【奔驰小车底盘怎么升高】到底什么叫底盘“整”和“高级”？主观评价工程师开讲

以前偶然看到一个问题。差评人说的底盘不是“整体”，而是底盘松是什么感觉？底盘坚固结实，底盘厚，底盘高级是什么意思？具体表现是什么？这两者之间有什么区别？这篇文章以我所掌握的一点知识告诉你们，我的个人理解，再次表明我的个人理解，不一定正确或不一定科学。大家赞成的话就给赞，不赞成的话就一起讨论评论，不置可否的话就随便看图享受吧。(莎士比亚，莎士比亚。)

由于主观评价区别于客观评价，具有较强的不可重复性，并且主观评价受到干扰因素的影响比较大，而干扰因素通常会分为个人因素、车辆因素和环境因素。

个人因素这个比较好理解，不同的人，高矮胖瘦、性别、年龄，甚至性格和职业等都会是影响因素，例如一个常年驾驶钢板弹簧货运车辆的师傅，这时候让他去评价一台10W级别的家用车的底盘舒适性，99%的概率他会说这个底盘很舒服很高级，然而跟定位更高的车型相比就不见得是这个结果。

环境因素同样比较重要，假设同样是坑洼路面较多的两段不同道路，坑洼的深度、大小，路面的材质、硬度，晴天或雨天，也会造成同一个车辆不同的表现结果。比如我驾驶过的大部分车辆，在遭遇减速带或路面凸起时，冲击表现都是比较好的，而在遭遇一些阶梯状冲击，例如边缘尖锐的破损凹陷沥青路面时，冲击的表现都比较差。这时如果驾驶员A和B驾驶同一台车，但A行驶的道路，障碍物或坑洼较圆润，B行驶的道路阶梯状冲击较多，那么AB两者对同一台车的结论也是不同的。

最后车辆因素，同一款车辆，在不同的驾驶风格、里程等背景下，车况也有所不同，当然大部分车评人拿到的车都是接近或者已经是量产阶段的产品，里程一般也会在5000km以下，并且主机厂方也会在交付媒体前对车辆的一致性做出评价，以确保大家试驾的车子没有明显差别。

因此在众多因素的影响之下，不同的人对同一台车的评价结果，很可能有诸多不一样的地方。虽然这篇文章只解释评价结果，并且基于我的个人理解和感受，但是或许会代入某些车型做解释，如果大家有不同看法可以在评论区一起讨论，这里权当给大家娱乐。

● 驾乘舒适性的分类

主机厂正儿八经评价底盘舒适性的时候，在工程领域上是不用什么“整不整”、“高级不高级”这种词汇的，一般而言都会使用工程语言，一来逼格高，二来更容易区分性能表现，更有针对性的对问题进行修改。所以要理解车评人口中的“整”、“松散”和“高级”等评价结果之前，首先要搞明白正儿八经的驾乘舒适性一般的分类标准。

在《整车性能主观评价》这本书中，针对乘坐舒适性的主观评价有较为具体的方法和内容，感兴趣的朋友自行购买。而底盘的驾乘舒适性，也就是《汽车理论》中车辆的平顺性，以下我将引用《整车性能主观评价》这本书中的内容进行解释。

关于驾乘舒适性，一般而言会分为三个不同的维度进行评价：

一、主要乘坐性能（primary ride comfort）：

关于这个性能，有很多种别称，例如：初级平顺性、一阶平顺性、主要舒适性等，其评价内容主要包括：车辆跳动位移、跳动衰减、车身俯仰和车身侧倾等。说人话就是，车辆在通过路面起伏、凹陷、凸起和破损等路况，并且以这种路面下仍然能控制的最高车速内行驶时（一般为20—80kph），车身的运动比如：前后俯仰、左右侧倾和摇晃、车体垂直上下动作等低频运动。这种车辆动态我们称之为“主要乘坐性能”。

一般我们要求，车辆的主要乘坐性能，不能让车内成员感觉到车辆摇晃幅度过大、车体的动作要符合驾驶员预期，保证在一个舒适的区间之内，不能过大也不能过小，不能过分影响车辆的行驶轨迹，让车辆尽可能处于可控状态。

二、次级乘坐性能（secondary ride）：

这个性能同样有其他的别称，例如：二阶平顺性、次级平顺性等，评价的内容主要包括：路感、车身的振动等。说人话就是，评价在不同路面上因为路表和路面材质变化所导致的各种振动。

优秀的次级乘坐性能，振动不能过大也不能完全没有，还需要保证一定的路感让驾驶员能感受得到路面的变化以采取适当措施，同时尽量避免车内所有的零部件因振动产生异响，也不能让振动导致乘员有手麻脚麻屁股麻的现象。

三、离散冲击性能

所谓“离散”，就是指将整车的前后轴、左右车轮分开进行评价。最典型的工况就是日常驾驶时经常遇到的减速带、井盖等，在通过这种路面时对整车的前后左右的冲击进行分开评价。

优秀的车辆，要求车辆的离散冲击性能有较强的隔离缓振能力，遭遇冲击时产生的振动不能让乘员感到突然和粗暴，并且在遭遇冲击后，振动的衰减要做到足够迅速和利落。

以上三种评价涵盖了整车几乎所有的舒适性表现，第三点比较好理解，至于第一点和第二点，如果实在不好区分的话，有一个更笼统的方式，“主要（一阶）乘坐性能”可以理解为车体的运动，“次级（二阶）乘坐性能”可以理解为簧下振动导致的车身振动。典型的过波浪路面时车身的前后俯仰、过扭曲路面时车身的左右摇摆、过冲击时车身回稳的快慢等，这些都属于“主要乘坐性能”的范畴，比如大家去玩越野的时候，车身扭来扭去的这种就属于主要乘坐性能。

而像过大颗粒沥青路面、连续高频破损路面，所导致车内乘员能明显感知的来自方向盘、座椅、地板以及车内各种饰板等的振动，这种属于“次级乘坐性能”，另外车评人所说的路感，也是在这个范畴之内，甚至有些主机厂会将大家厌恶的三缸发动机抖动所引起的车身抖动，也放到这个地方进行评价。不过一般而言这种振动，底盘调教部门能做的很有限，所以大多情况下还是会归类到NVH的范畴里，让他们去解决。

好了，前面铺垫了这么多，现在可以正式进入主题，关于大家经常听到车评人说的，底盘“整”、“散”、“高级”、“厚重”和“紧致”等，这些描述相当于是上述三个评价体系里的总结说法，能描述个大概，但是不能描述具体的细致表现。

● 关于“整”、“扎实紧凑”与“松散”

个人理解，车评人所描述的“整”和“扎实紧凑”，主要由上述三个维度综合作用下的结果：

1. 车轮跳动衰减快速、响应速度快，并且跳动位移较小，具体的车辆表现就是在通过起伏路面时，车身的动作响应迅速，并且通过起伏后，车身回稳的速度快，这种表现能给驾驶员车辆“敏捷”和“紧凑”的感觉。

2. 前后轴的衰减平衡，车辆在通过一些波浪路面的时候，前后轴的衰减协调，具体表现是车辆不会出现过分严重的俯仰和摇晃的感觉。

3. 遭遇冲击时，车辆能很好的衰减来自路面的振动冲击，不会让车内有突如其来的猛烈冲击感。

4. 当悬架运动达到冲击限位块的时候，也就是常说的“触底”，冲击感不能让乘员有“像后脑勺被闷了一板砖”的感觉，也就是不能过大，并且声音同样不能过大。冲击的感觉越小，冲击的声音越小、分贝越低、音色越沉闷，乘员主观的底盘“整”和“扎实紧凑”感更强，也可以说是“保护感”越强。

5. 车辆行驶在任何路面下，都不会存在使驾驶员身体发麻的振动，在保留路感的同时，尽量将振动控制在一个合理的频率和振幅范围之内。

6. 遭遇离散冲击的时候，无论是前后轴有接近的冲击表现，冲击的波峰要圆润，冲击振动衰减需要足够的迅速利落。同时，冲击的声音必须是沉闷的、低分贝的。如果区分不出什么是冲击波峰“圆润”和“尖锐”的话，分别骑有减震器和无减震器的自行车，过一遍减速带就知道了。

7. 无论是一阶、二阶还是离散冲击，都不能使车内任何零部件产生异响，同时也不允许车内有明显的车架金属共振的声音。

以上的这些性能，处理得越好，个人认为车内乘员会觉得该车的底盘越“整”越“扎实紧凑”，反之则会认为是“散”。

而有意思的一点是，大多数人对“散”这个判断，更多的是通过车身的振动和声音来评价，事实上有些车型，一阶和离散冲击处理得也比较到位，但是由于车内有多处异响，二阶振动比较明显，同样也会认为这台车的底盘比较“散”，我印象中典型的车辆为本田的某域和某度。所以在工程上需要进一步拆解，对症下药，单说一句“底盘散”是会让调教工程师懵逼的。

● “高级感”

关于一台车的底盘是否具备“高级感”，个人认为同样是三个不同维度综合的结果，并且主要导致乘员感觉到“高级”的，更多是从振动和声学出发。

1. 离散冲击性能必须足够优秀，冲击幅度适中、振动衰减快速，冲击波峰圆润，并且冲击声音分贝越小越好，音色越沉闷越“高级”。

2. 二阶振动处理得恰到好处，保留一定路感的同时，不能存在让乘员发麻的振动，并且同样的，来自底盘和车身的共振声音越小越好，越沉闷越好。

3. 二阶振动不能出现任何的车内零部件、装饰板等共振异响。

典型的车辆例如沃尔沃S60、极星2、奔驰S 600，以及最近让我出乎意料的影豹等，上述三点就做得很好。所以大家会发现，底盘的隔音做得越好，冲击声音越沉闷的车辆，通常来说给人的“高级感”就越强，无论是通过前期CAE避免进入共振区也好，还是后期贴各种止震板、包棉花也好，都是提升车辆底盘“高级感”的一种措施，而在价格低廉的车型中，由于隔音处理较差，通常都不会让人感觉到“高级”。

以上就是我的个人看法，另外人体的各个部分都有一个共振范围，人体能承受的振动频率也有比较明确的阈值，关于这点就让更多大神来解答，以我目前的学识还没办法给大家科普，不过我认为，让人体感觉到舒服的原理，都是尽量让振动避免和人体的频率重叠产生共振，并且需要尽量控制在低于阈值的范围内。

文｜莫逸龙

图｜网络