保时捷卡宴悬架模式怎么调看这里!保时捷全新Cayenne颠覆了我对SUV的认知

我记得和朋友聊过SUV模型。他认为我对SUV模型有各种不好的传统认识。因为我没有打开Cayenne。(大卫亚设)。

当时我并不是特别认同，直到我体验了全新Cayenne。

SUV车型基本上都有着相同的特点。更高的车身可以让驾驶者和乘客拥有更高的坐姿和更好的视野，但与此同时也带了更高的重心，加之拥有四驱系统以及其他多方面因素，车身重量普遍较大。

高重心和大重量，如果没有更硬的悬架，那结果就是巨大无比的侧倾。但又不能一味地硬，否则舒适性就会受到致命性的影响，在这之中要寻找到一个相对平衡的点，但这个点是非常难以掌握的。由于要考虑到越野时的支撑性，一般来说SUV车型普遍是相对偏硬的，但这个“相对偏硬”还是会让SUV车型在激烈驾驶时的侧倾较大。而高重心基本上也没什么特别好的解决方案。

舒适性不好，操控性也不佳，大部分SUV车型的越野能力也不强，所以这类车型并不是我的菜。然而全新Cayenne给我上了一课，印象很深的一课。

从前车的后视镜里看去，全新Cayenne的车头很难让人分辨跟上一代车型的差别，即便是亲眼看也不是特别容易认出。侧面基本也只能从小尾翼和D柱连接的部位以及延伸到侧面的尾灯辨别。车尾是全新Cayenne最具有辨识度的地方，贯穿式尾灯的存在感非常强烈，被放置在尾灯罩内部的三维立体PORSCHE字样非常有质感。

相较于外观相对较小的变化，内饰的改变是巨大的，当然也在意料之中。全新一代设计理念的内饰风格跟Panamera一脉相承，不过有一点是喜闻乐见的，中央的空调出风口不再需要进入人机交互系统里不知道多少级菜单才能调节了，传统的手动调节更加人性化。仪表盘保留了机械转速表要继续给一个大大的赞，但左右两块液晶屏的功能性依然不是那么地尽如人意。

不过当你在重庆的山路上驾驶全新Cayenne的时候，方向盘后方的驾驶者一定会把这个小小的问题完全忽略。驾驶模式选择SPORT，悬架模式设置为SPORT PLUS，变速箱切换到手动模式。姿势摆好之后，注意力只会集中在那个上下来回跳动的机械指针。

3.0T涡轮增压V6发动机，340马力450牛·米的参数并不算特别夸张，不过在虎峰山狭窄多弯的山路上依然可以带来非常强烈的速度感。虽然弯道中胎叫的情况来得比我预想的要早一些，不过整体的操控性在我驾驶过的所有SUV车型里名列前茅。

虽然各个模式之间并不会产生精神分裂般的差别，不过在城市道路和高速公路上还是可以感受出悬架软硬上的些许不同。从山路上下来之后换个姿势，驾驶模式和悬架模式都调回NORMAL，全新Cayenne的舒适性在我驾驶过的所有SUV车型里也是属于极好的。变速箱此时也切换回了自动模式，来自ZF的8速自动变速箱依然是这个领域里的标杆。

如果单凭这次在重庆的体验，全新Cayenne只是在同级别里非常具有竞争力的产品。不过这并不是我第一次体验全新Cayenne，在此之前我曾跟它接触过一小段时间。那次的车辆选装有应用了三腔式技术的自适应空气悬架，这次在重庆体验的车辆并没有选装。虽然不是背靠背的体验，但那套空气悬架给我留下了非常深刻的印象。

那辆选装了空气悬架的全新Cayenne，在NORMAL模式下的舒适性是我驾驶过的所有SUV车型里最好的，也比绝大多数的车要好。SPORT PLUS模式下的操控性是极少数可以完全满足赛道日需求的SUV车型。选装了空气悬架的全新Cayenne同时拥有了极佳的舒适性和操控性，公路性能可以说到了极致的阶层。

全新Cayenne的中央差速器和后差速器，根据不同的道路模式选择可以锁止。虽然不是牙嵌式差速锁，我也没有机会进行越野体验，不过在一次掉头时，由于之前的操作停留在了ROCKS岩石模式，在这个模式下两个差速器都处于锁止状态，由于没有差速，在掉头的过程中明显能听到咔啦咔啦的声音，锁止效果非常明显，配合上可以调节高低的空气悬架，对全新Cayenne进行过越野体验的人表示它的越野性能是相当不错的。

结合先后两次的体验，选装有应用了三腔式技术的自适应空气悬架的全新Cayenne，不再是竞争力很强的产品，而是这个级别里的标杆。兼具极为优秀的舒适性和操控性，这已经很颠覆我对SUV车型的认知了，将公路性能优势继续发扬光大的同时，越野性能又可以做到很好，这更加让我对全新Cayenne刮目相看，我也完全认同了那位朋友的观点。