奔驰怎么自动驾驶看这里!L3级自动驾驶序幕，从奔驰开始？

自动驾驶辅助系统运行引起的事故责任到底该如何划分？对于这个问题，有人认为是司机，有人认为是提供自动驾驶辅助系统的汽车企业，这种争论自自动辅助驾驶系统出现以来一直没有停止过。

日前，对于这个问题，奔驰似乎给出了答案。3 月 23 日消息，梅赛德斯奔驰近日宣布，当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。这意味着只要 Drive Pilot 处于活动状态的车发生车祸，奔驰将承担相关责任。

事实上，奔驰之所以这个时候为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责主要还是与它成为世界上首家实际应用L3级别自动辅助驾驶车企有极大的关系。

早在去年年底的时候，奔驰就宣布已经顺利通过德国联邦机动车管理局（KBA）审批，成为全球首家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的汽车企业，并且还获得了在德国高速公路合法上路的资质。至此，百年汽车品牌奔驰和有着百年汽车工业基础的德国联手，打破了消费者对传统车企和传统汽车工业的固有印象。

随着奔驰正式获得L3级别自动驾驶认证的资格，按照国际汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶级别认定的标准，处于L3级别自动驾驶的车辆控制权由车辆主导，而不是驾驶员在驾驶车辆，由此产生的事故的责任也是由车企负责。

为了给自家拥有L3级别自动驾驶功能的车辆推广，奔驰必须第一个站出来，这就是奔驰此时宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的根本原因。可以说，随着奔驰正式宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责，才算拉开L3级别自动驾驶汽车新时代的序幕。为何这样说呢？且听我细细到来。

L3级别自动驾驶序幕即将拉开？

严格意义来说，L3级别自动驾驶在业内算不上太过尖端的技术。无论是车企，还是RoboTaxi公司都已经在数年前就布局了L3级别，甚至更高级别的自动驾驶技术，此前之所以没有办法大规模推广，最根本原因主要在于责任的划分上。

虽然国际汽车工程师学会（SAE）很早就对不同级别的自动驾驶所产生的事故责任划分清楚，也成为各国发展自动驾驶的圣经，但截止到目前为止，还没有一个国家按照SAE的标准出台相关的法律法规。

车辆一旦因开启自动驾驶辅助功能产生事故不仅很容易陷入责任划分的扯皮上，更有可能被相关部门以危险驾驶罪论定，久而久之也就没有车企敢主动站出来承担相应的责任。这也导致了过去很长一段时间，相关的自动驾驶技术发展很快，但只能在L2的圈子里内卷，没办法突破L3。

然而，在智能汽车时代，像特斯拉这些新势力车企是不可能停止自动驾驶技术研发的，这也导致一种怪异的现象，像特斯拉FSD、小鹏XPILOT 早已经达到L3级自动驾驶级别，却只能顶着L2或者L2+级的自动驾驶辅助名义出现，何其尴尬。

不仅如此，为了撇开责任，不少车企甚至要特别强调自己的自动辅助驾驶系统只能在特定情况下才能开启，而且车辆的控制权仍在驾驶员身上，而不是车辆。可以说，过去这几年，正是责任的认定阻碍了自动驾驶的快速发展。

这一次奔驰走在了所有车企的前面，成为第一个为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的车企，既提现了头部车企的担当，也将大幅度促进自家L3自动驾驶辅助技术的推广，算得上一举两得。

作为世界上第一个获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的汽车企业，奔驰一直在争取自家的L3自动驾驶技术在更多的市场落地，此前奔驰Drive Pilot 高级开发经理 Gregor Kugelmann 在接受采访时就强调，“我们的目标是在今年年底前为加利福尼亚和内华达州实现这一目标，我们也在考虑其他的许多州”。

可以预见的是，随着奔驰L3自动驾驶技术在更多的国家获得落地，奔驰此次宣布的承诺将会在各国迅速得到推广。这样一来，我相信将会有更多的车企跟上奔驰的节奏，宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责，这意味着此前一直受限于法规发展缓慢的L3级自动驾驶因车企推动而逐渐进入我们的生活当中。

奔驰为新势力做嫁衣？

作为世界造车巨头，奔驰此前在自动驾驶的研发上相比于造车新势力来说，有着明显的差距。无论是第一个获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证还是第一个宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的动作都为奔驰获得了足够多的曝光度，这一定会促进奔驰L3级自动驾驶系统的推广。

然而，作为出头鸟的奔驰却很有可能为其他新势力车企做嫁衣。为何这样说呢？这就得从奔驰的L3自动驾驶辅助技术说起了。

按照计划，奔驰未来将会把基于Drive Pilot的L3级自动驾驶功能搭载到S级和EQS车型上，其中，EQS刚刚才在国内上市，新车共有4个配置车型，售价区间为107.96万-151.86万元。

目前奔驰的Drive Pilot自动驾驶系统主要采用的是多感知融合方案，而非特斯拉倡导的纯视觉方案，它提供有4颗360度环视摄像头、1个双目前视摄像头、12颗超声波雷达、1颗前置远程雷达、1颗激光雷达以及4颗角雷达（毫米波雷达），同时配置天线模组以及高精准定位系统。

这样的配置，在目前比比皆是，甚至有过之而不及，拿小鹏最新推出市场的P5为例。与奔驰一样，小鹏P5所搭载的XPILOT 3.5走得也是多感知融合方案，它搭载了13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、2个激光雷达，以及1组高精定位单元。显然，在感知设备方面，目前处在L2级别自动辅助驾驶阶段的小鹏P5远胜具备L3级别自动驾驶能力的奔驰EQS。

更不用说偏执的特斯拉了，目前一直坚持纯视觉方案的特斯拉所搭载的Autopilot系统在开启状态下早已经行驶超过50亿公里。可以说，在自动驾驶技术上，奔驰目前所推广的L3自动驾技术只能算是市场上的平均水准，远远落后于像小鹏、特斯拉这些头部车企。

值得一提的是，用户如果想要激活奔驰Drive Pilot的L3级自动驾驶功能，必须满足许多限制条件，其中两个条件至关重要。其一、Drive Pilot的L3级自动驾驶功能必须在德国1.3万公里的高速公路上才能使用。其二，L3级别自动驾驶功能只能在0-60公里车速下激活。

这样的规定，明显无法大规模应用开来，我想才是奔驰此次高调宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的原因。

相比之下，像特斯拉的FSD、小鹏X PILOT等新势力车企的自动驾驶系统早已经可以实现在高速和快速路实现自动辅助驾驶，有些高级版本甚至已经可以实现城市路况超车、定制化跟车、限速自动调节和环岛通行等功能，可以说像特斯拉这类早早就确立自动驾驶为企业发展方向的车企目前的自动驾驶水平已经无限接近于L4级别，这也是此前马斯克不断强调特斯拉很快就能实现完全自动驾驶的原因。

在这样的背景下，自动驾驶技术不怎么出众的奔驰此次高调站出来为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责，虽然其本身是基于为自家L3级自动驾驶技术推广而做的选择，但最后却大几率为新势力车企实现L3级自动驾驶大规模装车做嫁衣。

毕竟政府机构是不会顾此失彼的，德国在给奔驰授权以后，一定会有越来越多的车企向德国政府争取同等的权利。毫不夸张的说，在推动L3级自动驾驶技术大规模应用这件事上，奔驰功不可没，但最后能获得多少的成果，就看奔驰能否知耻而后勇大幅度追上了。

总结：作为世界知名汽车巨头，奔驰在自动驾驶技术上的落后是有目共睹的，所以此前它利用自己在德国的影响力，成为首个联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的车企就是想借机在驾驶领域上弯道超车。此次第一个站出来继续为自己的Drive Pilot摇旗呐喊，并宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责这件事也可以看出奔驰的急躁，在自动驾驶这条路上，奔驰已经输不起了，所以它才如此勇敢地成为第一个吃螃蟹的人。

对于奔驰这样大踏步拉开L3级自动驾驶的操作，在坊间来看，非常勇气可嘉。虽然目前奔驰Drive Pilot所呈现的实力来看，实力仍不算出色，有可能一面世就落后，但至少它勇敢地踏出第一步了，而且在L3级自动驾驶相关的法律还没出台之前，各家仍处于同一起跑线上，最终鹿死谁手，目前还言之过早。