【本田怎么没有后驱车】后驱电动、麦弗逊四轮独悬，本田首推电动家轿就掀起了一场革命

本田以新能源汽车产品布局席卷了整个家用轿车市长/市场，但与我们预想的更主流的SUV和第三辆轿车不同，本田先于丰田插电的是5门行李箱行李箱行李箱行李箱行李箱。这是在欧洲市场结束巡演的本田E纯电动轿车。

具体一点来说，它应该被放在纯电动小型两厢轿车市场，3,894mm的车身长度决定了 它的上限。没错，它甚至还没有一台大众Polo尺寸大。可就是这样一台电动本田，却被视为未来城市通勤的最佳代步工具，这究竟是为什么呢？

外观造型，本田继承了铃木？

外观设计上，自从它在欧洲完成原型车首秀之后，就有不少人将本田e称为“本田纯电动版奥拓”。

的确，就车身整体构造与风格来说，它与曾经得了铃木奥拓的确有诸多相似之处，可若我们从细节工艺与车载技术来说，别说是铃木奥拓了，就是宝马MINI、奔驰Smart这些豪华通勤车也不是本田e的对手。

非常传统的圆形灯腔镜已经很久没有在家用轿车上看到了，这种复古灯腔镜要么是在Jeep牧马人、奔驰G级这些豪华越野车上，要么就是在劳斯莱斯这些顶级奢侈铭牌之中，可现在本田e偏偏继承了这一有趣的处理方式。它非但没有成为车辆前后视觉效果的拖累，反倒让其能够在第一时间抓住年轻驾驶人的目光。

而在更多细节处理上，我们会看到与本田缤智相同的C柱上置后车门把手、首次进入量产序列之中的外后视摄像头、与大众甲壳虫类似的半封闭式低风阻轮圈，以及从特斯拉开始普及的隐藏式电子车门把手。

底盘总成，全麦弗逊悬架优点可不少

底盘设计上，我们在大量紧凑型与中型轿车上都看到了麦弗逊式独立悬架。从丰田、大众到BBA之中的奥迪A4L、宝马3系等等产品，不难看出无论普通消费级还是豪华品牌，麦弗逊式独立悬架就是这个时代中最主流的前桥悬架结构。如果不是40万往上的中大型豪华轿车或是那些注重多路况驾驶的硬朗四驱车，否则都难以在前桥见到多连杆、双叉臂等其它替代结构。

可是采用后置后驱的本田e这次却是一个例外，不过，这并不是因为它在前桥上用了其它更高端的结构，而是因为麦弗逊竟然进入到了后桥。

比起在家用汽车的前桥见到多连杆、双叉臂式悬架的几率，我们似乎更少在后桥上见到麦弗逊，成本更低、耐用性更强、更节省空间的扭力梁才是当下主流，可是偏偏本田就把麦弗逊式独立悬架加入其中。

别以为本田这是为了省钱，实际上，保时捷718上就是使用了这种结构，后者可是一台65万级的运动跑车，可是一个是两厢掀背电动车、一个是汽油跑车，二者又有什么关联呢？很简单，它们都是轴距较短的小型车。

没错，在麦弗逊式悬架的诸多优点之中，它与小型车的适配度其实是最高的。相比更加注重硬度支撑与动态控制的双叉臂与多连杆，麦弗逊不仅占用空间小，同时还保有良好的舒适度与稳定性。总之就是一句话，虽然多连杆等结构造价高、响应快，可是它们用在本田e这种尺寸规格的小车上，或许真的只会适得其反，看看中置后驱的保时捷718小型跑车就是采用了这种悬架布局。

驱动系统，电动后驱成就钢炮操控

驱动方式上，就像我们在底盘分析中提到的，本田e可是一台后驱车。这虽然在一定程度上会牺牲掉一些后排座舱的实际空间，可就像进口的宝马1系两厢与国产型号的差距一样，前驱车无论怎么优化，都无法在关键的转向控制上与后驱车并道而行，这也会让本田e在取代传统两厢钢炮的道路上走得更加自信。

更何况，现在的本田e电动车不再是通过汽油/柴油转换在转向中进行电动助力，而是直接通过电动机介入到实际的过弯操作当中，最终让其在动态乐趣上也超过高尔夫这些紧凑掀背。

驾驶设计，习惯一下新的踏板

驾驶方式上，”单踏板驱动“这个词儿相信许多读者朋友都是第一次听到，本田e现在就具备这样的能力。

本田专门为家用电动车提供了单驱动踏板控制模式，这种更为简单的驾驶方式可以更好地放松你的小腿肌肉。在该模式下，再生能源会用作制动动能，踩下踏板时车辆将会进行加速，而放松踏板则将会是一个减速和制动的过程。

不过，高速驾驶状态时我们不建议使用这种驾驶方式。因为在潜在的突发状况时，它很难支持驾驶人完成快速的主动制动。在这种状态下发生碰撞你就只能期盼预碰撞与自动紧急制动系统能助你一臂之力了，但比起把性命交给车机，还是掌握在自己手中更可靠。

动力设计，与内燃机世界告别

动力总成上，你别指望它可以提供多强劲的动力，315Nm的峰值扭矩配合电控变变速箱，的确可以让它的起步反应非常快。就像我们在特斯拉Model 3这样的“全球化”电动轿车一样，电动机本身的设计优势让车辆可以凭借低转速大扭矩，很快进入到中速状态，这在起步中所带来的稳定性让人难以不感慨，“内燃机或许真的正在与量产汽车世界告别”。