保时捷718杯架怎么打？我来告诉你答案100万内唯一中置后驱车，保时捷718是否值得购买？

不久前，保时捷的PR mm在微信里找到了野兽。

公关mm：叫兽老湿，最近有啥选题需要借借试驾车吗？

叫兽：在上海有什么车呀？

公关mm：有一台白色的718，有兴趣不？

叫兽：哦，718啊。

是的，你没看错，上面这张图里的保时捷718 Cayman，确实不是白色的，而是GT银。

因为，我并没有接受保时捷公关提供的试驾车，不接受的原因很简单：我自己买了一台718，作为车主，我对这台车有充分的发言权，为什么在一篇汽车导购文章里接受官方试驾车，做“吃人家嘴软”的事儿？

所以，这是一篇没充值、与官方没有任何利益相关的测评导购文章。真正的买车试驾，估摸着你也只能在车叫兽这里看的到了。

当然，对保时捷公关mm的一片好意车叫兽表达最诚挚的谢意。

接下来，进入正题。

为什么会买718 Cayman？

叫兽眼一直很心疼保时捷718这款车，因为这个车型生来就背负着原罪。

比方说，保时捷在设计产品时，718的性能是必须被压制的，发动机马力、变速箱都要和911拉开差距。

因为718中置后驱的先天结构，导致这台车可以很轻易地超越911的综合表现。

保时捷的信仰，不能被自家的产品灭掉。

再比方说，因为718的性能必须被压制，要和911拉开距离，那么价格必然也就拉开了距离。于是，很多汽车媒体在评价718时，总是会打上“最新型号”、“入门级”、“最便宜”、“装bee利器”、“木耳收割机”这些标签。

那为什么还要买这款车呢？

上面这张老照片，拍摄自1958年德国的纽伯格林赛道，图中的两台车，叫做保时捷718 RSK。

718并不是保时捷一个全新的型号，保时捷的第一台718，诞生在1957年，它是由保时捷的经典赛车550A演变而来的。

比第一台911早诞生了7年。

（保时捷550A，称霸50年代的欧洲赛车场）

所以，最早的718，实际上是一台赛车。

这之后，针对不同的赛事，又演变出了Porsche 718 RS60 Spyder、718 RSK Spyder、718 W-RS Spyder、718 W-RS Spyder等丰富的车型。

（Porsche 718 W-RS Spyder）

并且718的成绩相当牛逼，含金量超高的勒芒24小时耐力赛冠军、意大利西西里岛的Targa Florio拉力赛冠军都是他的囊中之物。

所以，在911诞生之前，718就是保时捷世界里的上古神兽，帮助保时捷称霸赛道的利器。

放到今天，保时捷把它的入门级跑车命名为718是非常准确的，因为它是你在国内能买到的100万内唯一的一款中置后驱车（不要提本田的S660，这台车根本买不到），它比911低一个级别，但是比911更加贴近赛车的布局结构。

所以，如果错过了718，你想体验中置引擎的车，那么就至少得买一台215.8万元起的奥迪R8了。单凭这一点，保时捷718在这个价位里就有充足的购买理由！

什么样的人适合购买718？

叫兽的这台718，并不是为自己买的，而是为叫兽的夫人买的。

不同的人购车，有着不同的用车需求。叫兽夫人买车，就意味着她不需要考虑车辆的装载能力、车辆的乘坐空间、车辆的性能、车辆的质量稳定性、车辆的通过性、车辆的越野能力…….等等。

她买车的需求就两点——好看、安全。

所以，如果你对一台车有哪怕一点点功能性上的需求，抱歉，保时捷718不适合你…

它只适合这四类人去买——把它当大玩具的老爷们儿、把它当配饰的小姐姐；把它当大玩具的小姐姐、把它当配饰老爷们儿。

该如何配置一台满意的718？

保时捷的各种选配，有相当高的可玩性，这个从前不久叫兽推送的那篇关于新卡宴选配的文章后，所获得的热烈反响就能看得出。

单卡宴的配置，就足够出一篇文章了，那么对于718这种个性化选配比卡宴丰富一个数量级的车型，详细解读选配的话也足以出一篇文章。

但是今天受篇幅限制，我不会详解每一个配置，只跟大家讲一个保时捷选配的原则——汽车的性能要追求纯粹。

因为车的性能，是靠各个部件协同运作得来的，单纯的增强一两项性能配置，很难给整体带来很大的改观，花钱额外买来的这些配置，也很难发挥100%的价值。

这就是为什么在新卡宴的那篇文章里，我不建议大家增加任何操控性配置。

同样，这也是为什么我一直很诟病特斯拉的刹车——特斯拉的刹车与它的加速能力是不匹配的。

回到718，这个车型拥有相当丰富的操控性选配。

但是我不建议想要购买718 Cayman/Boxster的车主选择任意一项，操控性配置要与动力相匹配。718普通版本的素车，操控水平已经足够支撑这种动力水平了。

把预算放在外观内饰的升级上，带来的改善会更大。

那么同样的，选择718 Cayman S/Boxster S的同学，把尽可能多的预算花在这些选配上吧（PASM、PTV、Sport Chrono这几项必选）。

因为只有这样，718 S版本的那台搭载了VTG技术（可变几何涡轮，移植自最新一款911 Turbo S上的技术）的2.5T水平对置发动机，才能充分发挥价值，你为了这台发动机多花的26万人民币，才没有打了水漂。

否则的话，保时捷的选配是可以随随便便玩儿掉你很多人民币，当你的车到手之后你才会发现花好多钱买来的配置并没有什么卵用。

接下来我们聊聊外观

叫兽的这台车用处很明确，就是给我太太当配饰的，所以我选择了基础的718 Cayman。

很多人可能会问了，既然是当配饰用，那为什么不选更加骚气的敞篷Boxster？原因很简单——Boxster不符合我的审美。

上面两张图，分别是718 Cayman和保时捷911 Carrera，这两台车侧面的线条，几乎可以用完美来形容。而718因为中置引擎尾部更短，反而更有灵动感。

Boxster由于软顶敞篷的原因，严重破坏了这种线条。我个人是比较注重一台车侧面的视觉感官的，所以最终选择了Cayman。

我的这台718选了GT银金属漆，选配价格1.1万。这是保时捷里一款很特殊的颜色，在强光下看上去是亮银，在光线不足的地方会偏灰色。天气晴朗的时候，这种颜色会非常抢眼，同时又不会像迈阿密蓝或者熔岩橙那么艳俗。

车提回来之后，我对外观做了两项小优化。

首先是贴了隐形车衣。贴隐形车衣的目的并不是为了保护车漆，而是为了让GT银车漆在强光下更加亮眼，进一步提升视觉效果。

其二，为这台车喷了亮黄色刹车卡钳。因为718全系的刹车系统配备非常牛逼，这么牛逼的刹车卡钳不给一个抢眼的颜色，太可惜了。

同时，GT银+黄色卡钳，上一代保时捷Cayman顶级型号，Cayman GT4的官方配色——灵动优雅不艳俗。

718 Cayman标配的轮毂是18寸，配合这个车身，不算小。但是在喷完黄色卡钳之后，我有点后悔当初没有选装一个大轮毂。

这时候刚好有一个朋友换下来一套原厂的新Panamera的20寸轮毂，各种参数与718匹配可以使用，轮毂+轮胎全套1.5万，价格也合理，十分心动。

思量再三，最后还是没有买。在驾驶这台车一段时间之后，很庆幸没有为了追求颜值而丧失理智。

原因也很简单——这台车的目的，是当做老婆的配饰。718日常驾驶的舒适性已经非常糟糕了，20寸的轮毂会进一步恶化这种体验。

18寸小脚，凑合凑合用吧。反正在绝大多数女生眼中，并没有什么差别。

718由于是中置引擎，所以在车侧有两个进气口。配合进气口设计的侧面腰线，让整车有更强的攻击性。

718侧进气口带给人的视觉冲击，是要强于911后屁股的进气口的。所以，在绝大多数对保时捷车型没有什么概念的人的眼中，718的外观其实是优于911的。

对718外观的总结就是：100万内无出其右，对保时捷的车不熟悉人的看来，不比911逊色。

718的内饰怎么样？

718 Cayman的车辆高度不足1.3米，由于定位的关系，整体尺寸也要比911小一圈。这就造成了这辆车的几个特点

首先是离地间隙很低，内部空间低矮。带来的结果就是永远比路上的其他车矮半头，同时车内视野一般，之所以说“一般”，是因为在这种车身尺寸中718的视野还算优秀，但是和常规车型依然没法比。

其次是车内横向空间有限，再加上需要为侧进气口留出空间，导致718的横向空间更加狭小。

于是，就有了狭小的只有3炮筒的仪表盘（Macan用3炮筒是为了和卡宴拉开差距，718用3炮筒是因为真tm放不下5个）

狭小的中控台…

可视范围内完全没有任何的储物空间…

于是，装零钱、手机、停车卡这些零碎物品，只能靠淘宝买来的小件。

以上带来的困扰还不止于此，718 Cayman上下车的困难程度，是超预期的。

首先，低矮的车身已经让这台车的进出非常困难了。

其次，前面提到的，侧进口气的设计带来的好处是视觉效果不错，弊端同样严重。这弊端就是718的侧门槛宽度，要远超一般的车。

再加上车门长度也要长于普通车，带来的影响是你需要一个更大的开门角度，才能够顺利的进出这台车。

于是，718对停车位置非常挑剔。

国内的停车位标准是参考欧洲标准设计的，尺寸不算大。一些高端物业的停车位宽度是2.5米，更多的停车位宽度是2.3米，而一些老式物业的停车位宽度是2.2米。这时候718就悲剧了。

当你遇到一个很窄的停车位，比如说一台比718宽的奔驰E级停进去，拉开一个车门缝，人挤一挤还能正常进出。

抱歉，这种位置718停进去之后，人是出不来的…

所以，通过这个你也应该可以了解到，为什么网上会出现很多超跑霸占两个车位的图片，在网民们一片口水抨击车主没素质的时候，很多超跑车主在默默在流泪：我也不想占俩车位啊，但一个车位我真的出不来啊。

对于718而言，没有到超跑的价位但却有超跑的毛病，这会间接增加不少718的用车成本。

718 Cyaman的轴距接近2.5米，但只有两个座，带来好处就是纵向空间还是不错的，叫兽1.85米的身高，真正坐进去，腿部和头部空间不会感到挤压。同时因为中置引擎，后备箱空间要比911实用很多。

整个内饰的格局，就是一个简化版的911。

点火开关依然在方向盘左侧，这是保时捷从上古赛车时代保留至今的传统。

三炮筒的仪表盘，一方面是为了宣示718比911低一个级别，另一方面是718真的窄，放5个圆的话，可视范围会更小，会影响信息识别。

718 Cayman的中央仪表采用了电容触控屏，显示精度和操控灵敏度中规中矩，并且绝大多数功能，都可以通过实体按钮来完成，触摸屏就很鸡肋。

其实在拥有触摸屏的情况下，减少几个实体按钮，增加一些储物格会让车内体验更好。

整车内饰做工非常棒，座椅支撑性、包裹性可以说完美。

对内饰的总结就是：内功依旧深厚，不少设计槽点也很足。

718还有哪些细节点可以分享？

首先，718选配中，所有的音响、导航、智能互联模块，都不建议配置。

不选配音响的原因，是718中置引擎，发动机就在你背后，这台4缸发动机的声音真的一般般，和V6、V8、V12完全没法相比。

并且，718对胎噪和风噪也没有做压制性的处理，因为这些声音是可以强化驾驶者感官的。

所以，在718上增配音响纯属浪费钱。

导航同理，现在主机厂的原厂导航功能几乎没法和智能手机相比。

而718的智能互联模块现在已经被破解，在国内后装的价格大概在3000元左右，是原厂价格的1/6。

其次，718的杯架是弹出式的。

这种杯架不能放太高的杯子，比如星巴克。星巴克的塑料杯子会很晃，在开车时经常会洒到座椅上。

另外，718的横向空间原本就不大，轮拱会进一步挤压驾驶位脚部的横向空间，所以驾驶位左脚的踏板异常狭窄，开久了会很难受。

当然，最让人困扰的还不是上面这些小细节，而是这台车自带的“嘲讽体质”。

当你开着一台718正常行驶在道路上，会经常遇到来自周边车的挑衅。

做出挑衅动作的车型，也比较集中，基本就这几个：老款丰田锐志、大众cc、马自达6、宝马320、各式各样的比亚迪、五菱宏光。总结一下这些车型的特点，就是价格不算贵，但是主机厂却打着运动、高性能牌在宣传，恨不得把这些车说成是“超跑”。

究其原因，叫兽认为是因为很多汽车媒体，在早期的宣传中给718贴上了不少不负责任的标签，例如前面提到的“入门级”、“最便宜”、“装bee利器”、“木耳收割机”…

而为718贴上这些标签的，通常是一些驾龄一两年，摸了两小时试驾车，然后就回来洋洋洒洒几千字测评报告的汽车媒体老湿。

（纽北屠榜的阿尔法·罗密欧Guilia四叶草版，在国内的首撞即来自某媒体的试驾）

于是，有一些价格不贵、但是在宣传中一直打运动牌性能牌的“超跑”们，就需要秒杀一台保时捷来为自己的“性能”正名。这时候被媒体们打上错误标签的保时捷718，就成了他们眼中最好的“猎物”。

这种自带嘲讽的体质，对于叫兽太太这种驾龄8年没出过一次事故、拿保时捷718当配饰的佛系司机来讲，会带来不小的困扰。因为相比开其他车的时候，开718在路上经常会有一些人恶意的跟车或者做出一些其他危险动作来挑衅。

但对于热血汉子们，则可以选择：干他！

最重要的，保时捷718开起来怎么样？

在2016年，保时捷718刚刚上市的时候，有一点广受诟病，那就是在国内的动力阉割。

欧洲版的718 Cayman和Cayman S，分别对应2.0T和2.5T水平对置4缸增压发动机，前者300匹马力，后者350匹马力。

而中国版的718 Cayman进行了降维调校，输出功率减少50匹，降低到250匹，扭矩也下降了70牛米，降低到310牛米。

当年，保时捷官方对此的解释是希望增加自己产品的竞争力。我总觉得应该另有原因，因为这句话的逻辑是行不通的。

但是，即便阉割了50匹马力，由于718的重量控制的很好，整车的功率重量比依然做到了0.13，远超前面提到的那些“超跑”中的代表宝马320，宝马320i的数值是0.08，相差了0.05。

这种差距，大约就是718与911在动力表现上的差距——刚好差了一个档次。入门的911 Carrera功率重量比是0.18，相差也是0.05。

所以，不需要太多的诟病被阉割掉的50匹马力，以718的售价作参照，这种动力水平还是说得过去的。

而且，阉割的动力，保时捷也已经用价格进行了弥补。

718 Cayman S在英国的售价大约是46万人民币，而Cayman的售价大约在38万人民币。按照这种定价标准的话，如果国内的Cayman动力没有阉割掉50匹，那么定价应该在70万元左右，比现在要高出12万。

由于0.13的功率重量比，再加上涡轮增压的低扭矩输出，2.0T的Cayman依然可以做到每踩一脚油门，动力就一拥而出。并且国内的718都配了极快又极聪明的PDK变速箱，低速及中速都能一踩就发力，动力响应极快。

在更高速度下的动力响应由于还没有条件去试，无法评价。

做为保时捷当家的底盘功夫，即便是718上底盘用的也都是顶级好料。

718的底盘精细度很高，悬挂动作极快，保持高效滤震的同时又有清晰的路感。

并且由于重量轻、重心低、中置引擎后驱、265宽的后轮、再配合尾翼提供下的压力，整车过弯极限很高。

以上这些，从718在纽北的成绩也能看得出，718 Cayman在纽北的圈速跑进了8分内，和售价160万的宝马M5成绩相当。

而718 Cayman S，可以跑到7分45秒左右，和售价215.8万的奥迪R8成绩相当。

纽北作为一条最考验车辆综合性能的赛道，看到这样的成绩，你应该能够更清晰的了解前面说过的两个问题：

为什么叫兽会说用“718”这个保时捷世界中的“上古神兽”命名这款车是非常准确的——它的车辆特性要到真正的赛道环境中才能充分激发

为什么保时捷的工程师必须压制718的动力水平，否则这款车会很轻易地颠覆911——718的结构导致它的赛道表现很容易超过911

718 Cayman的百公里刹车距离是33米，并且可以持续稳定在这个水平。

这种刹车水平同样是超越718本体价格的表现。

718 Cayman的转向调教，照顾到了日常驾驶，拥有一定的转向虚位，没有像赛车那样极度灵敏。

通常车辆拥有3~5度左右的转向虚位，会让日常驾驶更加轻松，同时，也会影响到操控的极致感。

关于这点，如果你把718当做配饰，是加分的；如果你把718当做玩具，就是减分的。

很短的轴距，让718有了更小的转弯半径，在城市穿梭更灵敏。

评判一台车的动态驾驶，大体可以分为四大块，分别是动力响应（考量发动机和变速箱匹配）、刹车、过弯稳定性（考量悬挂）、转向（考量调教）。

这四大块的表现，718 Cayman都是远超它的售价的水平。

机动、灵活、迅捷、稳定，但精准上略偏向了舒适度。

继承了保时捷上古神兽之名的718，是一台纯粹的非常好开的车，在动态驾驶上，拥有相当高的性价比，同价位里不会有第二台车能够拥有相似的表现。

最后做一个总结

保时捷718，即便是动力阉割后的入门版Cayman，也并非很多汽车媒体宣扬中“装bee”、“花瓶”这样的存在。坐拥“上古神兽”之名，718的动态驾驶表现，是超越他这个价位的存在。

并且，颜值、内饰做工也是超越这个价位的存在。

同样的，你就别指望这台车在其他方面给你提供帮助了。

它日常使用起来很不方便，低矮的设计再加上侧进气口，对停车位很挑剔，同样的停车场或高速路取卡也很困难；

横向空间被严重挤压，导致内部几乎没有能实际帮到你的储物空间，所以也别指望副驾驶偶尔能坐个人，这台车的副驾驶是用来放手机、钱包和各种卡票的；

中置引擎，发动机紧贴着你的后背，再加上发动机的声音其实不怎么悦耳，持续开半个小时以上，你就会被发动机的声音吵的头疼；

天生自带的“嘲讽体质”，会让很多选它做为配饰的小姐姐们，在实际用车中产生一些困扰。

即便如此，我依然十分推荐购买保时捷718。

因为中置引擎的驾驶感，远优于前置引擎，并且和后置的911也是很不同的。

抛开对保时捷的情怀和信仰，911所谓的驾驶乐趣对于绝大多数人而言，其实是“驾驶困难”，这也是为什么911的顶级型号——保时捷911 GT2 RS在欧洲会拥有“寡妇制造者”的称号。

718可以让你更轻松地体验到那种超跑才会拥有的操控感和稳定感，而你只需要付出三分之一的价格。

同样的，对于近期计划购买保时捷911入门级的同学，其实可以考虑等一下，参考这台车在英国的定价，在国内的起售价格应该会在100万左右。

价格低于入门版911，但718 GTS或能带给你超越入门版911的驾驶体验。