【本田越野车四驱怎么样开】城市SUV只适合市内通勤？看威兰达“威力四驱”挑战7大越野难关

一度预算为20万区间的购买重型SUV的人都没有考虑第四款车型。

“理智”购车观告诉大家：平日城市里用不着，SUV高底盘能应付一般烂路，真正遇到高难度的野外路况，脱困能力又很鸡肋。

但真该醒醒了，现在合资中型SUV市场竞争早成红海，各厂家优秀车型、技术精锐尽出，特别是德日系的热门SUV四驱版本早摆脱了以往好听不中用的“花架子”，在实惠价格、省心用车成本和四驱价值体验上取得优秀的平衡，因此受市场的热捧，从四驱车型占总体车型销售的比例越来越高，即可看到消费潮流的转变。

当然，从“无”到“有”是一个过程，在“有”当中选择最优解也是个过程，于是乎，10月21日，“威力四驱”2021中型SUV挑战赛在广州举行，大会方找来三大畅销的德日中型SUV四驱车型：机械式全时四驱的大众途观L、 机械式适时四驱的本田CR-V、搭载DTV动态扭矩矢量四驱的威兰达燃油版及E-FOUR电子四驱的威兰达高性能版，进行全地形越野科目体验，找出哪款更能满足驾控乐趣与舒适享受。

经过一番同场竞技和酣畅淋漓的试乘试驾，威兰达最终力压途观L和CR-V，获得现场主流媒体和用户近50多人的一致认可，当之无愧成为四驱中型SUV价值标杆。

全地形越野路况，谁最能hold住？

我们检验一辆城市SUV四驱系统是否真四驱，无非在讲四驱系统的脱困能力、底盘通过性和车身刚性三大部分在极端路况下的表现，为了让比试更加客观公正，我们设置了7大地形越野科目，来检验参赛车型在全地形越野环境下的实际表现。

比如说，日常颇为常见的大陡坡，就是考验四驱系统介入时机和动力分配的最简单方式，有陡坡缓降功能的途观L和威兰达，显然能更有效控制制动系统，但前者介入时间较晚，如果遇到倾斜角较大的坡度，溜车的情况就发生了；而爬另一边陡坡，CR-V、途观L都出现吃力甚至打滑的情况，威兰达在爬升过程中凭借四驱系统的技术优势表现更为从容。

同样的情况也出现在乱石阵、泥泞坑洼路和炮弹坑这些科目中，途观L和CR-V的脱困都比较吃力，耗时长甚至出现打滑和难以脱困感的局面，而威兰达应对起来更从容，还有多地形四驱模式，选择适用于多石土质路面的ROCK&DIRT模式（E-FOUR选择Trail模式），让车辆最大限度调动匹配路面状况的四驱性能，因此呈现在大家眼前的车身通过姿态，也比前两者更灵活。

而凹型槽主要测试车辆的接入夹角，我们都知道，车辆接入离去角如果太小，越野时容易磕底，不过现实情况也要综合车辆条件分析。途观L的接近角：21°、离去角：19°，属于城市SUV相当不错的一位，但由于车身尺寸较大，轴距较长，还是限制了它的通过性；至于CR-V底盘结构导致离地间隙为17mm，底盘也不平整，纵向通过性大打折扣。而威兰达的接近角：17.8°、离去角：20.1°，尽管三台车之中不是最优数据，但综合车身比例和平整的底盘设计，第一时间就能安全脱困。

“威兰达的底盘最有高级感，基于TNGA-K平台优化底盘的调教，在枕木路、侧半坡科目中最见功力，不会因为过于硬朗弹跳感强，也不会太软驾驶者与路面缺乏沟通，车身的刚性充足且有韧性，非平面行驶也能轻松开关尾门。”一位刚试驾完的媒体同行如此评价。

探秘威兰达夺冠：天生四驱能手

大众途观L、本田CR-V和丰田威兰达这三款热门车型，同样搭载四驱系统，价格上差异也不大，为什么面对全地形越野挑战时，会如此大差别呢？

在全地形科目中，两者的短板颇明显，本田CR-V采用的适时四驱系统，前后固定50:50动力分布，而且左右侧车轮动力不能分配，当车速超过40km/h就由前轮进行驱动，当后轮失速或者陷入低附着力状态时，容易让车轮空转，且不能完全锁止失速车轮，导致脱困受限。

而大众途观L采用的是4MOTION智能四驱系统，虽然能够实现前后0:100动力分配，但是左右不能分配，如果脱困过程中四驱动力切换不及时，输出动力无法瞬间达到脱困要求，加上车身较重，上下摆幅较大，动力锁止较慢，导致不能及时脱困。

今天试驾的威兰达家族车型搭载两大强劲的四驱系统，搭载在2.0L燃油版车型上的DTV动态扭矩矢量四驱系统和2.5L高性能车型上的E-FOUR电子四驱系统，天生适应艰辛的越野路况。

DTV动态扭矩矢量四驱系统，除了前后可以实现100:0和50:50的动力分配之外，后轴左右后轮也可以实现0:100-100:0的动力分配，并且能通过AIM电控四驱系统调整动力分配及调和ESP转向体系，前驱模式下传动轴完全断开不空转，实现更好的燃油经济性。当需要脱困时，能够彻底断开打滑的车轮，把更多的驱动扭矩分配到有附着力的车轮上，这就是为什么在炮弹坑越野项目，威兰达的车轮完全陷入在轮胎阵当中，都能迅速轻松脱困，原因就在于四驱管理系统正在“劲往一处使”。

而混动车型专属的E-FOUR电子四驱系统，它的颠覆之处在于后轴加入了一个40kW、121N·m的电机专门用于驱动后轮，即使没有传动轴和中央差速器等机械结构，也能让后轮获得最大80%的扭矩。100:0-20:80的前后扭矩分配，能够让车辆在越野脱困时拥有后驱特性，并且左右轮间也可以调节扭矩比例，所以它的脱困优于市面上主流的城市SUV。特别是上述提到的“TRAIL模式”按键，一键即可脱困。

在今天的测试中，多位意向买家深入对比试驾后说：“高性能版威兰达的E-FOUR给我印象最深，它的后轮动力来源于电机，介入速度快而且瞬息之间就能提供强劲动力，在泥泞路段行驶时，曾有打滑情况出现，没想到车辆那么聪明，轻松调整下车身姿态，就能脱困了。”

更值得一提的是，E-FOUR电子四驱系统让车辆过弯时的操控更灵活，系统将更多的扭矩施加在后轮上，前轮则更专注于转向的控制，从而实现更灵活的操控和更好的行驶稳定性，驾驶乐趣和驾乘舒适性都比一般城市SUV提升不少，从此开SUV谈驾控乐趣不再是伪命题。

威力全开：20万区间中型SUV最优选

广汽丰田威兰达，最终在“威力四驱”2021中型SUV挑战赛里，力压强手拔得头筹，凭借的是出色的DTV动态扭矩矢量四驱和E-FOUR电子四驱系统，对中型城市SUV的重新定义，颠覆了“城市SUV四驱版=鸡肋”的传统购车观。

市场数据也让威兰达的夺冠实至名归，威兰达上市一年累计热销超过11万台，2.0L燃油、2.5L双擎以及2.5L插电混动三种动力搭配DTC、DTV以及E-FOUR三种四驱版本，为消费者提供了丰富的选择空间。而在四驱车型方面，威兰达的四驱版销售占比更是高达40%，也就是说，每卖出10台威兰达，就有4台四驱车型，在主流德日SUV中，四驱车型的渗透率一直领先。

现场一位车主朋友，直言今天试驾带给他的惊喜超出预期，当时为了绿牌以及看重其1.1L的超低百公里综合油耗和1152km的综合续航表现选择的高性能版，并且对外供电在外出时也能够满足一些应急用电的需求。但买车之后，大多是在市区内驾驶，从未在全地形环境中“虐”过威兰达：“没想到E-FOUR表现那么完美，加上它日常的驾驶操控乐趣，值得向身边朋友推荐。”

可以看到的是，经过今天的一番比拼，威兰达四驱车型承载的优秀驾控乐趣和丰田TNGA架构的造车理念，会更直观呈现在市场面前。毫不夸张地说，拥有四驱中型SUV价值标杆形象的威兰达日后会成为更多追求动力、舒适、高品质SUV买家们的最优选项。