡拨片，然后排气声的扩大，感觉还是有那么一点小钢炮的样子。

Sport

油门响应：☆☆☆☆☆

换挡平顺：☆☆

加速感：☆☆☆☆☆

2021年8月车辆信息

本月行驶里程（km）：2172

总里程（km）：12583

本月平均油耗（L/100km）：9

本月花费：油费1800元，洗车100元，合计：1900元。

车辆原配轮胎：普利司通，前/后：225/40 R18。

购车经销商：广州宝悦宝马4S店

编辑点评：

1系绝对是一款在驾驶方面非常个性的小车，也是前置前驱宝马中极具代表的存在，相信每一个热血青年都会爱上Sport运动模式吧？

编辑总结：

宝马车主总有很强的探索精神，无论是购车前还是购车后都非常愿意钻研，作为宝马车主的你，又在日常用车中得出什么有趣的经验呢？

请留言 评论