【宝马追尾碰撞警告怎么关闭】表现不如日系车？顶配5系安全系统测试

最强国产宝马确实名不虚传。250千瓦的直六三3.0T发动机，100公里加速6秒以内，空气悬架和完美的车内技术配置，540Li的硬实力不是C级轿车能比的。(威廉莎士比亚，美国作家)。

但在主动安全系统方面，与我们之前测试的日系车型相比，540Li的表现却有点“不合逻辑”。这究竟是怎么回事？

继承了7系身上的大量高科技，而且选装上了全套Driver Assistance主动安全系统，本以为540Li主动安全响应会优于常人。但在开往测试场地的路上，我就发现车上的预碰撞警示功能（宝马称为追尾碰撞警告）作用效果不太灵敏，即使以较大的速度差接近前车，也难以触发警示功能。这与前两次测试的雅阁混动以及斯巴鲁傲虎相比，差异就更明显了。

为何540Li追尾碰撞警告会如此迟钝？难道是硬件问题吗？但我们知道，宝马Driver

Assistance系统已经在上一代5系（F18）上装配，已经具备完善的碰撞警示、自适应巡航、动态刹车系统、盲区监测等主流功能。而在新一代5系上，外部传感器更加全面，包括了前挡顶部的双摄像头，以及前护杠上的毫米波雷达，而且还新增航道偏离辅助、侧向防碰撞等功能。按理来说，540Li身上的主动安全系统是更加完美的。

从IIHS的实测数据中也能看到，新一代5系不但在各项碰撞测试中都获得了最好的“Good”评分，而且AEB（自动刹车辅助系统）也与上一代车型一样，获得了SUPERIOR的最优成绩。这进一步证明了5系的追尾碰撞警告系统是值得信服的。

因此我们推断，宝马主动安全系统与本田、斯巴鲁等日系车型在判定逻辑上存在差异。后者对于碰撞的预警要先于人脑，系统对于驾驶员的“宽容度”极低，与前车速度差稍大就会触发警示，可以理解为“宁可错杀三千，不可放过一个”的逻辑；而宝马系统的思路则相反，在确实判定危险将要出现时，才会触发预警，可以理解为“每一枪都要精确命中”的逻辑。

相比之下，宝马的判定逻辑更倾向于遵循驾驶者的主观意图，在保证安全的情况下让车主随意调整与前车的距离。

540Li追尾碰撞警告系统可设置触发时机。在实测过程中，我们将触发时机设置为“早”，以60Km/h匀速行驶跟随前方工作车，然后通过前车突然制动来测试追尾碰撞警告的作用距离。

我们发现，系统发出警示的距离要近于常规驾驶的刹车距离，在距离前车4-5米时仪表盘以及HUD上才会显示红色预警标志，并且发出警示音。但出于安全考虑，我们先于系统采取了制动，所以在实际驾驶过程中，我们难以体验到系统主动制动的功效。

为了进一步测试其主动制动能力，我们再次搬来了纸箱及充气假人模拟碰撞物，速度采用了20km/h-50km/h四种速度分别作四次碰撞测试（充气假人、纸箱墙各两次）。

在20km/h时，面对纸箱墙无任何警示或制动，面对充气假人则有一次警示，但依然不能触发制动。当速度超过了30km/h，警示作用开始变得明显，并且能在接近碰撞时触发制动，但制动力度不大，更多时候都是只能降低速度，碰撞依旧会发生。

而在速度处于50km/h时，自主制动触发的距离变得更远，但力度依然不大，但当车辆接近物体时，车辆采取紧急制动。在面对充气假人的两次测试均能有效避免碰撞，而且还留下了约1米的安全距离。

从情景模拟的结果看来，追尾碰撞警告系统作用趋势是速度越快作用效果越明显，而在速度在30km/h以上时制动距离也变得更远，而且对于人形物体的作用效果更加明显。但总体的制动力度都是趋于平缓，到即将碰撞时才采取急刹，这与我们平时“先重后轻”的刹车习惯不同。

小总结：全新5系的追尾碰撞警告系统符合我们之前的推断，也就是将介入程度尽量降低，最大限度地遵循驾驶者意图，先采用轻缓的制动，把选择权交给车主，在迫不得已的时候才介入紧急制动。

540Li是全新5系中唯一标配自适应巡航（ACC）的车型，其余车型加装需要9800元。究竟这各功能会否值回票价？

5系ACC功能的控制按钮布局于方向盘左侧，RES/CNCL（重置/取消）按钮是独立于速度加减按钮，按键布局一目了然，降低了初次接触ACC用户的上手难度。

得益于毫米波雷达拥有较远的探测距离以及反映速度，打开ACC功能后，很快就能捕捉到前车的动态，并在仪表盘上显示。跟随前车的距离范围较广，最远处有约30米，最近处则不到一个车位。但鉴于其追尾碰撞警告触发较晚，还是将跟车距离设置较远为妙。

当然，全新5系的ACC系统会很灵敏地随着前车减速而触发制动，并且能制动至完全停止。而在跟随提速方面，其动力响应非常迅速及时，即使将驾驶模式调至comfort模式，而且前车突然加速的情况下，依然能稳稳咬住前车，这估计离不开540Li那套颇具底气的动力总成。

当探测到路面限速标识时，仪表盘会显示相应限速标志，但车主可以通过“LIM”按键选择是否遵循该速度进行巡航。在默认状态下，限速功能是不会被激活的，也就是说你可以在60km/h限速的道路上以80km/h的速度巡航，个人感觉这个功能非常霸气，也遵循着一切以驾驶者意图为先的逻辑。当然，我们也不提倡超速行为。

低速跟车功能是不可划缺的，只要设定好巡航速度以及跟车距离，在前车起步后轻踩油门让车辆行走起来，便可以顺利跟前车行走。若能在起步时将踩油门这动作都省略掉，实现真正的自动排队，那就最好不过了。

小总结：5系这套ACC的功能自动化程度处于行业主流水平，功能考虑比较周到，指令响应迅速，对于5系车主来说，多花9800元选装确实能获得更舒心的驾驶体验。

说完ACC，不得不提及的是车道保持系统。此系统的启动同样十分方便，只需按下方向盘左侧按键，待前挡摄像头监测到车道便可以工作。车道保持功能可以独立于ACC工作，但两者一起工作无疑是最佳拍档。

全新5系对于车道的识别相当灵敏，即使在车道虚线模糊的路段也能快速分辨车道。在直路行驶时，车道保持的效果很令人放心，方向盘会主动干预微调车身；在一些轻缓的弯道中也能自动跟随车道转弯，若配合ACC功能一起使用，还能体验到一些自动驾驶的乐趣。

我们也尝试着把双手及双脚放开，让系统自动跟随前车行走。但过了一定时间后，仪表盘便会出现警示，要求驾驶员双手扶稳方向盘。这点警示非常有必要，毕竟宝马5系还没拥有完善的自动驾驶功能，不能让用户过于依赖系统的工作。

除了车道保持功能之外，这台540Li还拥有车道偏离警告以及变道警告功能，这两项功能都会对方向盘进行干预，而且前者的干预力度很大！若你转向忘了大灯，方向盘随时会狠狠地将你抽回原车道。

而变道警告功能则在你打了转向灯，但侧面有车准备要超越时工作。此时后视镜上会出现黄色警示灯，安全带会收紧，同时方向盘也会抖动以作警示，但抖动的幅度远比车道偏离警告系统小。

若你觉得方向盘的干预过于烦人，你可以进入系统设置调节警告频率，甚至直接将转向干预关闭，只剩下仪表盘上的警示标识以及警示音。

倒车盲区及后视广角

倒车影像功能对于一款C级行政轿车来说不算什么高新科技，但宝马还是做出了一些新意。除了最基本的倒车轨迹模拟线之外，全新5系的倒车摄像头还可以随方向盘角度转动，有效扩大了后方影像的可视范围。

另外，540Li还配有了360度影像系统，除了最基本的上帝视角之外，而且能模拟侧后方以及侧前方的视角，免除了车主对盲区的担忧，而且显示效果拟真度很高，能将3D车身融合到屏幕上，一定程度上也增加了科技气息。

总结：

也许是习惯了日系车那种积极介入的主动安全系统，在测试前还在怀疑540Li主动安全系统的效果。但深入了解后发现，宝马的设定才叫真正的拟人化。在危险出现之前，它会给人更多的主动权，这无疑是对驾驶员的高度信任，更是一种尊贵感的体现。能让车主充分享受驾驶乐趣，在紧急关头才介入避免危险发生，便是这套系统最称职之处。

也许宝马全新5系的主动安全系统不是最先进，也不是最高效的，但它绝对是最懂车主脾气的。毕竟，5系的车主不会喜欢有人不断在耳边教他开车。