保时捷935怎么快速升级？我来告诉你答案要三只手才驾驭得了的猛兽保时捷935，网友：这不是兽中之霸！

一度，外电将911GT2 RS与保时捷935进行了比较，但驾驶935赛车的老司机WalterR hrl拒绝承认这一点。他认为911GT2 RS只是一辆只能用指尖操纵的车，但在驾驶935时，双手紧握方向盘却无法完全控制。为了让935走直线，需要用膝盖支撑方向盘。

或许用膝盖顶方向盘是身材高大的Walter Röhrl之独门秘技，暂且不做深入研究，不过众所周知911 GT2 RS是保时捷后驱公路车中最凶猛的一员，普通驾驶者根本驾驭不了，保时捷测试车手Walter Röhrl只将其标签为“指尖买菜车”，然而面对935却是“三只手才驾驭得了”。跟猛兽级别的911 GT2 RS相比，935俨然是兽中之霸。

935/76这串数字代表什么？935就是保时捷935，76指的是1976年，也就是935诞生的第一年。在1976年之前，保时捷跟Martini Racing之间的关系就非常密切，1970年他们就以保时捷908和917赛车参加勒芒24小时耐力赛，并在1971年凭着917K赛车在勒芒取胜。1976年保时捷和Martini Racing继续展开合作，这回他们同样采取双车战略，有针对Group 6规则的936，以及针对Group 5规则的935。

Group 5被称为“轮廓规则”，该规则下允许赛车进行大量的改装，包括车身、空气动力学、前后轮距和冷却系统都可以改动，只要从正前方角度看跟原厂车的轮廓保持不变则可。935是930的赛车版，为了应付Group 5的“轮廓规则”，初期的935前脸设计跟930相差不大，一样采用蛙眼式头灯设计。保时捷的工程师Norbert Singer钻研Group 5规则良久，终于发现一个漏洞，并成功走上灰色地带。

砍掉蛙眼头灯，将头灯融入到前保险杠内，并设计出大幅度倾斜的车头，减少空气阻力，同时也增加下压力。Group 5规则的自由主义，不但让935这款车生机勃勃，甚至带动了935的姊妹车型。在935诞生之前，保时捷曾为私人车队提供Group 4规格的934赛车，手上拿着934赛车的某些车队，居然将934硬生生改装成934/5，继而参加Group 5赛事。

935搭载的是3.0升水平对置六缸涡轮增压引擎，增压值在1.35bar至1.55bar之间，可输出560马力@7,900rpm，峰值扭矩60kgm@5,400rpm，油耗却达到52升/百公里，简直是超级吃油老虎。保时捷认为这样的动力和油耗水平失衡，便将935的引擎排量缩小到2.85升，涡轮增压值降低至1.4bar，这样935被归类到Group 5组别中的4.0升车型类别，规则规定该类别的最小车重为970kg。保时捷在轻量赛车方面可是相当有经验的，他们之前制造过800kg的卡雷拉RSR赛车，面对970kg车重的935可以说是驾轻就熟。

935/76也有长尾版车型，更长的车尾为了达到梳理气流的作用，以减小风阻，而且长尾版935的引擎舱空间更大，引擎的冷却效果也更好。在935/76的基础上，保时捷一共生产了13辆935/77A，主要是卖给私人车队，销往意大利、法国、美国、澳洲。当然935/77A也在德国本土销售，科隆的两支车队Georg Loos和Kremer就是购买935/77A的客户，他们拿935/77A来参加德国DRM（DTM前身）赛事，其中Georg Loos赢得1977年DRM车队总冠军，Kremer赢得1979年DRM车队总冠军。在宝马320 Turbo、丰田Celica和福特Capri涡轮增压版车型出现之前，935/77A在DRM赛事并没有真正的对手。

为了防止宝马或阿尔法罗密欧等其他厂队的反击，保时捷继续升级935，也就有了这款935/77 Works厂车，继续迎战1977年World Sportscar锦标赛。935/77 Works的升级主要集中在空力套件上，进一步减少空气阻力，在法国Paul Ricard赛道的季前测试中，935/77 Works进行了长达3,500公里的测试，新赛车的极速比旧车快了10km/h，圈速更是有3至4秒的进步。然而真正投入比赛时，935/77 Works暴露出可靠性问题，1977年World Sportscar锦标赛中，保时捷只能成功卫冕World Championship for Makes总冠军，而World Championship for Sports Cars总冠军被阿尔法罗密欧收入囊中。

DRM（DTM前身）赛事有2.0升至4.0升排量的Div.I组别，以及2.0升以下的Div.II组别，在1977赛季DRM Norisring站，德国电视台突然宣布只转播Div.II组别的赛事，而上述Georg Loos和Kremer两支保时捷客户车队都在Div.I组别，这意味着935赛车不会在转播画面中出现。保时捷可不做亏本生意，客户车队的935不能上电视，那就打造可以上电视的Div.II组别935/77 2.0厂车。同一时期内，尝试转型的不只是保时捷，福特和宝马阵型也处于转型期，他们的赛车从300马力的2.0升NA引擎，转型到350马力的1.4T涡轮增压引擎。

为此保时捷工程师拿出一副1,425cc排量的水平对置六缸风冷引擎，虽然动力输出只有370马力，不过根据规则指引，Div.II组别赛车的最小整备质量为750kg。为了打造750kg的极轻量赛车，保时捷935/77 2.0采用管阵式车身，外观看似没什么不一样，然而内部已发生脱胎换骨的变化。

1978年推出的935/78 Moby Dick，主要是针对勒芒24小时耐力赛的一款赛车。1977年935的引擎出现汽缸垫故障，这是一个致命缺陷，足以毁掉一场比赛。为了解决这个问题，传统上采用风冷引擎的保时捷，为935/78开发了一个特殊的水冷式汽缸盖，另外引擎排量也扩大到3.2升，动力输出也从原来的750马力一下子飙升到845马力。然而935/78的重量也飚升到1,030kg，不过935/78主要是跑勒芒，车重相对没那么重要，稳定性和极速更为重要，而搭载845马力3.2升引擎的935/78，在勒芒de la Sarthe赛道的极速可以达到366.9km/h，创下了当时的勒芒极速纪录。

为了适应前置引擎和排气管的布局，宝马做出了割底盘的粗暴行为，前置引擎的宝马可以，后置引擎的保时捷没理由不行，保时捷工程师不但照葫芦画瓢，而且再次找到Group 5规则漏洞，割底盘的动作更为激进。因为车尾的部分底盘被割掉，935/78 Moby Dick必须装上管阵式副车架，其引擎和变速箱布局的安装位置也更低，整车高度降低了10cm，变速箱采取上下颠倒的形式安装，这样可以减少跟半轴的角度。然而在1978年勒芒24小时耐力赛上，935/78 Moby Dick只是以第八名完赛。

从1976年亮相到1978年，935的勒芒摘冠之旅始终不能如愿以偿，反而同期出道的936已在1976和1977连续两年蝉联勒芒冠军，难道935真与勒芒冠军无缘？保时捷935在服役期间的370场比赛中，取得123场胜利，胜率达到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三个组别取代原来的Group 1至Group 6，935被无情地扫进堆填区，结束一个时代的神话。不过935没有完全退役，这些动力猛兽从专业赛事转移到半专业赛事，甚至民间赛事，935仍然发挥其余热。从935这个车系，我们看到上世纪七、八十年代的神经刀，用老司机Walter Röhrl的话总结，没有第三只手，休想驾驭得了。