【宝马adv坐高怎么降低】全地形明星摩托车大改款宝马R1250 GS离上市越来越近

汽车厂最近完成了新款GS的重组开发工作，将从2019年开始销售，相信已经受到市场所有车迷的高度期待。

宝马车厂对于旗下重要的指标型车款都会举办国际发布会，并且让全球受邀采访的媒体尽情试车，针对无比重要的2019 GS Adventure车型，自然是采用最高规格的发布会形式，地点选择在西班牙举行。

我们在这次国际试车活动中，直接选择测试最顶级最硬派Adventure等级， 用这款车来做为2019宝马 R1250 GS车系的评价。

试车前我先行将Adventure的座位高度切换到低高度的设定，GS ADV在出厂就设定了高低两个座高，但是如果原本的低设定对您来说仍旧有高度上的疑虑，座高也可以直接回到车厂由后端原厂维修电脑进行设定，这点对于长久以来被视车高为最大挑战的GS Adventure车型来说，完全就是可以创造出更多销售数字的改款优点。

不过GS ADV除了在静止时的车高会让人有些心理障碍之外，一旦车动了起来整辆车的灵活性与轻巧，常常会让人忘记这是一部颇有份量的正统越野耐力车。因为是车厂公办的试车活动，所以我也要求车厂将GS ADV所有选购的电子程序全部打开，其中包括了Pro Dynamic与Enduro的完整版本，将有助于新车款在激烈地形操驾上的表现能有更完整忠实的体验。

2019宝马R1250 GS ADV延续前任车款的设计，对于R1200的车主来说，不管是多功能液晶屏幕的陈设与配置，应该都不会感到陌生。

新车型已经将多功能仪表的蓝牙连接功能列为标准配备，所有GS新车款不分等级都能享有这个方便的功能。

另外关于坐姿高度、仪表视野、骑乘视野的角度与乘坐姿势设定方面，宝马 GS车系果真就是个中翘楚，一切是那样的贴心完美，无懈可击。

这次大改款的重点之一就是动力系统，这具水冷水平对卧双汽缸引擎

首先在排气量的部分加大至1254cc，并且在汽缸头加上了宝马 GS迷等待已久的可变气门机构ShiftCAM，借由电脑控制改变凸轮轴与汽门的扬程与正时的方式，使得这具引擎能够有更宽更广的输出峰值区，这套系统以引擎转速为基准分做两个设定，一个是低转速设定另一个则针对高转速，这样的做法能够在提升低转速扭力输出之余，也同时达到高转速高马力的目标，类似的系统在宝马汽车上早已行之有年，且非常成功成熟，宝马Motorrad也开始在最近逐步的导入两轮车款上。

宝马这套可变系统的优点与其他车厂相较最大的特色在于出力非常线性，骑士基本上分不出来现在引擎正在切换凸轮轴与气门扬程模式，相较于更早导入摩托车市场的本田 VTEC系统，在理念上类似，但却有着截然不同的演绎，骑过本田配置有VTEC引擎的人就知道，在转速通过VTEC系统启动的那个刹那就像是开关被开启一样的马力暴增，但是在宝马 ShiftCAM上的做法则是温柔渐进式的，让人不会忽然吓一跳，顺畅到完全没有感觉。

听到这，千万别以为GS就是软软温温的车性，那源源不绝的大扭力输出才是让人最上瘾着迷的地方，在路况允许的直线上开启全油门可轻易的跑出224公里的车速，对于一辆干重248公斤的耐力车来说，加速性能真的没得嫌。

在公路上不管是大小快慢弯道上，整体的行车感受是轻盈灵活又出力十足，特别要强调的是新引擎的扭力表现真的太好，要浮举前轮真的是随随便便轻而易举。

一定会有人说耐力车不是拿来抓孤轮用的，我知道也清楚，只是想用这样的方式让大家知道这具新引擎的扭力输出是又低又大又快， 在这么多试车的经验里，这么低转速产生的扭力却可以分配得如此宽广，真的不是件容易的事情，宝马工程师想必在GS ADV车款的引擎设定上用上了车厂深厚的技术累积，再次强调我对于这具引擎的赞赏。

不过耐力车真正的舞台不在柏油路面上，而是地形多变的越野路况。

GS Adventure基本上与一般的GS车型并没有两样，基础完全相同， 差别仅在于对于行车需求不同的要求下进行的悬挂系统设定，ADV车款有着前10mm后20mm的悬挂行程，另外轮圈的部分也采用更适合长途越野路况的无内胎钢丝圈，一般GS车款上配置则为铝圈，油箱容量有着惊人的30升，一般GS车款则是20公升的容量，轮距、操控角度、引擎护具、与手把护弓等细节，GS ADV车型有专属设定，在加满油水的状况下ADV车款比一般GS车型要重了19公斤，而其中的7.5公斤是来自于汽油的重量。

在宝马预先安排好的越野场地下，有着难度不一的各种路况挑战， 当然这场地跟真正的耐力赛路况是完全无法相比，不过这毕竟是媒体试驾活动，还是要偏重市场面才是最实际的。GS Adv在这样的场地下完全是轻轻松松，游刃有余，对我这个已经很熟悉GS性能的人来说或许比较平淡些，但其他对GS车款还不那么熟稔的人来说，在这样的场地下就能够真正体验到GS的ABS防锁死刹车系统在处理越野路况下的表现有多么好。

原厂配置的象牌Karoo 3轮胎当然也是功臣之一，另外GS Adventure在类似林道慢车的操控与稳定性上也非常宜人，时常给人路况挑战难度不高的错觉。

越野路段的测试结束之后，我也换上一般版R1250 GS测试了一段柏油路面，基本上油门的反应与Adventure车型是同样的好，扭力同样丰沛，前轮浮举也一样轻松写意，然后还是要再一次强调新引擎的表现实在太过出色，让原本就很优秀的GS车款有更强悍的动力性能演出。

不过讲了这么多2019年宝马 R1250 GS Adv车款的好话之后，这车也不是完全没有缺点，新车款的售价在市场上的同级距车型来说，也是第一名的贵，不过很肯定的是以新R1250 GS Adventure来说，绝对是一分钱一分货的值得，所以如果您在新的一年有购入越野耐力车的计划，请千万千万千万千万要等待这款新车发售之后再做比较。