保时捷逆变器怎么匹配？我来告诉你答案保时捷超级电动跑车Taycan的是与非

昨天Taycan发布了，从这个价格来看，我们都需要仔细询问，为什么价格会比之前公开的各种媒体推测价格差那么多。

注：现在搜索正式公布的价格，您将获得以下信息：a Porsche executive revealed that the tay can will like carry a starting price of 80，000 or around $92。500 based on current exchange rates . that said，top-spec versions of the tay can aren ' t going to come cheap，potentially reache

1)电动汽车的价格体系用什么来衡量？

我们的第一反应是这辆车高于预期价格。主要问题是衡量电动汽车的价格。一般的主要因素是续航里程(同时考虑功耗和实际电池大小)、加速和充电速度。这些基本属性是，我们认识到汽车是这个价格的关键因素。

之前捷豹的I-pace和奥迪的Etron，开局的情况已经让我们有了基线。这两台车开发周期很长，开始对标Model S/X，但是在对价格更低的Model 3的时候，车辆到SOP以后消费者能自觉主动地判断是否比特斯拉划算。

当然保时捷这车是对标Roadster的，价格自然不会特别低，这也就注定这车的消费群体的体量也和Roadster相似。实际上，我们一般比较的对象是Model S的性能版，在里程这个环节，有比较大的差异。

备注：这里的数据，很让人费解，在风阻系数还低的情况下，NEDC的里程差异有36%，这个差异我们只能从三电，特别是电池的SOC窗口和驱动系统效率几个方向想想问题，考虑Taycan的NEDC和WLTC的差异很小，可能保时捷的工程师在这个两档变速箱上面做了取舍

根据这个保时捷的逆变器的数据来看，没想明白这些能量损失在哪里？

2）保时捷的电池

根据保时捷的以下的信息，Taycan的电池是由LG提供的396个电池(采用390模组，33个模组内含12个电芯，2P6S，单个电芯64.6Ah)。如果我们仔细把这个723V电池（电压范围为610-835V）和16个模组的100kwh的Model S的电池系统作比较，在开窗、电芯的一致性方面，在并联容量大的系统下，电池系统需要留的余量，肯定是Taycan要多一些。

备注：之前姜兄有算过一致性，18650/21700的优势在电芯并联层面一致性的问题比较好的自己解决了，2P的电芯就要顾忌容量的一致性。这里的差异可能是2%-3%

在这一页PPT里面，有一个重要的信息是，800V的电池系统如果在400V充电桩上面充电。车内自带一个50kW的升压器，可以通过选装，改为150kW的充电器，也就是达到400V Etron的充电功率水平。直接通过800V充电桩充电则可以达到270kW。

如果我们仔细对比E tron的电池系统设计，除了电压不一样以外，这两个电池系统的设计理念基本一致，从热管理、底部防护、结构设计和电气的布置。

3）充电

目前这算是Taycan最大的亮点，但是在国内的充电桩上充，也是只能50kW来充，这就有赖于保时捷自己想办法去建快充网络了。

小结：目前三台90kWh的欧系电动汽车，续航层面都不是特别如意，这里面有各种各样的原因，因为每家车企为了自己的产品寿命和安全等内在因素，总是多留一些余量，我们接下来看看大众这个体系后续的产品情况吧，好像离我们的预期有点差距，特别是大众投入了这么多人力物力以后