保时捷911邮箱怎么开？我来告诉你答案爱卡享受驾驶 911 Turbo德国式无懈可击

[爱卡汽车文化频道原创]

高中的时候曾为保时捷911神魂颠倒，看了911 Turbo S(997)照片后流口水。

后来有了机会能够接触到911也算是如愿以偿了。我驾驶保时捷911车型的次数并不太多，但每一次都足以震撼我的灵魂。

还记得第一次驾驶911 Carrera 4（991），这台后置四驱的自然吸气小青蛙助我在山路干掉当时风头正茂的RS 5 Coupe。两年之后的霍根海姆，911 Carrera S（991.2）在赛道上那无与伦比的动力输出强度和底盘响应速度又刷新了我的认知。不仅首次配备涡轮增压器，它还是第一台百公里加速时间进入4s大关的Carrera车型（S版选装Sport Chrono组件为3.9s）。

由于一些原因无缘感受911 Turbo S，只得到了与911 Turbo共处的机会，但我已经很满足了！

书归正传，911 Turbo在911家族中的地位就如同掌门大当家一样。GT3等一系列的车型虽然强悍，但适应性和舒适度要差一些且更适合赛道。它们不到危急时刻不出手，所以姑且称之为扫地僧般地存在。

它在我开过的911系列当中有着最为充沛的动力，保时捷的工程师固执地认为后置发动机最大的气缸数就是6缸，最大排量是3.8L。

911 Turbo就用这台3.8L水平对置6缸双涡轮增压发动机输出了397kW（540Ps）的最大功率，最大扭矩 660Nm（超增压模式为710Nm），S版本车型要高出30kW（41Ps）和40Nm。

为了能够妥善使用这接近超跑的动力储备，911 Turbo车型有着更加夸张的空气动力学设计。前脸的两侧硕大的冷却进气口让日行灯上移，这一点我觉得还是997时代的飞翼式日行灯更帅。

升降式前唇和尾翼对于空气动力问题上效果明显，加速底部气流流速。即便车尾没有扩散器也能迅速抽出空气增加下压力，车速超过120km/h后自动升起，当然也能手动开启。

保时捷涡轮叶片夹角可变技术是致胜法宝，根据转速和工况调整涡轮叶片的夹角，随时改变涡轮特性消除涡轮迟滞和动力断档。

1950rpm时能爆发最大扭矩（Turbo S车型为2100rpm），日常驾驶常用转速区间转速响应非常出色。不会有动力释放不畅感，也不会随意爆发，完全可以按照代步车的开法来对待911。

保时捷911有脾气吗？有。但它从来不会随意施加给驾驶者，能够用设计和技术解决的问题绝不会留给驾驶者还美其名曰为性能车的脾气。你完全可以开着这辆911去往任何地方，全天候出行完全没有问题。也完全可以不惧任何超级跑车的挑衅，即便是911 Turbo S车型都不用怕，那0.1s的加速差距可以忽略不计。

无法复制的家传绝技

性能车领域，我最喜欢的是BMW的M，但在我的认知里面保时捷要比M更加强悍一些。对于保时捷，我总有一种敬仰和一种偏执：保时捷只用心造911一款车，只有911才能叫保时捷，其它的车型都是市场化的产物。

来自斯图加特的盾徽蕴含着德国人对于性能的追求，后置发动机车型有很多限制和弊端，但固执的德国人依旧能将它进化至无懈可击。

五连仪表盘和左手启动这些保时捷家族的经典如果没被传承，那么911就真的不是911了。左手启动也是保时捷沉迷于竞赛时期的产物，代表了最初的精神。

全新的方向盘设计跟随991.2的911 Carrera车型首发，镂空设计不再显示SPORT PLUS模式指示灯，但握感依旧好到不想撒手。

这是五连仪表盘中唯一一块液晶屏，能够显示G值、导航、多媒体、车辆状态等各种信息。不过我最爱的还是G值显示，黄色光点的迅速移动更能激发驾驶欲望，不是么？

令我感到遗憾的是没有运动排气系统选择按钮了，虽然911 Turbo的声浪也不会让我感到无聊，但谁不希望排气声浪能再嚣张一点呢？

PDCC动态底盘系统出现是在情理之中，但原本属于这里的驾驶模式选择按钮被移到了方向盘右下部的全新旋钮上，所以这里看起来就好像缺少了一些功能，但不要被按键的数量迷惑从而小觑这台保时捷猛兽。

PDK是我最爱的双离合变速箱，没有之一。在任何状态下的换挡逻辑、挡位预判与选择都完美符合我的期望。聪明、迅速而且耐用，用911弹射的话一弹一下午，根本不用降温。

说得再多也不如跑起来具有说服力，显然911 Turbo照顾了日常驾驶者的舒适感，座椅、声浪、转向阻尼和低速扭矩统统做出妥协，丝毫没有一点高性能车的架子。

按下方向盘上全新旋钮的中央按钮就能进入“疯狂模式”。油门响应、涡轮泄压限制等等多种动作配合让710Nm的扭矩供你差遣20s。

这是911最为强悍的20s，超车完毕可以按键取消，或者等倒计时结束之后也能回归正常状态。如果还想要继续疯狂？再按一下就好了，而且没有冷却时间和使用次数的限制。

在普通模式的全油门就已经足够澎湃了，并不需要超增压来助兴。我更想感受划过弯道的轨迹是否完美而不是努力留下黑色的橡胶粉末。

以往在山路疾驰需要感受车辆的动态回馈来做出一定程度的修正与补救，但911并没有出现任何让我失去加速信心的状况。经过我不懈地努力出弯时终于甩出了车尾，让911滑起来实在是一件不容易的事儿。

说它是全天候超跑并不为过，它开起来非常轻松，一点不会有难以驾驭的感觉。最直观的转向手感精准却又不过度敏感，路感只回馈给你最需要的部分。低速扭矩响应超乎想象地迅速，1950rpm就能输出660Nm，话说你正常起步用的了那么大的扭矩么？跑起来才是911 Turbo最应该做的事情，其它的一切都靠边站。

完美！德国式的无懈可击

我们总以自己的意愿来左右一切，殊不知很多事物都因为我们的一厢情愿而失去原本的韵味。对于一辆骨子里就塞满了赛车基因的保时捷，最好的归宿是各大赛场、沿海公路和蜿蜒山道，而不是被擦得闪闪发亮停在库房中当做炫耀的资本。

我以为暴力驾驶并不是暴殄天物，物尽其用才是最合理的做法。对于这台速度机器来说，怒吼着、冲锋着才是它的宿命。

高手过招才酣畅淋漓，我正在努力成为一个高手。911 Turbo宽容地让我在这一瞬间变成了能与之匹敌的合格对手，一起在山路上辗转腾挪。

中心孔锁止轮圈显然是赛车装备下放的产物，在赛场中能更高效更迅速地更换轮胎，但在日常驾驶中就象征意义大于实际意义了。

无论我对它施以多大压力，它总是不声不响地接受我的指令并且如实地呈现在车辆状态上，丝毫不打折扣。如同太极高手一般见招拆招，只是从不反击、从不置我于不利。保护着我和我们的驾驶乐趣。

主动式悬挂将车身保持在几乎毫无侧倾的状态，仿佛御剑飞行一般漂浮在路面上方。穿梭于连续弯道之间对于我来说就只需要动动方向盘而已，剩下的一切都由它搞定。

后桥主动转向功能并没给车尾带来任何不安定因素，5°的转向角度给弯道性能带来了巨大提升。弯道中车尾要比车头更加积极，每一次都比车头更早对准出弯方向。

对于钟爱后驱车的我总是喜欢在出弯的时候将车尾“送”出去再救回来，以此满足我的小爱好。可后桥主动转向系统根本没有给我这个机会，入弯初始转动方向盘，前桥开始寻找弯心。半秒钟的延迟之后，后轮有一个非常明显地向外侧推出的趋势，像极了甩尾伊始的感受。那感觉稍纵即逝，车尾到位之后便不再有任晃动趋势，PDCC系统迅速帮助车身恢复稳健。

911 Turbo均衡地不像话，极限高到不可触摸。我用足以让别的性能车失控的速度杀入弯心，享受着吸附在地面上丝毫不带失控趋势的弯道感受，就连走线都要比其他车型更加精准且更加易于控制。

911极度平衡，我尝试在弯道中不断逼近它的极限。它总能给我“放马过来”的积极回馈，劈弯过程中悬挂的能力发挥程度甚至不到50%，而且我能轻松地在推头和甩尾两种姿态间切换。只要驾驶者的技术到位，911总能满足你的所有需求。

山路表现无懈可击是我对保时捷在意料之中的期许，可实际驾驶中又出现了很多令我惊讶的地方让我臣服。这来自斯图加特的完美病毒成功感染了我，终生不能痊愈。

原本漫长的山路转瞬即逝，我还没有一点停歇的意思。副驾上的摄影师感叹道：这才是享受驾驶乐趣嘛！换别的车这么过弯就只剩下救车了。

试问：PDK比你更清楚最佳转速结合点、能更精准地控制扭矩输出，你还会用手动模式来控制它么？911 Turbo比你还要清楚什么时候使用主动平衡杆来抑制车身扭转、什么时候开启后轮转向调整入弯角度，你还会追求弯间失控甩尾再加以补救么？面对无懈可击的保时捷911 Turbo你要做的就是扶住方向、踩下油门，享受接下来的每一个瞬间。

入夜，我又上了一趟妙峰山……

保时捷911 Turbo数据表

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