【本田舒适模式怎么开启】“工科男”的首款新能源作品 测试广汽本田VE-1

【太平洋汽车网评价频道】坊间有买本田汽车送发动机的传说，说明本田在传统燃油车方面是实质性的技术控制。

接着在节能车市场上，以广汽本田作为例子，本田i-MMD混动技术分别在SUV（皓影）、MPV（奥德赛）、中型车（雅阁）和紧凑型车（凌派）上完成布局，混动技术对于广汽本田来说已经玩得炉火纯青。不过看回目前国内新能源市场，纯电动车型是大家认为正确的发展道路，在VE-1推出之前，广汽本田在纯电动车型上还是0产品。那么作为广汽本田首款纯电动车型，VE-1的整体产品力能吸引到你吗？今天就以测试数据说明。

　　广汽本田VE-1可以看作是缤智的纯电动版本，因为VE-1的造型大部分延续着缤智的设计。目前VE-1虽然是挂着“理念”的车标，但是由广汽本田经销商负责营销，并且是广汽本田经销商做售后保养，因此消费者不用担心车头不是挂本田标的问题。目前VE-1拥有三个版本车型，补贴后的价格为15.98-17.98万。今天测试的主角是顶配豪华版。

电池组没有影响车内空间

　　空间方面，VE-1继承了本田车型一如既往的优秀空间表现，而在其它纯电动日系车型上，因为电池的加入，空间相比传统汽油版都会有所折扣，但这次广本EV-1在空间方面依旧非常宽裕，因此消费者可以打消电池组对车内空间必定造成影响的这个想法。

驾驶：普通状态下性格并不暴躁

　　广本VE-1搭载永磁同步电机，这款电机具有体积小、节能低噪等特点。最大功率为120W，最大扭矩为280N·m。另外采用按键式换挡机构，这也是纯电动车型常见的换挡机构。VE-1通过几个挡位之间的搭配组合出四种驾驶模式，分别是Normal Mode（舒适模式）、Normal+B Mode(舒适+强能量回收模式）、Sport Mode（运动模式）、Sport+B Mode（运动+强能量回收模式），其中B挡要电量低于90%时才会使用。

　　开上一段时间VE-1之后，它的驾驶表现符合我对电动车的预期：起步轻快同时没有任何噪音，踩下“电门”那一刻动力输出没有一点延迟。另外在Normal Mode下它不具备电动车较为激进的加速表现，显得相对温和，这种动力调校非常适合在城市道路里通行。最后当速度上来以后，它的加速快感会没有起步阶段来得迅猛，但依然能感觉到一股柔和的力量在推动车辆前进。

　　如果你觉得VE-1的动力输出偏向温和，那么就切换到Sport模式，你会有动力过剩的感觉，在时速80km/h左右能带来明显的推背感，动力响应要比Normal模式更加激进，电机会保持一种“亢奋”的状态。当然有得必有失，续航里程数会大打折扣，偶尔在高速上用来超车是没问题。

　　VE-1的B挡只有开启和关闭功能，不能调节能量回收等级。当在B挡模式下松开油门，带来的拖曳感比较轻柔，减速效果不算强，因此想靠B挡来实现“单踏板”模式是不可能。另外轻踩VE-1的刹车踏板，会较容易出现“点头”现象，对于习惯开汽油车的朋友会有不适应。

　　在底盘配置方面，VE-1采用前麦弗逊式后扭力梁式非独立悬挂，和缤智的底盘配置相同，但由于有了电池组的加入，因此在厚重感方面VE-1要比缤智好那么一点，具体表现在处理来自路面细微的震动。不过面对一些较大的路面冲击时，例如过减速带和路面坑洼，悬挂回弹干脆，车身跳动较为明显。

　　虽然滤震表现一般，但是在弯道时悬挂能给予VE-1足够的车身支撑。另外VE-1的方向盘手感较为轻盈，在连续弯道中能保持较好的转弯准度，很好地继承了本田车好开的属性。最后VE-1在噪音方面，由于VE-1搭载电机的缘故，在怠速和低速行驶要比缤智安静，不过当速度上起来以及高速行驶，噪音还是感觉有点偏大。

续航测试

　VE-1的车动力系统是由电机、电池包、高集成化三合一组成。其中高集成化三合一是指OBC（On Board Charger车载充电机）、DCDC转换器（直流变压器）、高压分线盒高集成化三合一，能实现轻量化的同时，保证占用空间更小化。另外VE-1有专业的控温系统，确保电池、电机运行安全高效。每个模组配备独立的温控，保证车辆低温启动和行驶性能；专业冷却回路，能保持电池散热；每个串联电芯配备独立电压传感器，实时监控电池状态。

　　接下来要介绍VE-1的电池和续航情况，因为大多数人买电动车最关心的一点是续航表现，什么加速性能和配置都是次要。VE-1采用高密度三元锂电池，其容量为53.6kWh，厂家宣称VE-1的NEDC续航里程为401km。值得注意的是，VE-1在行驶过程中根据驾驶状态的不同，电耗数值会有变化，连带剩余续航里程数值也会变化。为了验证它真实的续航表现，接下来的续航测试将分为两部分，第一部分是城市路况，第二部分是高速路况，这两部分的电耗测试我们都是先把VE-1的电池给充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

　　在城市道路的体验中，电量充满100%，这时候表显里程为401km。在实际测试过程中，遇到的拥堵路况较多，行驶总里程为102.2km，平均时速为26km/h，这时候表显续航里程为262km，表显减少的续航里程为139km。假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于295km左右，和初始表显总续航401km会有一定差距。

　　第二部的高速续航测试，我们继续把VE-1给充满，这里有个小插曲，当电量充到98%时，这时候输入的电压比较低，处于充电桩保护的原因，就自动断电不在充下去了。而电量为98%时，剩余的续航里程为381km。实际行驶里程为143.4km，平均时速为85km/h，表显剩余里程为97km，表显减少里程为284km，还是按回原来的城市路况算法进行推测，如果保持这个平均时速把电都跑完，实际的里程为192km。由于跑高速时电机都处在一个高负荷运转，加上路况比较顺畅，基本很少机会能获得能量回收的机会，再加上空调和一些电子系统在工作，因此VE-1在高速行驶时耗电量会更大。

性能测试

0-100km/h百公里加速测试

　　我们把VE-1的驾驶模式调到运动，并且关闭ESP车身稳定控制系统。由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现短暂的打滑，但整体加速感强且线性，电机持续保持最大扭力输出，因此VE-1的整体加速成绩还是令人满意。

100-0km/h制动测试

　　全力制动时，虽然车身出现点头现象，但整体姿态不算夸张，而实测41.13米的刹车成绩算是中规中矩的表现。

噪音测试

　　由于没有传统的内燃机，因此VE-1的隔音表现要稍好于缤智，尤其是在车辆静止的时候，座舱内部表现得非常安静。不过当速度上来以后，路噪就成为了主要噪音源，另外如果电机在高负荷运转，那种呼啸的声音能传入到座舱内。

　　虽然买VE-1的人很少会拿来做激烈驾驶，但是为了考量VE-1在极限状态下的表现，比如像在市区道路上紧急避让危险的场景，绕桩测试能极大程度还原。从实际体验来看，车速在60km/h以上时，车尾的存在感就很强了，车尾会明显慢半拍，这时候会表现出转向不足的特点，你需要下意识多打一些方向盘去把车拉回正轨。但好在悬挂能够提供足够支撑，帮助你在极限边缘游走。车速超过70km/h则呈现出不太可控的状态，随时会因为转向不足失控。总的来说，60km/h的车速下它的状态比较好。

　　全文总结：从广汽本田VE-1的整体表现来看，虽然它的性能不算最顶级，但应付日常驾驶是完全没问题；续航表现不算拔尖，但起码处在这个级别车型里应有的表现水平；虽然它是诞生于广汽本田这些成熟的汽车大厂，不过它的售价并不算贵，例如今天测试的主角豪华版补贴后的价格为17.98万，到店细谈还能获得优惠。假设你身处在广州，有充电设备，VE-1还能免摇号或者竞价就能上牌，对于日常城市内通勤的你是个不错的选择。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）

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