连推两款百万级电动车：奔驰在电动化转型上，还能不能打？

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门|汽车的心

4月19日，奔驰EQS SUV正式首发。

新车定位七座大型豪华 SUV，基于 EVA 平台打造，是目前奔驰 EQ 家族首款旗舰级 SUV 车型，提供单电机后驱与双电机四驱两种动力选择，续航里程可达 660 公里，将于 2022 年底在中国市场推出。

如果目光聚焦到这三个关键词：大型豪华 SUV、新能源车型、七座布局——目前国内只有红旗 E-HS9 这一款车同时符合这三个标签。

梅赛德斯-奔驰 EQS SUV 这一次以错位的打法为自己建立起独特的优势，也恰巧避免了与国内持续热议的小鹏 G9、理想 L9、蔚来 ES7 等一众中大型 SUV 竞争的局面。

参考 EQS 百万级别的售价，这辆七座 SUV 或许只能以高居的姿态俯瞰电动汽车市场。

先是发布纯电轿车 EQS，后是发布七座电动 EQS SUV，接连推出两款百万级别车型，奔驰在电动化转型上，塑造的是品牌向上、高端化的形象，为后续量产的电动车型奠定溢价基础。

这种以高端豪华产品塑造影响力，再以主流价位产品打通销量，在汽车市场有不少成功的先例。

但对于百年奔驰而言，这种打法面向正在高速增长的的新能源汽车市场，是否是背道而驰？

01 豪华电动汽车的天花板

对于奔驰这个高端豪华品牌而言，推出百万级车型并不为奇，仍持续迭代的 S 级、G 级，都是奔驰主打的旗舰产品。

这也意味着面向百万级产品的消费群体，奔驰已经掌握了一套非常稳当的方案，并且将其平移至纯电动产品上。

在 EQS、EQS SUV 上可以看到一个共性：豪华电动汽车天花板，并且两者更像是「姊妹车型」。

EQS SUV 基本沿袭了 EQS 绝大多数的设计语言和功能，两者最大的区别仅在于前者是 SUV 的车身造型，以及可选择三排七座的布局。

为了能达到极致风阻系数而牺牲外观设计的 EQS，EQS SUV 规整的「弓形」车身或许会获得更多的认可。

在智能座舱方面，EQS SUV 配备 8 核 CPU 和 24 GB 内存，英伟达 Xavier AI 芯片来支持 MBUX 智能人机交互系统。

与 EQS 一样，这个系统能够通过零层级界面，用户无需翻找子菜单，所有关键应用程序将根据用户的使用情况和语境自主学习。

有意思的一点是，为了让 EQS SUV 更易于操控，增加车辆的灵活性，这款车型同样全系标配了后轮转向系统，角度可以达到 4.5 度。

但如果你觉得还不够灵活，可以加钱直接 OTA，将转向角升级为最高 10 度。

至于内饰，自然是套娃设计，在 EQS 身上能看到的，EQS SUV 也会有，毕竟这已经是定位百万级的车型：

• 中控大面积的皮革和大尺寸屏幕；
• 中央扶手台和车门扶手镶嵌众多细小奔驰三叉星的开孔白蜡木饰板；
• 多种材质拼接而成的车门饰板；
• 12.3 英寸仪表盘、12.3 英寸副驾驶屏；
• 可创造覆盖 360 度多维音域的杜比全景声系统…

无论是照搬也好，豪华堆料也罢，这款 EQS SUV 对于奔驰的意义毋庸置疑。

梅赛德斯奔驰 CEO 康林松表示，全新 EQS 纯电 SUV 代表了奔驰研发战略的又一迭代，并向实现打造世界上「最令人向往的电动汽车」的至高目标迈进了一步。

02 2030 年全面电动化，奔驰还有什么杀手锏？

在 2016 年巴黎车展上，戴姆勒发布了 CASE 战略，四个字母分别代表智能互联、自动驾驶、共享出行和电动驱动。同时也展示了一款名为「奔驰 EQ」的纯电动 SUV 概念车。

当然，EQ 并不是只一款车的名字，而是一个系列。

经过 6 年的沉淀，按照由低到高的价格排序，梅赛德斯-奔驰目前在售的 EQ 系列有 EQA、EQB、EQC、及 EQS 四款车型。

但除了基于 EVA 2.0 平台的 EQS 之外，其他基于 EVA 1.0 的 EQA、EQB、EQC，均可以认为是由对应的燃油车型更改而来，也就是所谓的油改电车型。

在国内新能源市场，这三款车型在上市之后并没有掀起任何浪花。

以梅赛德斯-奔驰首款纯电动——EQC 为例，这款车从 2019 年全球首发到实现国产化仅仅用了一年的时间，如此之快的引进过程一点也不像梅赛德斯-奔驰。

结果也证明了，并不是所有的奔驰标都大卖。

自 2019 年 11 月国内上市以来，EQC 累计销量为 10219 辆，即便是在去年国内新能源市场爆发之年，EQC 的全年累计销量也只有 6098 辆，这几乎只是同级竞争对手蔚来 ES6 一个月的销量。

之后 EQA、EQB 的到来也都没有改变局面，两款车自去年 11 月份上市至今累计销量分别为 839 辆、1215 辆。甚至上市至今不到半年的时间，这两款车型的命运已经与 EQC 一样，「折扣」已经被经销商视为最大的卖点。

据了解，这三款车型目前均有十万元左右的现金优惠，而三者几乎大部分的销量即源自于折扣的力度。

市场证明，梅赛德斯-奔驰试图拿油改电的产品打开新能源市场的战略并不实际，反而使其在电动化转型路上遭到愈来愈多的质疑声。

去年 12 月，梅赛德斯-奔驰发布纯电车型 EQS。

这是首款基于梅赛德斯-EQ 大型纯电车型架构（EVA 2.0）平台打造的车型，被定义为行业首款大型纯电豪华轿车。

正如奔驰 S 级过去一直在引领燃油轿车市场，奔驰也希望借助 EQS 引领电动汽车市场，并对外界传达一个明确的态度：即在电动化转型的新格局下，梅赛德斯-奔驰依然有实力定义什么是「S 级」。

100 万到 150 万的指导价，让奔驰 EQS 成为目前市场上价格最高的电动轿车。

从这个角度看，奔驰 EQS 的目标群体，就是买得起奔驰 S 级但又想要尝试新能源车的那一小部分人群。

参照去年奔驰 S 级全球累计售出 87064 辆，中国占其中 35.5% 的销量，EQS 长期的销量大概率也会与其接近。截至目前，EQS 全球累计收到约 20000 辆的订单量。

当前，EQS 可以帮助梅赛德斯-奔驰打开在电动汽车市场的影响力，但无法依靠百万级的定价拿下市场份额。

那么，奔驰在电动化转型中，依靠什么车型在争夺市场？

——占据市场份额的重担交给了奔驰 EQE。

基于 EVA 2.0 平台，定位中大型纯电轿车的 EQE，将在今年下半年上市，这款车型基本保留了 EQS 的设计元素，价格有望下降至 EQS 的一半。

EQE 在细分市场对手并不多，EQE 或为奔驰 EQ 在电动化领域带来一丝生机。

以宝马、奥迪为例，二者均未基于真正意义上的纯电平台打造过轿车系列产品，而梅赛德斯-奔驰除了 EQS 之外，价格有望控制在 50-70 万元区间的 EQE 或许能够先发制人，抢占本属于 BBA 纯电轿车那一部分市场份额。

与此同时，今年年初梅赛德斯-奔驰还发布了基于 MMA 平台的概念车 VISION EQXX。

对于这款概念车，它的两个核心性能数据值得关注：

• 风阻系数降至 0.17：这个是至今汽车史上最低的风阻系数。
• 单次充电续航超过 1000km。

单次充电续航超过 1000km 什么概念？

今年 4 月 14 日，概念车 VISION EQXX 以德国辛德芬根作为起点，途径瑞士阿尔卑斯山和意大利北部，最终到达法国里维埃拉的卡西斯地中海海岸，历时 11 小时 31 分钟，总共跑了 1008 公里，实现首款电动车单次续航跨国之行。

在到达目的地之后，测试车辆表显剩余电量还有 15%（约 140 公里）。换言之，这款概念车的总续航里程大概可以达到 1148 公里的水平。

这台被称为「奔驰史上效能最优车型」的 VISION EQXX 将于 2025 年正式发布。

按照规划，奔驰 MMA 平台将于 2025 年开始投入使用，适用于生产小型和中型纯电车，是奔驰未来紧凑型豪华车型的主要平台。

以 2025 年为分界线，我们可以看到梅赛德斯-奔驰电动化转型的规划：

2025 年之前，梅赛德斯-奔驰产品线将持续以 EVA 2.0、EVA1.5 和 EVA1.0 三个平台作为阶段性的电动化转型。推出如 EQS、EQE、EQA 一类的纯电车型、以及包 E 级、S 级等混动产品，形成纯电和插电车型销量占比各占 50% 的格局。

2025 年之后，梅赛德斯-奔驰所有新发布车型均为纯电动汽车，以 EA 平台取代现有 EVA 2.0 平台，向中大型全新一代纯电动车发起市场攻势。

EA 平台将形成以下三个分支：

• MB.EA，电动平台的主力，涵盖所有中大型乘用车产品；
• AMG.EA，专用性能电动车架构；
• VAN.EA，应用于 VAN 车型和轻型商务车。

三个架构平台并不难理解，对应的正是奔驰燃油车体系的热门车型。

目前，关于上述三个平台仍未有更多消息，但至少可以看出，EA 平台承担着梅赛德斯-奔驰全面转型电动化的重任。

同时，在这场电动化转型中，从零部件的采购到自研，都在表明梅赛德斯-奔驰并不希望落后于人，奔驰更希望通过这次转型实现无缝切换，回到燃油车时代的地位。

从上述一系列列动作可以看出，梅赛德斯-奔驰的电动化转型很全面，但谈不上激进，更多的是在为过去的蹒跚提了个劲，而且还很谨慎。

03 奔驰的下一个百年是什么样的？

现阶段，几乎全球所有的传统车企都在为自己官宣全面电动化转型的时间而全力奋进。

而纯电+插混双平台的战略布局，可以看出梅赛德斯-奔驰对混动市场同样抱有一份进击的欲望。

2021 年，奔驰的插电混动和电动乘用车总交付量为 227458 辆，其中混动车型占总交付量三分之二。

目前，梅赛德斯-奔驰所谓的「电动化市场」仅靠混动车型维持销量，而在 2025 年、2030 年以及更远的未来，慢动作的梅赛德斯-奔驰或许很难续上昔日的辉煌。

在与梅赛德斯-奔驰分手之后，特斯拉在新能源市场一直保持着高歌猛进的势头。

目前特斯拉在全球拥有四个超级工厂，并且都进入了投产状态，如果产能都拉满，总产量将近 200 万辆。

依靠 Model 3、Model Y 两款主力产品，特斯拉在 2021 年已实现近百万辆的销量，位列新能源销量第一。

2023 年，特斯拉还将在市场投入多款新产品，继续冲击新能源市场销量的天花板。

按照马斯克的逻辑，如果保持现在每年 50%（2020 年 50 万辆，2021 年 93.6 万辆）的增长速度，到 2030 年并不难实现年产 2000 万辆的目标。而这一年，梅赛德斯-奔驰刚步入充满不确定性的全面电动化时代。

宝马在 2021 年已经放弃了「一个平台三吃」的做法，全力研发新平台 Neue Klasse。根据规划，宝马 2025 年的目标是实现全球累计交付纯电车型 200 万辆，这一年梅赛德斯-奔驰才刚迈入所有车型基于纯电平台研发的预期。

到了 2030 年，宝马预计纯电动车型将至少占到集团总交付量的 50%，累计交付 1000 万辆。

同时，电动化转型最激进玩家——大众，在经过三次电动化转型战略的调整，目标是到 2030 年，在欧洲市场纯电车型占比 70% 以上，在中国和美国市场，纯电动车型占比超过 50%。

几乎每一家诞生于 20 世纪的老牌车企，都将电动化的未来赌在了 2025 后的 10 年间，他们被迫站在了同一起跑线上。

虽然大众、宝马现阶段也在新能源市场销量当中挣扎，但至少他们比梅赛德斯-奔驰在电动化阶段性进展上，有更加明确的市场战略——这还没有算上国内已经全面电动化的比亚迪，以及一群潜力十足的新势力造车玩家。

有研究表明，到 2030 年，传统车企在全球汽车行业的利润份额可能会从 85% 下降到 50% 以下。而车企将未来的重心放到电动车等新技术领域，将是重要的盈利来源。

不可否认的是，百年奔驰对汽车行业具有不可磨灭的影响力，但在新能源时代，豪华已经不属于一家独有的特性，品牌也不能是唯一的选择。

2030 年之后，梅赛德斯-奔驰还能排在第几？