【宝马e融怎么使用】一加一大于二？看看宝马混动是怎么做的

近年来，宝马一直坚持“EfficientDynamics”这一高效动力战略，BMW几乎成为所有车型在车辆性能、驾驶乐趣和节能减排方面的同级标杆。

然而，在下一个100年，这套高效动力策略有了新的内容——iPerformance，这插了电以后的BMW，依然是最高效的吗？跟着吴佩频道，一起看看。

先说NEV（New Energy Vehicles），新能源汽车，在全球环境保护日益严峻，各国的排放法规大力支持的情况下，最近几年它们都比较火。无论是厂家或者政府的态度，都似乎在向我们预示着，汽车发展的未来就是NEV和智能汽车捆绑在一起。

我们身边越来越多NEV的出现，主要还是分三大类：

EV，纯电动汽车，国家最大力推广，可在当前电池发展的瓶颈期下，它和我们最真实的需求，还隔着一层纸的距离；

HEV，非插电式混合动力，确实能降低车辆的油耗，但其运转的模式本身会消耗一些发动机的动力，因此车辆的性能和乐趣都打了个折，而且政策层面对其有点不买账；

PHEV，插电式混合动力，从原理上就注定是最出色的解决方案，仅凭电池就能完成日常的上下班，还有一套混合动力系统提供更远的续航里程或更强劲的动力输出。

BMW的延续与统一

PHEV的兴起，主要是因为其车辆主要使用电能运行，而发动机只是作为辅助运行系统，因此大大减少了车辆对燃油的依赖性，达到更加环保节能的效果。

同时，PHEV还解决了一个一直困扰NEV发展的主要难题——续航里程不足，由于在电池耗尽后有强大的内燃机作为后备能源，PHEV能达到EV望尘莫及的里程极限。

最重要的是，当驾驶者需要时，电机的输出会直接加持在发动机的输出上，最后呈现出PHEV比普通汽车有强劲的加速表现和更突出动态行驶性能，这恰恰与BMW的高效动力策略相符合。

“插电”前的BMW，凭着TwinPower Turbo发动机，6速与8速的Steptronic传动系统，以优异性能、高效节能，征服了无数消费者；更先进的TwinPower Turbo发动机更把各个方面的表现再次推高了一个层次。

“插电”后的BMW，来自于基本车型的“混动化”衍生，iPerformance一系列车型的诞生，都是基于TwinPower Turbo发动机、Steptronic传动系统在技术的延伸和转接。

思路很明确，就是要把TwinPower Turbo和eDrive延续统一起来，在原来的高性能发动机基础上加入大功率的电机和大容量的电池，行成一个比以前更高效更环保的动力总成。

这也是BMW iPerformance以后的路线，在坚持纯粹中走环保、低碳之路，一部车可以在低速时与高速时展现两种完全不同的性格与理念，iPerformance以一样优异的性能、驾控，与M Performance统一，回归到EfficientDynamics的高效策略层面。

就算是PHEV，可还是BMW

其实BMW对“电动”车型的研发并不是现在才有，最早要追溯到1972年，BMW 1602 Elektro，一辆铅酸蓄电池纯电动轿车，成为该年夏季奥运会马拉松和长距离竞走项目的引导车。一直到2009年之间的30多年间，BMW曾推出过BMW E1、BMW 325i Electric、MINI E等经典车型，可见BMW在新能源领域里的态度和决心。

2009年，BMW推出了第一台高效的混合动力车型——ActiveHybrid X6，4.4L V8双涡轮增压发动机移植自X6 XDrive 50i，没有做任何更改和调整，再配以两台分别能够输出最大功率89hp最大扭矩260Nm以及最大功率84hp最大扭矩280Nm的高效电机，性能十分之强悍。通过全新8速Steptronic，整个油、点动力的配合可谓天衣无缝，数据测试表明，ActiveHybrid X6的油耗相比X6 XDrive 50i下降了约20%，为后面的eDrive奠定了基础。

2014年，BMW X5 xDrive 40e插电式混合动力SUV的推出，标志了BMW的混合动力技术进入2.0时代，也标志着BMW以后的PHEV路线的诞生。作为eDrive下第一款车型，X5 xDrive 40e已经能达到百公里油耗3.4L，二氧化碳排放量为77g/km的优秀水平。

其实，这几年间，欧洲出现的PHEV车型不在少数，几乎每一家大厂商都有自己的产品，可是并不是每家都能做好。即使是PHEV，BMW还是BMW，总是会走在新技术的前沿，在显著降低油耗量的同时，一如既往的同级运动性能的标杆。

一加一确实大于二

就拿吴佩频道前几天在德国慕尼黑首试的740Le iPerformance来跟你们说一下BMW是如何延续驾趣性能的。

740Le采用了一台源自730Li的B48 2.0T发动机，400Nm扭矩保证了不错的加速力道，四缸发动机的使车头变得更轻更灵活，指向更精准，匹配上一副被吴佩称为世界上最好AT的ZF 8HP变速箱，变速箱衔接上一台永磁同步电动机后，功率和扭矩都有了大幅度的上升，增加113hp和250Nm，综合输出直达326hp和500Nm，这数据比740Li的3.0T机器还多50Nm。

其实我最欣赏这种电动机集成在变速箱内，混合动力结构的创新。这样的设计能使得电动机的输出能被更有效地利用，制动能量的回收也会高效率一些。同时，这个整合方式能省去了独立的动力分配机构，电动机和发动机共同出力时，配合得更好，还能进一步减轻整车的重量。

这种电机轻量化设计，配合碳纤维内核车身结构（Carbon Core），通过将碳纤维增强复合材料（以下简称：CFRP）与传统的钢制、铝合金车身材料加以“复合”，共同为BMW PHEV的轻量化作出贡献。这种动力总成和底盘、车身共同的轻量化设计，能使车辆加速更快、操控响应更得心应手，这也是BMW的PHEV性能能领先对手的秘诀之一。

电动机把低转的扭矩特性发挥得游刃有余，百公里加速5.3秒放在一台超过5米长的大旗舰来说已经无可挑剔，要知道这比3.0T的740Li还要快。2.0T加一台电机，出来比3.0T还快，而且百公里的综合油耗只有2.5L，二氧化碳排放量只有49g/km，是740Li的164g/km三分一也不到，名副其实的一加一大于二的效果。

740Le采用了一块总容量 9.2 kWh的锂离子高压蓄电池，由96个单体电池组成，分为6个模块。热，是电池天敌，过热不但影响电池输出的稳定性，更加影响行车安全，多年来对电池安全性与电池热量的控制，一直是NEV厂家的难题。可聪明的BMW工程师却想出了电池自带液体冷热循环系统，与车内空调循环回路对接, 让电池始终保持在合适的工作温度，保持电池工作安全的同时增长其寿命，能维持8年的高性能输出。

“插电”后的驾驶乐趣还源于先进的BMW智能能量管理系统，预设了多种驾驶模式可选。AUTO eDrive是典型的“懒人”模式，全自动不用操心；中低速时优先以纯电行驶，发挥零排放的优势，当车速超过80km/h或突然加大油门深度的时候发动机才会启动，与电动机共同运转，把储备的500Nm强大扭矩全数释放。MAX eDrive是纯电动模式，最大续航有45km，应付每天上下班的路程已经很足够了，最高时速高达140km/h，在国内高速上,也是有余了。

BATTERY CONTROL允许你在30%-100%之间设定电池组电量，优先维持目标值，当电量电量低于目标值时，发动机会介入充电，系统优先维持电量保证有足够的纯电行驶里程。除此，eBoost功能可以保证车辆拥有最大爆发力，让加速比传统动力汽车更加迅猛。值得一提的是，这一功能在任何时候都可以使用，因为蓄电池可以在车辆下坡、滑行和制动自动充电，同时独特的电池管理设计保证电池永远不会耗尽电量，至少都会保持在3%，从而让车辆始终具备eBoost功能。

作为创新技术的领跑者，BMW正在把BMW eDrive、iPerformance车型与智能互联、出行服务、自动驾驶等科技创新相结合。以最新的“融两极者，一统驾趣”理念，覆盖全系车型，使得不同层次的消费者都可以找到适合自己的i车型，打造更清洁、更高性能、更有乐趣的新同级标杆。

作为Bimmers的你们，又怎么看插电后的BMW呢？留言区见。

本文为“吴佩频道”原创，作者：容从容。

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