听说这些车 买到既赚到 果然如此吗？

[爱卡汽车产业动态原创]

无论是俄乌战争的持续，还是传染病造成的芯片和其他原材料短缺，2022年全球汽车行业依然存在困难。

为了抵御危机、度过难关，一众车企选择了“简单粗暴”的方法——精简产品线。对于那些在豪华办公室中运筹帷幄，大多对汽车本身并无特别情感的管理层们而言，每当车企陷入泥沼时，通过停产赔钱车型甩锅向来是常规操作。于是，今年又有大批车型向我们正式道别，从SPA平台的扛鼎之作——极星 1，到300SL的精神继承者——双门及敞篷版梅赛德斯-AMG GT……

在这份冗长的停产名单中，两款长城欧拉电动车——白猫和黑猫的出现似乎颇具玩味。尽管在官方声明中，指出这两款车型“停止接单”的原因只是“订单积压较多，客户购车周期过长”，但在其背后，却是电池、芯片等原料价格的不断上涨和2022年末新能源车政府补贴的彻底退出。这样的变数对于产品整体定位更高的“蔚小理”来说，尚可通过调价解决，但对于三电系统生产成本占比达整车成本55%-60%的的电动微型车来说，却是难以承受的。对此，欧拉品牌CEO董玉东在接受国内某媒体采访时，直言不讳地表示：“如果按照现在的卖法，明年欧拉白猫、黑猫单车将亏损17000元 。”由此看来，材料上涨以及补贴退坡造成的亏损，恐怕才是白猫和黑猫停产背后的根本原因。

其实，像欧拉这种“及时止损”的车企，在众多由于单一车型导致巨额亏损的车企中，已经算足够幸运了。在汽车工业一个半世纪的历史中，由于自身设计缺陷、产品研发成本控制差、甚至是车企高管个人好恶等原因造成巨额亏损的车型不计其数。它们中有的是不计成本研发的工业杰作，有的甚至直接推动了汽车主被动安全的发展……

奔驰A级（W168）：不管德国有没有麋鹿，我都标配ESP

1990年代中期正是梅赛德斯-奔驰品牌在更多细分市场“开疆拓土”的重要时刻，1996年推出的SLK与宝马Z3、保时捷Boxster一并，成了英式Roadster复兴潮流下的首批欧洲车型。与此同时，同期亮相的初代M-Class不仅在电影《侏罗纪公园》中大出风头，也助力斯图加特人进入了刚刚兴起的豪华SUV细分市场。

1990年代中期正是梅赛德斯-奔驰品牌在更多细分市场“开疆拓土”的重要时刻，SLK（上）成了英式Roadster复兴潮流下的首批欧洲车型;同期亮相的初代M-Class（下）则助力斯图加特人进入了刚刚兴起的豪华SUV细分市场。

代号为W168的奔驰A级就是在这种背景下诞生了。作为经济型轿车的试水之作，这款车在1997年法兰克福车展亮相所引发的轰动，绝不亚于历代S级轿车的亮相。这款奔驰品牌历史上首款采用前置前驱布局的量产车采用了众多创新设计，其中最知名的莫过于“三明治”车身结构。工程师创新的将该车的发动机和变速箱以59°的夹角安装在车上，一部分在发动机舱中，另一部分则巧妙地安置在驾驶室下方的夹层中。

为了迁就特殊的"三明治"结构，初代A级也不得不做出很多妥协。首先是整个成员舱不得不抬高，为了保证车内空间，最终A级的量产车几乎成了缩小版MPV的模样。

由此带来的好处显而易见，当车辆遭遇正面碰撞时，侧向安装的动力总成就像用力按压三明治的夹心层一样，滑向车侧方向，而不会向很多厢式车一样通过油门踏板侵入驾驶室，造成车上成员受伤。但为了迁就这个特殊的结构，初代A级也不得不做出很多妥协。首先是整个成员舱不得不抬高，为了保证车内空间，最终A级的量产车几乎成了缩小版MPV的模样。

1997年瑞典汽车杂志《Teknikens Värld》进行的麋鹿测试中，奔驰A级直接上演了平地翻车的“名场面”。该车在失控翻车时的速度仅为60km/h，甚至不及东德卫星（Trabant）轿车的表现。

正所谓“成也萧何败萧何”，本来出于被动安全考量的“三明治结构”，最终成了该车在安全性方面的硬伤。在1997年瑞典汽车杂志《Teknikens Värld》进行的麋鹿测试中，奔驰A级直接上演了平地翻车的“名场面”。该车在失控翻车时的速度仅为60km/h，甚至不及东德卫星（Trabant）轿车的表现。

重新投产的奔驰A级不仅大幅修改了该车前后悬挂结构，配备了抓地性能更好的轮胎，还标配了包括电子稳定系统(ESP)、侧倾角传感器、横向加速传感器在内的一系列主动安全配置。

“翻车门”爆发之初，官方还试图极力否认改变舆论风向。但随着事件的不断发酵，奔驰启动了品牌历史上最大的召回，除了将已经售出的2600辆车悉数召回，还将新车暂时停产3个月、投入25亿德国马克（按照1997年汇率约合116.75亿元人民币）用于改款研发。最终，工程师们不仅大幅修改了该车前后悬挂结构，配备了抓地性能更好的轮胎，还为“翻车门”事件之后生产的的A级标配了包括电子稳定系统(ESP)、侧倾角传感器、横向加速传感器在内的一系列主动安全配置。最终，在W168的初代奔驰A级在2004年换代前，在全球范围内共售出110万辆，据英国权威调查公司伯恩斯坦公布的数据，平均每生产一辆，奔驰就亏损1440欧元（约合9330元人民币）。

奔驰A级 不管有没有麋鹿 我都标配ESP

大众汽车辉腾：其实，我是一辆宾利

在大众集团前任总裁费迪南德·皮耶希的自传《汽车和我》中，这位被誉为“沙皇”的铁腕领导者颇为真诚的写到：“打造这样一款独特的大众品牌汽车，还有一个私人的动机：不管我在哪家公司，都希望打造具有运动车性能的豪华轿车，一直以来，这是我的情之所系。”可以说，工程师出身的皮耶希，从不是一个常规意义上的车企高管，相比于控制成本、市场调查这些“凡夫俗子”才考虑的琐碎，这位大众的领导者对车辆本身的机械素质和性能表现有着近乎于偏执的追求。在他的任期内，大众集团从一个市场占有率连年下降、产品陈旧且缺乏竞争力的欧洲“破落户”，摇身一变，成了麾下众多豪华品牌、产销量媲美丰田和通用的一流汽车集团。在他其主导研发的众多车型里，辉腾显然是皮耶希个人意志的最佳体现。

工程师出身的皮耶希，从来不是一个常规意义上的车企高管，相比于控制成本、市场调查这些“凡夫俗子”才考虑的琐碎，这位大众的领导者对车辆本身的机械素质和性能表现有着近乎于偏执的追求。

作为将奔驰S和宝马7系视作假想敌的D级豪华车，大众一开始的想法在奥迪A8基础上打造同平台车型。但在皮耶希看来，当时的A8是一款”循规蹈矩”的汽车，而且全铝车型并不能提供足够的车身刚性。对于这款大众全新的旗舰车型，只能从头研发。最终经历了三轮样车研发，辉腾才得以定型。

最终经历了三轮样车研发，辉腾才得以定型（配图为大众D3概念车）。

在皮耶希的坚持下，辉腾拥有众多堪称恐怖的技术细节，比如多达25个伺服电机的空调系统，不仅可以保证两个相邻座位温差相差4度，同时无论如何设定，都不会有气流直接吹到乘客身上。据说，该系统的灵感来自于皮耶希在1970年代曾拥有的两辆凯迪拉克轿车。为了提升车身强度，完美展现空气悬挂的特性，辉腾不惜在车架增加了150公斤的增强件；由于当时没有一款能承受V10 TDI柴油机750Nm最大的扭矩的乘用车自动变速箱，因此工程团队竟然和供应商直接开发了一款……

在皮耶希的坚持下，辉腾拥有众多堪称恐怖的技术细节，比如多达25个伺服电机的空调系统，不仅可以保证两个相邻座位温差相差4度，同时无论如何设定，都不会有气流直接吹到乘客身上。

由于当时没有一款能承受V10 TDI柴油机750Nm最大的扭矩的乘用车自动变速箱，因此工程团队竟然和供应商单独开发了一款。

据说，皮耶希每次与研发团队开会时，都不会直接指出车辆的优缺点，而是会提出一个“莫名其妙”的使用场景：比如在50摄氏度高温下以290km/h狂奔，但车内温度要始终保持22度。虽然这些要求在工程团队的不懈努力下悉数达成，辉腾也得以在为其专门打造的德累斯顿的透明工厂中投产，但大众集团也同样为之付出了惨痛的代价。

截至停产，共有84253辆辉腾驶出德累斯顿透明工厂。该车亏损总额达到了27亿美元（约合170.6亿元人民币），这意味着大众每售出一辆辉腾，就要亏损3.8万美元（约合24万人民币）。

截至停产，共有84253辆辉腾驶出德累斯顿透明工厂。该车亏损总额达到了27亿美元（约合170.6亿元人民币），这意味着大众每售出一辆辉腾，就要亏损3.8万美元（约合24万人民币）。尽管宾利品牌的欧陆和飞驰与辉腾共享了大量技术，分摊了部分成本，但仍无法挽救该车持续低迷的销量带来的巨额损失。

辉腾虽然是大众历史上最赔钱的车型，但绝非单车亏损额最高的，在这一方面，布加迪威龙的地位迄今仍难以撼动。

布加迪 威龙：大众集团的图腾

辉腾虽然是大众历史上最赔钱的车型，但绝非单车亏损额最高的，在这一方面，布加迪威龙的地位迄今仍难以撼动。如果说辉腾体现了皮耶希个人的汽车审美，那么威龙则更像是收购劳斯莱斯失败后，皮耶希向对手宝马祭出的“复仇杀器”。1997年，大众和宝马针对破产的劳斯莱斯收购权展开了激烈的争夺，尽管宝马作为该品牌新车银天使的发动机供货商具有收购的优先权，但大众集团开出了一个令英国人难以拒绝的价格——14.4亿德国马克（按照1997年汇率约为67.2亿元人民币），足足比慕尼黑方面高出30%。

虽然大众最终战胜了宝马，收购了劳斯莱斯，但1个月后，向来在商战中纵横捭阖的宝马宣布了一个轰动性的决定：未来将停止向劳斯莱斯继续供应V12发动机及相关部件。(配图为劳斯莱斯银天使)

于是，劳斯莱斯的品牌所有方——英国维克斯集团顺理成章的将劳斯莱斯卖给了大众，收购完成不到1个月，向来在商战中纵横捭阖的宝马宣布了一个轰动性的决定：未来将停止向劳斯莱斯继续供应V12发动机及相关部件。这也就意味着，被公司寄予厚望的新车银天使将被迫停产，因为此时大众集团所有的发动机都不符合劳斯莱斯的需求。于是，大众只得与宝马达成协议，将劳斯莱斯拆分，自己保留宾利品牌，而劳斯莱斯被迫出售给宝马。

大众借助收购超豪华品牌布加迪的机会，决心恢复这个法国品牌在1930年代的荣光，使其重新站上全球汽车工业的巅峰。

此事堪称大众集团和皮耶希职业生涯中最不堪回首的记忆。为了复仇，并向全世界展示其研发能力，大众决定借助收购超豪华品牌布加迪的机会，打造一款“超级汽车”，以恢复这个传奇法国品牌在1930年代的荣光。接下来的故事可谓人尽皆知，在皮耶希的带领下，大众的研发团队又以不计成本的“理工男式的执拗”完成了对收购布加迪后首款车型威龙的研发。

皮耶希是1920年代大型超豪华轿车Type 41的超级拥趸，为此威龙最终配备了W16发动机。在他看来，既然不能让新车在排量上与之匹敌（Type 41搭载了直列8缸12.7L发动机），那就一定要在气缸数上力压这款传奇的豪华轿车。（配图为布加迪Type 41 royale）

抛开钛合金螺栓、刹车时制动力堪比一辆高尔夫GTI全力制动的大型尾翼等众多航天级的技术细节不谈，威龙的很多基础设定却是皮耶希个人好恶的体现，而并非完全理性的工程思维。比如以其动力水平，其实一台设计得当的V12涡轮增压发动机完全可以达到，但由于皮耶希对1920年代大型超豪华轿车Type 41的狂热崇拜，使得该车最终配备了W16发动机。在皮耶希看来，既然不能让新车在排量上与之匹敌（Type 41搭载了直列8缸12.7L发动机），那就一定要在气缸数上力压这款传奇的豪华轿车。在研发初期，皮耶希甚至计划打造18缸发动机，但恐怖的自重、复杂的散热系统和看不到上限的研发成本最终让他退而求其次。总产量只有450辆的威龙让大众集团付出了22亿欧元（约合151.71亿元人民币）的代价，单车亏损额逼近620万美元（约合3916万元人民币）。

总产量只有450辆的威龙让大众集团付出了22亿欧元（约合151.71亿元人民币）的代价，单车亏损额逼近620万美元（约合3916万元人民币）。

不过，尽管布加迪威龙在商业上并不成功，却彻底终结了大众不能制造超豪华车的历史，此外基于该车的发动机，大众研发了W12、W8等一系列衍生产品，并惠及到宾利、大众途锐、大众辉腾及帕萨特车型上。可以说，布加迪威龙不仅再次佐证了皮耶希“技术狂人”的形象，同时作为整个大众集团的图腾，威龙对提升品牌形象，也做出了一定贡献。

大众辉腾：其实我是一辆宾利

smart：早期“新势力造车”迷惑行为大赏

无论初代奔驰A级、布加迪威龙亦或大众辉腾，他们为母公司带来的亏损仅限于单一车型，如果要从全球车企中找出一个从创立伊始亏损至今的品牌，那恐怕非smart莫属了。论资历，smart可以算是众多“新势力造车”企业的鼻祖了。1982年，凭借低价时装腕表成功帮助瑞士钟表业走出“石英危机”的斯沃琪（Swatch）集团CEO Nicolas·Hayek（尼古拉斯·哈耶克）决定把自己在腕表界的成功经验用在造车领域——打造一款时尚小巧、售价亲民的城市用车。

1982年，凭借低价时装腕表成功帮助瑞士钟表业走出“石英危机”的斯沃琪（Swatch）集团CEO Nicolas·Hayek（尼古拉斯·哈耶克）决定把自己在腕表界的成功经验用在造车领域——打造一款时尚小巧、售价亲民的城市用车。

于是，他迅速组建了“Swatchmobile”公司，并着手设计研发样车，就在新车研发的同时，这位精明的瑞士商人意识到，以Swatch集团的财力，如果贸然进入汽车产业，与其与众多巨头展开厮杀，不如强强联合，此举不仅使未来投产的新车少了一个竞争对手，同时还能分担研发带来的资金压力，可谓一箭双雕。

在皮耶希看来，Nicolas·Hayek和他的廉价汽车不仅会成为未来Lupo节油车的潜在竞品，同时在机械设计上也一无是处。（配图为大众Lupo）

于是，他找到了哈恩博士带领的大众集团，就在双方签订合作协议仅两年后，我们熟悉的“沙皇”费迪南德·皮耶希正式走马上任，成了大众集团的新任CEO。在这位超级车迷看来，这款定位入门的廉价汽车不仅会成为未来Lupo 节油车的潜在竞品，同时在机械设计上也一无是处。过短的轴距无法提供一辆合格的汽车应有的空间表现，后置后驱的布局如果没有额外电子系统的加持，操控性和高速稳定性也无法保证。为了尽快停止合作，他甚至当面讽刺瑞士人说“在我看来，这就像是大号旱冰鞋，连一辆合格的三轮车都比不过。”

梅赛德斯-奔驰早在1980年代也提出过城市用车理念，其核心思想与Swatchmobile的样车高度重合，于是两家公司一拍即合，成立了MCC公司。（配图为奔驰eco-speedster和eco-sprinter概念车）

于是，Swatch集团只好带着残存的研发成果寻找接盘侠，无独有偶，梅赛德斯-奔驰早在1980年代也提出过城市用车理念，其核心思想与Swatchmobile的样车高度重合，于是两家公司成立了MCC公司。对于新车的命名，合作双方分别以S（Swatch集团）和M（梅赛德斯-奔驰）作为首字母，而后面的ART不仅预示着该车具有艺术品一样的气质，同时整个单词smart的英文含义“聪明；时髦”也与品牌调性无比吻合。

尽管奔驰随后又陆续推出了smart forfour（中）、smart roadster（下）等众多车型，首款车型smart fortwo（上）也历经了两次换代。但这些努力始终未能改变smart品牌被动的市场地位。

不过，这个绝妙的车名并未给smart带来好运，先是合作双方意见不合，smart最终在几次股权收购后成了奔驰的独资公司，随后第一批样车又与皮耶希预料的一样，在高速稳定性上折戟沉沙，在奔驰花了大价钱进行研发升级后，其销量仍远低于同期。尽管奔驰随后又陆续推出了smart forfour、smart roadster等众多车型，首款车型smart fortwo也历经了两次换代。但这些努力始终未能改变smart品牌被动的市场地位。甚至在2019年奔驰最终决定与吉利联手打造smart新车的前夕，一位戴姆勒集团的高管在一次媒体采访中，气急败坏的说：“如今连欧宝都开始盈利了，我们会尽快做出有关smart的决定！”

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所以，这个品牌究竟亏损了多少钱，迄今没有准确的数字，据美国投行永核伙伴（EVR）的估算，smart品牌每年为奔驰带来5-7亿欧元（约合34.95-48.93亿元人民币）的亏损，而根据此前伯恩斯坦公布的数据，截至到2013年，smart已经为奔驰带来了46亿美元（约合290.74亿元人民币）的巨额亏损，单车亏损高达6100美元（约合38555元人民币）。

编辑点评：对于大多数消费者而言，车企的亏损似乎和日常的选车买车无关痛痒。但如果不幸买到了因为亏损而被迫停产的车型（能理财的布加迪除外，估计该品牌潜在消费者与本文读者重叠度无限趋近0%），不确定的零配件供应无疑对未来的维修保养埋下了隐患。

但对于车企来说，这些表面上“巨亏”车型中不少有着更加深远的意义，第一代奔驰A级间接推动了ESP车身稳定系统在乘用车上的普及，辉腾及布加迪威龙则让大众集团在研发实力、制造工艺、市场营销等方面积攒了大量经验。此外，无论是让本田登上巅峰的“东瀛法拉利”NSX，还是成就一代经典的捷豹神车XJ220 ,不论它们的商业表现有多么失败，也无法掩盖它们为本品牌、乃至整个汽车工业做出的卓越贡献。

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