保时捷四驱怎么关闭？总结很全面速看!不注意这一点，四驱变“死驱”

看了两天前保时捷老师的视频后，他最后的观点让老谢非常同意买保时捷911。但还是建议买4个驱动器。

曾经我与同是911车主的羊城交通台主持人江老师聊过，他认为保时捷的经典就是要后置后驱，确实最早的保时捷就是这样设定。

虽然是好朋友但观点各有不同，但我认为很多设计都因应着时代的变迁、客户的不同、科技的进步而随着改变，就连那个曾经不变的保时捷也把气冷改成水冷， 更何况是当初只是为了减少机械结构且节省成本而设定的后置后驱。

保时捷最早使用后置后驱的设定其实是为了减少複杂的机械结构与节省成本。

RR理论上来说是最不稳定的车辆布局设计，发动机放在后面，重量都集中在车尾，起步时如果动力突然释放到后轮上，很容易造前轮失去抓地力然后打滑，抓不住地面的轮胎不能提供牵引力，车子也就不能加速前进。想象一下一把头重脚轻的铁汤勺前进或过弯，如钟摆一样晃来晃去就知道非常难以稳定。这种设定非常考验驾驶技巧了，毕竟当年的寡妇制造机也真的不是浪得虚名的。

Porsche 993 Turbo算是个承先启后的车型，终结了气冷世代，却也开启了高性能车四驱系统的採用。

现在的保时捷厉害的地方就在于，工程师们可以用电控技术，让后置后驱的设定拥有比大多数同级MR(中置后驱)车型相同甚至更高的弯心速度，但问题是基本上这是991世代后才逐渐成熟的。

而大部分跑车造出来就是准备卖给广大有钱人，不可能要求每一个购买的车主都拥有赛车手的直觉和操控技术。因此早期的保时捷推出了后置四驱的Carrera 4版本。

其实保时捷在推出964之前准备推出一台搭载四轮驱动加涡轮取名965的顶级车型，可惜当时最大市场美国股市大跌

要论当今车坛以“性能”为开发为主轴的四驱系统，同集团的Audi quattro应该最为出名，但不要忘了保时捷也曾经用四驱的赛车在越野拉力中一战成名，因此也相当有研究。

保时捷的四驱系统从早期的953赛车开始不断在拉力赛场上不断磨练测试，最后下放到民用车上来使用。

相对于后驱车型，四驱系统能够把发动机动力均匀分配到四轮上，所以打滑的现象几乎被杜绝了，一旦离合器结合，动力便能迅猛的转化为抓地力，推动车辆最快速度的起步 。

在弯中，新手常犯的错误就是开油过早，如果后驱设定就会因惯性造成前轮失去抓地力突然甩尾，然后Spin。但对于带有扭矩分配功能的四驱系统来说，即便你过早的踩下了油门，四驱系统由于动力平均分配，这时作为驾驶员，你会觉得车子好像在“拽”着你转弯， 即便你此时失误错踩油门，也较难出现后驱的Spin情况，简单说就是容错率比较高。

保时捷的四驱系统绝对是它发现后置后驱缺陷，为了更大马力与更好操控而开发出来的顶级设定。

多人会说四驱不够灵活，但事实上保时捷这套四驱系统一路从959的电控多片离合、964的中央差速器、993/996的粘性耦合器又回到电控多片离合 的997/991一直在精进，想尽各种办法改善操控性能，现在已经到出神入化的程度。

Porsche 959不止是那个年代保时捷的顶级超跑，还是第一台后置四驱的民用车，他的许多技术到现在的911还在使

保时捷原厂做过测试，991.2世代的911零百公里加速四驱已经比后驱还快0.1秒。英国TOP GEAR曾经做过测试，同样一个赛道997 Carrera 4还比Carrera 2还要快了半秒，而网络上还可以找到在下雨天的情况下，后驱的纽北王者991 GT2 RS在纽博格林赛道上，连凯宴Turbo S这种性能SUV都快跑不过的影片。这一切都来自于保时捷四驱系统的优异性能。

但不要以为四驱动系统就是万灵丹，再完美的设定都会有极限，而四驱车型极限来的很晚，也很突然，因此很多车主认为自己的车很神奇，在弯道里随便怎么开油都不推头或甩尾，然后就忘了轮胎抓地力极限这回事。而四驱的高循迹性一旦突破了极限，瞬间变“死驱”，马上失控，想救都非常困难，还是必须注意。

我个人认为后置后驱的设定一直到991世代电控系统才能发展到一般人都能较为轻松上手的程度。

所以写到这里，答案已经很清楚了，四驱的911除了比后驱的后轮拱外扩有个大屁股好看之外，还可以提供更好的抓地力、容错率与稳定感。所以如果你对个人的开车技术非常有自信那可以考虑后驱，如果是一般人还是建议你开四驱的Carrera 4吧！