【汇众车怎么是奔驰标】智能汽车行业深度报告：市场政策双驱动，掀起新一轮汽车变革

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为什么目前的时间点智能汽车值得关注？

汽车智能化是下一轮汽车变革的方向，此时市场和政策双重驱动将加速智能汽车的发展。

智能汽车通过传感器、控制计算平台以及底盘电子等装配下可以实现单车自 身较高的智能化。车联网 V2X 提供更多道路信息以及远程车辆信息将进一步强化智能 汽车的安全性。

我们认为：

1） 单车智能在市场需求的驱动下已经进入渗透率加速向上的拐点，未来核心部件 将快速放量，国内企业已具备量产能力，相关配套产品将迎来快速增长。特斯 拉凭借智能化在全球异军突起，国内目前辅助驾驶的车型装配率已经达到 30%，处于爆发临界点。传感器、底盘电子、座舱电子的市场将快速扩大，尽 管外资在这些领域市场份额较高，但国内企业在这些核心部件上已有布局和量 产，我们将在报告中重点讨论如何寻找本土企业突破的机遇。自动驾驶的到来 对于软件的需求提升，新的控制计算平台诞生也将带来新的参与者进入。

2） 车联网在政策驱动下将迎来新的一轮基建建设，带动 RSU等路侧端设备快速 放量，国内产业链完备，受益显著。发改委发布《智能汽车发展战略》，其中 对车联网基建、网络安全等部分做了重点规划，从顶层设计角度加大智能汽车 发展。车联网应用首先需要路侧端的基础设施建设，国内具有成熟的产业链， 在信息安全和自主可控需求下，将获得大部分市场，后续基建发力将迎来爆发。

特斯拉引领行业变革，智能汽车接近加速拐点

特斯拉以智能化引领全球，加速智能普及进程

特斯拉全球逆势增长，相比 BBA 竞品车型销量远远领先。特斯拉 2019 年销量为 36.7 万辆，同比增长 50%，在全球异军突起。在北美市场，Model 3 的销量基本接近宝马 3 系/4 系、奔驰 C 级和奥迪 A4 销量的总和，在豪华车市场上大放异彩。

特斯拉 Model 3 得以制胜的关键在于卓越的智能化配置。目前国内在售与 Model 3 定 位接近的 30 万元以上豪华燃油车主要有奔驰 C、宝马 3 系和奥迪 A4L。

从空间来看，由于 BBA 竞品车型在国内加长了轴距，而 Model 3 没有加长，因而 Model 3 空间不如 BBA 竞品，尤其是后排空间不算宽敞；从动力性能来看，Model 3 百公里加 速 5.6 秒，显著快于竞品车型 2 秒以上，动力表现较好；从配置来看，Model 3 标配基 础版辅助驾驶，包含全速自适应巡航、OTA 升级等功能，而 BBA 竞品仅配备定速巡航， 且不支持 OTA 升级。内饰方面，Model 3 内饰极简，将前排仪表板、档位、控制开关等 一系列功能都集中在了中控 15 英寸触摸屏上，豪华感远不如 BBA 竞品车型。

除了自身安全配置上领先竞品，OTA 让特斯拉的智能化能持续保持领先。特斯拉通过预 装硬件包括传感器、FSD 芯片以及 ibooster 等硬件，采用 OTA 软件升级的方式持续提升已售出车型的智能化水平。特斯拉目前软件已经发布了 10 个版本，Autopilot 也从 1.0 升级到 3.0 版本，陆续加入了主动巡航、自动转向、自动召回等多个功能，并具备匹配 L3 级特定场景下的自动驾驶功能。

国内 ADAS 已达到加速渗透临界点

辅助驾驶（ADAS）的装配率在过去几年已有明显提升，但真正加速渗透才刚刚拉开序 幕。我们根据易车网的车型配置（配置车型数量/所有车型数量，与实际销量的渗透率仍 然有差异）测算，2016 年 360 全景、并线辅助、盲点监测、主动刹车、自动泊车的配 置率大概在 2%-5%，而 2019 年相关功能的配置率已经大幅提升到 25%-35%。但我们 认为目前渗透率的加速提升才刚刚开始，25%-35%的渗透率正是行业爆发前的临界点。

目前 L2 辅助驾驶主要集中在中高端车型上，中低端车型仍然有巨大的渗透潜力。分价 格来看，以 AEB 为例，18 万以上的装配率已经超过 40%，但是 15 万以下，尤其 12 万 以下的装配率不足 10%。15 万以下车型销量在 2019 年仍然占比超过 60%以上，中低 价格车型辅助驾驶具有很大的渗透空间。

参考 LED 车灯渗透的历史，配置率超过 20%向中低端车型渗透时，配置率将加速提升。 以 LED 车灯配置率为例，合资车企在 LED 配置比例超过 20%后，配置率快速提升。背 后的核心原因是当一个配置从高价位向低价位下放时，销量占比较高的低价车型标配后 会带来渗透率的快速提升。

自主品牌主力车型已开始全面配置 L2 辅助驾驶功能。国内自主品牌已经在 10-15 万元 主力车型上加大 L2 级智能驾驶的装配率，包括 AEB、全速自适应巡航、APA 自动泊车 等。长城哈弗 F7、长安 CS75 PLUS、吉利缤越、缤瑞等都是目前的明星车型，智能化 配置也是这些车型的重要卖点。

AEB 等加入 C-NCAP 五星考核等也将进一步加速行业辅助驾驶渗透。国内 C-NCAP （新车评价体系）在 2018 年 7 月正式将主动安全纳入 5 星考核。C-NCAP 作为权威的 车辆安全评价标准，历经 2006 年版、2009 年版、2012 年版和 2015 年版变更，在 2018 版中针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统 （AEB）试验，评分及星级划分体系也做了较大调整。自此，由乘员保护、行人保护、 主动安全三大板块构成的全新《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》出台。

全球来看，AEB 在多个国家及地区提出了标配的要求，AEB 能够显著降低事故的发生 几率是国外汽车安全机构相继推广 AEB 的核心原因。国外的汽车安全相较中国更为领 先，2014 年欧盟就将 AEB 作为 E-NCAP 的考核内容，日本和美国均相继跟上，美国车 企更是承诺在 2022 年实现对 AEB 的标配。国外安全机构推行 AEB 的核心原因是 AEB 能显著降低事故的发生几率。

单车智能快速渗透，核心部件将率先放量

智能化等级提升，单车价值量持续向上

辅助驾驶（ADAS）已处爆发前夜，将快速渗透；自动驾驶列入议程。1）辅助驾驶 ADAS 在未来新车准入规定升级，同时核心部件大幅下降，消费者逐渐追捧下已经进入爆发前 夜。从目前我们对车型的跟踪来看，2020 年 L1 级的渗透率有望达到 30%以上，而 L2 级也在部分车型上逐步装配，预计有望达到 10%；2）自动驾驶已经成为整车厂战略重 心，大量量产车型将在 2020 年大规模引入，预计到 2025 年 L3 半自动汽车的渗透率将 达到 10%以上。

从基础结构来看，单车智能主要通过传感器、控制器、执行器以及人机交互的配合实现， 功能也同时对应着相应产业链，汽车智能化的快速渗透有望带来产业链的巨大机会。单 车智能实现主要方式是以摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器感知环境，再通过控制器（处理器）对数据进行分析，最终在电子刹车、电子转向以及动力总成等介入，实 现纵向和横向的控制。执行机构中主流的产品为 ESC（车身稳定系统），未来将逐步采 用 IBS（智能刹车系统）作为主要执行机构。人机交互在汽车智能化持续提升下也变得 越来越重要，包括驾驶车对综合信息的掌控以及人车行驶切换的提醒等，人机交互也就 是座舱电子，主要产品包括中控、仪表和 HUD 等。

从应用案例来看，不同类型的企业对更高阶智能汽车技术路线上有所差异，在传感器的 应用上有一定差异。从特斯拉、Waymo、奥迪 A8 作为案例对比，不同企业技术上选择 的差异主要是对于硬件和软件的比重，以及对商业模式的理解不同。1）特斯拉主要采 用摄像头和毫米波雷达作为传感器，并没有采用激光雷达。背后的原因是特斯拉认为通 过视觉系统不断优化自身的 AI 算法就可以达到较高的智能驾驶水平。因此特斯拉自建 芯片和算法团队，采用更低成本的摄像头传感器，通过软件不断提升智能水平。从商业 角度来说，激光雷达成本过高，对于特斯拉快速推出高级别智能驾驶量产车型有较大影 响；2）Waymo 定位 Robotaxi，直接瞄准 L5 智能驾驶，所以采用了 5 个激光雷达去保 证车辆安全。对于Waymo 来说最关键的是最大限度提升自身的安全性，所以采用多个 激光雷达方案。从商业角度，Robotaxi 针对 2B 市场，目前主要以试运营的方式积累运 营经验数据，而随着未来激光雷达成本下降可以大规模推广；3）奥迪作为传统主机厂 对安全较为看重，智能驾驶推进上也比较谨慎， A8 推出的 L2.5 智能驾驶功能，采用 Ibeo 的低线束激光雷达作为一个安全补充，也带来成本的上升。但考虑到 A8 作为豪华车， 消费者对定价敏感度较低，所以安全性是第一考量。目前技术路线上还未完全定型，但 基本上传感器视觉系统和毫米波雷达是必然应用产品，执行机构的电控升级也是必然， 更高阶的智能驾驶也需要更强的算力芯片和软件算法。

从单车价值来看，随着智能驾驶等级的持续升级，部件和系统层级需要引入大量新技术， 单车价值有望从 L1 的 5600 元提升到 L3 级以上的 44500 元，L1、L2 主要是传感器、 底盘电子和座舱电子的快速应用，L3 以后控制计算平台和软件价值大幅提升。1）无人 驾驶程度层级的提高带来新的技术应用，比如 L1 辅助驾驶阶段主要为摄像头和算法芯 片，L2 部分自动驾驶主要引入毫米波雷达和控制执行端升级，而到了 L3 和 L4 阶段将 引入激光雷达、V2X、人机交互、高精地图等核心技术。2）本身产品上在智能驾驶等级 上提升需要更多的用量，比如传感器层面摄像头 L1 级需要 1-3 个，但到 L2 级以上一般 都在 5 个以上，毫米波雷达在 L1 需要一个前向雷达，而到 L3 需要另外增加 4 个侧向 雷达，控制执行单元需要更多的冗余备份以及更强的算法，也带来价值量持续提升。3） L3&L4 阶段相比于 L1、L2，应对的车况复杂度大幅提升，算力和算法的要求发生质的 变化，带来软件和域控制上显著的价值增量。4）单车价值最终会随着等级上升不断攀 升，预计从 L1 级的 5600 元提升至 L3 级以上的 44500 元

渗透率与价值量的双重提升，预计到 2025 年国内智能驾驶核心部件的市场空间均可达 到 400 亿元以上。预计 2025 年，L1、L2、L3 渗透率将分别达到 80%、50%和 10%。 根据单车价值量和渗透率来测算国内智能驾驶的市场空间，预计到 2025 年传感器（主 要包括摄像头和毫米波雷达）市场将从 102 亿元提升到 445 亿元，底盘电子（EPS、 IBS 以及 ESC、EPB 总成）将从 459 亿元提升到 886 亿元，座舱电子（数字仪表以及 车载娱乐系统）将从 273 亿元提升到 564 亿元，控制计算平台目前只有特斯拉车型量 产，未来有望达到 569 亿人民币。（注：市场空间的测算主要依据核心产品的未来放量 情况，每个产品渗透率有自身的差异）

各个核心部件的产业成熟度不同，对应产业的投资逻辑也有所差异，最关键是如何找到 国内企业在不同环节下的突破机会。智能汽车的产业环节如毫米波雷达、底盘电子等是 国际 Tier1 储备较为深厚的领域，持续处于垄断阶段。座舱电子壁垒相对下降，国内企 业已经深度参与。摄像头对算法要求较高，Mobileye 对于汽车行业也是新进入者。计算 平台和域控制作为 L3 级的新增市场，目前仍处于空白。目前不同环节产业的成熟度不 同，对应国内公司的机遇也有所不同。我们认为：1）计算平台和控制器：车企和供应商 将进入全面合作模式，关注华为产业链以及细分领域软件的延展能力；2）传感器：向 中低端车型渗透带动国内企业国产化放量，产生规模效应；3）底盘电子：车企对于技 术开放的需求，具备技术迭代能力公司具有潜力；4）座舱电子：车载娱乐系统和座舱 电子带来产品升级，格局趋于稳定，龙头公司的盈利有望回升。

传感器:向中低价车型渗透，国内企业有望迎来放量

辅助驾驶和无人驾驶均需要传感器配合，其中摄像头、毫米波雷达以及激光雷达是较为 重要的传感器。各种传感器均有自身优势和劣势，比如摄像头能实现图像识别，但恶劣 环境下容易失效；毫米波雷达穿透性好能直接测距，但无法识别道路线等；激光雷达性 能最优却过于昂贵，且无法穿通大雾天气。

基于摄像头的视觉系统根据功能需求的不同，单车用量在 6 颗以上。车载摄像头通过图 像识别，可以做到对车道线、交通牌、行人的识别，而且成本相对较低，这是其他的传 感器无法比拟的。根据智能驾驶功能的需要，摄像头的安装位置也有不同。主要分为前 视、后视、侧视以及内置。L1、L2 级智能驾驶上，主要应用前视摄像头、环视摄像头以 及后视摄像头，单车用量 6 个摄像头，更高阶的智能驾驶还包括内置摄像头以及侧视摄 像头等，单车用量更高。

毫米波雷达具备穿透恶劣天气的特性，是智能驾驶传感器重要的保障，单车用量在 3 颗 以上。采用雷达向周围发射无线电，通过测定和分析反射波以计算障碍物的距离、方向 和大小。毫米波的波长特性方便毫米波雷达能不受天气影响，同时能直接测量距离和速 度信息的特点使得毫米波雷达应用于自适应巡航、碰撞自动刹车上有着天然的优势，也 是目前自适应巡航主流的传感器解决方案。目前来看， L3 级智能汽车毫米波雷达应用或 超过 5 颗。

激光雷达通过构建附近环境的建模，可以大幅提高安全性，同时对算法的依赖相对较低， 目前 L3 以上的自动驾驶汽车中使用较为频繁，固态激光雷达推出有望有效降低成本。 激光雷达可以构建附近环境信息，对路牙、一些难识别的物品有非常好的识别效果，行 人识别上对算法的要求也远低于视觉系统。激光雷达构建的图像和高精地图比对还可以 实现定位的作用。目前激光雷达成本较高，但固态雷达量产或能大幅降低成本。“固态” 概念可以称为基于电子部件，无机械旋转部件的解决方案。基于置于车顶的 360 度机械 旋转激光雷达实现。它的性能非常好，但是相应的也具有成本过高，体积大、外部可见 等劣势。“固态”激光雷达产品则由于采用电子方案去除了机械旋转部件，因此具有低成 本(几百美元级别）和体积小、可集成至传统车辆外观中的特点。

L1、L2 级智能驾驶中，中低价格车型的渗透是摄像头和毫米波雷达快速放量的核心驱 动力。

摄像头对前向图像感知的应用较为广泛，L1 级智能驾驶就开始应用，环视系统等对摄 像头有着更高的需求量，将带动摄像头的市场空间从 58 亿提升到 256 亿。后视摄像头 目前装配比例已经较高，未来前方探测和全景泊车的需求带动前视和环视的渗透率的快 速上升，目前渗透率预计在 15%-20%，到 2025 年预计分别达到 70%和 50%以上。前 视摄像头视觉系统单车价值约为 1000 元，环视系统的价格约为 800 元，测算预计到 2025年整体行业的市场规模将从2019年的58亿提升到256亿元，复合增速为28.0%。

随着 L2 级智能驾驶需求的提升，由于毫米波雷达穿透能力强，需求进入爆发增长期， 市场规模有望从目前 43 亿提升到 189 亿。毫米波雷达的快速渗透除了本身汽车智能化 的整体需求，AEB 作为 C-NCAP 的 5 星评价标准将进一步提升 AEB 的渗透率，预计 2025 年渗透率将从目前 15%左右提升到 50%以上。目前的毫米波雷达 24Ghz 主要作 为后向雷达为主，两颗的单车价值约为 600-800 元，77Ghz 毫米波雷达主要用于前向雷达，预计单车价值约 700-1000 元，预计市场空间从 2019 年的 43 亿提升到 2025 年 的 189 亿元，复合增速达到 27.7%。

从格局来看，摄像头和毫米波雷达企业目前均以外资为主，但是两类技术的要求有所不 同，摄像头的壁垒来自于算法，毫米波雷达来自于射频从芯片到天线等工艺设计。相对 而言，摄像头涉及的软件技术更适合国内企业突破，毫米波雷达除了技术突破更需要量 的支持带来产品规模效应等更多竞争力。

摄像头视觉系统的核心是软件算法，芯片以及算法的附加值较高。摄像头与毫米波雷达 虽同是传感器，但核心技术上却有较大差异。毫米波雷达主要在射频芯片以及天线设计 等对波的处理，摄像头背后的算法和芯片才是核心，而摄像头模组本身的壁垒并没有很 高。一般而言，由从事环境感知的企业采购摄像头模组以及 ADAS 芯片，在芯片上实现 算法软件的开发，软件的附加值可以达到 30%-70%以上的增幅。相对于摄像头模组， 芯片与软件的附加值更高，这也是 Mobileye 能异军突起的核心原因。目前 Mobileye 凭 借领先同类产品较多的算法能力，市占率保持在 80%以上。

从算法角度，使用 Mobileye 底层算法和自研算法是国内两条路径。摄像头系统全球来 看主要是以海外 Tier1 为主，但目前大多数是通过与 Mobileye 合作实现芯片整合。国内 的经纬恒润通过在 Mobileye 芯片基础上开发本地算法，在国内多个主机厂上配套，市 场份额领先。其他企业包括华域视觉、德赛西威、纵目科技、保隆科技等均有量产产品。

毫米波雷达主要由大陆、博世、海拉等传统零部件巨头所垄断。77GHZ 雷达的开发难 度更高，目前只有博世、大陆（子公司 ADC）、德尔福、电装、TRW（AutoCruise）、 Fujitsu Ten、Hitachi 等公司掌握。

毫米波雷达领域国内企业已有产品量产，华域汽车、森思泰克是国内较为领先的公司， 未来的竞争力主要来自于 77Ghz 产品推出的速度和对应的规模体量。目前国内企业中 华域汽车是国内首个量产毫米波雷达企业，2018 年出货量为 1.6 万颗，主要为 24Ghz， 77Ghz 目前与商用车企业合作。森思泰克作为国内最早做毫米波雷达的初创企业之一， 也是国内第一个量产 77Ghz 雷达的企业。其他包括保隆科技、德赛西威等均有毫米波 雷达技术储备，并与主机厂加大合作。

传感器行业仍处于快速放量的阶段，L1 和 L2 级别向低价车型全面渗透，市场将不断扩 容。对于中低端车型，性价比依然是最大的考虑因素，也将带来国内企业的放量机会。 从保隆科技的 TPMS 放量来看，公司研发超过 10 年，但市场真正释放才带来公司销量 快速增长。以华域汽车为例，公司 2018 年毫米波雷达出货量为 1.6 万只，量仍然较小，但本质原因是上汽乘用车盲点监测的配套只有 MG HS 高配车型和荣威 Marvel X 两款 车型，且销量较小，随着后续上汽乘用车配置的下放有望开始放量。

底盘电子：高壁垒高溢价，技术可控带来国产突破机会

底盘的电控化升级主要是满足智能驾驶线控的要求以及在电动化中能量回收的效率提 升。执行机构从机械结构向电子化结构的升级主要加入了传感器、驱动电机以及控制器 等电子元件。除了自身结构电子化升级，执行机构的控制算法也极为关键。以 ESC 为 例，需要计算汽车侧向力、纵向力等综合实现对刹车动作的调整，这需要大量的路试和 算法优化，这带来了产品的软件高附加值。

底盘执行机构电控化三大核心（EPS/ESC/IBS）在我国渗透率仍然较低，市场空间提升 潜力巨大。1）EPS：欧美 EPS 的渗透率已经在 80%以上，而国内渗透率约在 67%， 仍然有较大的提升空间，未来渗透率有望达到 90%以上；2）ESC：2011 年对海外部分 发达国家在新车加入了 ESC 强制渗透的要求，北美 ESC 渗透率超过 95%，欧洲也已 经超过 90%，但中国国内的 ESC 渗透率在 55%左右，2025 年有望提升至 80%左右； 3） IBS 处于量产初期阶段，渗透率偏低，新能源乘用车搭载率 15%，传统燃油车 1%，未来新能源乘用车、传统燃油车搭载率分别有望提升至 40%、15%；4）EPB 目前市场 渗透率约 44%，未来有望提升至 70%以上；4）预计到 2025 年国内 EPS、ESC 总成、 IBS、EPB 总成市场规模分别为 352、237、103、173 亿元。

注 EPS 设计初衷为方便驾驶员转向，而自动驾驶的出现使得 EPS 作用大幅提升，肩负着 自动转向功能。在上世纪 90 年代就问世，其设计初衷主要为了便于驾驶车用更轻便的 实现汽车的转向操作。但目前随着自动驾驶的引入，未来自动转向等横向操作的核心执 行机构将由 EPS 完成，这让具备 EPS 企业将大幅参与到整车厂的自动驾驶开发中。

电控+液压制动是当期主流，未来将向线控制动升级。相较于下一阶段线控制动，电控+ 液压的方式是目前主流汽车采用的产品。汽车制动系统经过长期发展，已逐渐由传统液压/气压制动发展到目前电控+液压方式，主要包括制动防抱死系统（ABS）/电子稳定控 制系统（ESC）、电子驻车系统（EPB）等，未来向线控制动升级当中， IBS 是核心产品。

IBS 技术路径：EVB的升级产品，与 ESC集成化是下一步趋势

目前主流方案——电子真空助力器( electronic vacuum booster，EVB) +ABS（+ESC）： 1）早期自动刹车主要由 ESC 完成，ESC 能提供从储存泵中提供刹车力，但 ESC 的缺 点是刹车力度较小（约 0.5g，标准刹车 0.8g），另一方面频繁调用会影响寿命。2）EVB 的出现让自动刹车的主要力量提供由 EVB 提供，通过电子真空泵（EVP）快速抽真空 实现制动力的提供，是现阶段的主流方案。

IBS（智能刹车系统）是一个不依赖真空源的机电伺服助力机构，比 EVB 更加先进。 IBS 的优势在于：1）电控化：完全摆脱真空源（发动机提供），直接由伺服电机提供制动力， 而无需驾驶员踩下制动踏板，使制动系统控制更加智能化。2）模块化：集成了控制、驱 动和助理模块，使得制动系统执行端结构更加简化，体积变小。3）响应速度比传统式要 快三倍，为自动紧急制动系统带来了显著的好处，且能配合制动能量回收，节省油耗。

目前 IBS 已进入第二代产品，与 ESC 的整合是下一步趋势。国际巨头已研发出 IBS 与 ESC 形成 one-box的集成化产品，体积进一步减小，能在策略上同时兼顾横向和纵向、 驱动力和制动力，给出响应时间更短、舒适性更佳的方案。

从底盘电子的格局来看，行业本身相对成熟，海外底盘系统的 Tier1 供应商垄断市场。 但对于国内车企来说，Tier1 的垄断也导致对国内自主车企在技术上的话语权和议价能 力都较高。随着国内自主品牌技术能力的不断攀升，也希望能有本土零部件企业可以参 与底盘电子的开发和应用，这个契机将带来国内企业在底盘电子的突破。

国际零部件厂商占据国内大部分市场，格局已较为稳定。根据 2017 年数据，国内 EPS 市场仍主要被国际零部件大厂占据，其中博世华域转向、捷太格特、NSK 合计市场份额 超过 60%。EPS 行业相对成熟，整个格局较为稳定，龙头厂商博世华域转向、耐世特等有望受益EPS进一步渗透保持稳健增长。中国自主EPS品牌也在寻求突破，易力达、 恒隆、中汽系统、豫北等企业已有 EPS 产品销售，但规模仍然较小。

ESC 竞争格局：技术难度大，仍由外资巨头占主导，国产化已有萌芽

目前国内 ABS 市场仍由博世、大陆、天合等独资或合资企业占据主要市场，目前 ABS 技术已较为成熟，价格已经较低，国际巨头规模优势明显，不利于国内自主企业发展。

ESC 市场仍由博世、大陆、天合、德尔福等独资或合资企业占据大部分市场，由于技术 难度较大，国内实现技术突破的企业有限，目前代表企业有伯特利等。

IBS 竞争格局：国际巨头近年加速量产与市场应用，国内龙头企业已取得技术突破，规 模化量产在即。

从目前全球的布局来看，目前只有博世、大陆、采埃孚/天合具有完备的 IBS 设计技术 与量产能力，国际巨头近年在全球加速量产与车型配套。

IBS 的两个特性带来国内企业有可能在该产品上获得突破：1）IBS 对新能源能量回收 有较大帮助，国内新能源放量走在海外之前，更需要国内具备性将比的产品；2）IBS 在 全球来看，起步较晚，追赶空间依然存在。底盘电子壁垒加高，对国内上市公司的投资 更应该关注谁能率先量产。

华域汇众：EBooster 成功初步量产。

华域汽车全资子公司汇众汽车于 2016 年开始研发 EBooster，2018 年成功获得了北 汽新能源和比亚迪项目定点。

伯特利：一体化 WCBS 即将量产。

2019 年 7 月，伯特利发布一体化线控制动产品WCBS，该系统集成了 TCS（牵引力控 制系统）、ESC、ABS、EPB 等传统制动功能。此外，WCBS还可集成第三方控制软件， 如胎压监测、EBD（电子制动力分配）、AEB（自动刹车辅助系统）、AVH（自动驻车系 统）等，能更好地满足电动汽车、智能驾驶对制动系统的新需求。伯特利目前已开始承 接 2020 年 9 月份之后量产的项目。

拓普集团：IBS 研发进展顺利。

国内方面，拓普集团已经实现了 IBS 零的突破，2012 年公司立项 IBS 项目，2015 年已 完成机械部分的设计，目前已经完成了部分测试，公司 2016 年 4 月 11 日拓普集团发 布非公开发行预案，拟投入募集资金 22 亿元于汽车智能刹车系统项目，项目建设期 2 年，实施主体为宁波拓普集团股份有限公司，项目的建设地点位于宁波市北仑区，形成 年产 150 万套汽车智能刹车系统（IBS）的生产能力。

座舱电子：产品持续升级，龙头盈利能力提升

更高的人机交互体验需求带来座舱电子产品品类不断扩容。座舱电子一方面对驾驶员有 很好的科技感体验观感，包括更多的娱乐体验和更直观的信息显示，另一方面，在智能 化提升下座舱电子与驾驶员之间的交互也变得越来越充分，从简单的各类感知信息的提 供到自动驾驶人车之间的切换，这带来座舱电子的功能和复杂度持续的提升。座舱电子 的产品品类也从最初简单的车载娱乐系统扩展到更大屏幕的车载信息系统，数字仪表、 HUD 以等多类产品。

“一芯多屏”将是座舱电子趋势，对于车企降低成本和结构复杂度，对供应商来说龙头企 业有望以点带面进一步扩张。目前数字仪表、车载娱乐系统、HUD 等均采用独立的控制 器，这样一方面成本较高，另一方面在座舱电子信息交互越来越频繁下也加大了 ECU 之间联动的难度。“一芯多屏”通过采用一个控制器去管理座舱内部多个产品，是解决目 分布式产品痛点的有效方案。伟世通在 2015 年就推出 Smartcore 产品，并将在 2020 年在戴姆勒车型上实现量产。“一芯多屏”对于车企来说也进一步降低了采购面向多家 供应商的管理成本，也带来座舱电子龙头更强的以点带面提供拓展品类的能力。

仪表从机械向液晶转变，以及车载娱乐系统智能化和大屏化提升，预计液晶仪表和车载 娱乐系统未来 5 年分别能达到 118 亿和 445 亿的市场规模。1）液晶仪表：仪表盘有望 逐渐由机械仪表向全液晶仪表升级，目前全液晶仪表渗透率约 15%，预计到 2025 年有 望提升至 40%，当前市场价 1500 元，假设到 2025 年市场价下降至 1200 元，可测算 得 2025 年全液晶仪表市场规模有望达到 119 亿元，相比目前规模增长 147%；2）车载 娱乐系统：渗透率将继续提升，且伴随车载大屏化和智能化，单车价值进一步向上，目 前车载娱乐系统渗透率约 70%，单价 1500 元，假设 2025 年渗透率提升至 90%，单价 提升至 2000 元，可测算得 2025 年车载娱乐系统市场规模有望达 445 亿元，相比目前 规模增长 98%。

车载娱乐系统格局相对分散，国内企业已有可观份额，仪表作为安全件，格局较为集中。 全球车载娱乐系统来看市场相对分散，巨头的份额一般在 8%-10%左右，代表的企业包 括哈曼、阿尔派、博世、三菱电机、电装等。液晶仪表市场均由外资巨头主导，格局更 为集中，以大陆、日本精机、电装为代表的五大巨头合计份额达到 80%。车载娱乐系统 方面，以德赛西威、华阳集团、航盛电子为代表的本土企业逐渐崛起，在高性价比优势 下市场份额有所提升，德赛西威市占率已经超过 20%；仪表方面，德赛西威、航盛电子 等仍然定位于中低端车型，高端车型仍被国际巨头垄断。

座舱电子龙头企业德赛西威有望受益行业持续升级带来盈利回升。德赛西威客户主要是 一汽大众、马自达、长城、广汽、五菱、长城等。2018 年行业景气下行，尤其自主品牌 下滑较多，导致公司收入也出现下滑，受规模效应降低、年降因素等影响，利润下滑幅 度远大于收入下滑。我们认为座舱电子领域德赛西威已经具备较大的体量，行业压力持 续提升下，德赛西威有望加大合资客户拓展，从而提高市占率。行业景气平稳下，新产 品放量以及客户扩张将有望带来公司收入回升。

规模效应下降和研发投入较大，导致公司毛利率和净利润率承压。后续随着公司产品进 一步升级，新产品放量有望带动盈利能力回升。自主客户的大幅下滑以及年降，导致公 司毛利率从 27%下降到 23%左右，对 ADAS 和自动驾驶的持续投入也导致公司利润率 进一步下降。我们认为随着行业的企稳和新产品的投放，公司盈利能力有望回升。

控制计算：新市场新格局，车企加大对外合作

从分布式到集中式，域控制以及未来计算平台将成为智能驾驶最大的增量。过去汽车的 控制器主要以分布式为主，每个控制器针对一个功能。随着汽车智能化等级的提升，原 本的多个控制器将集成为域控制。从博世的电气构架来看，汽车的电气构架将从分布向 集中式升级，未来可能融合成一个中心化计算机。

zFAS 是全球首个量产的域控制器，将 ADAS 的所有子域都集中到一个计算平台上。从 奥迪公布的资料来看，zFAS 有 4 个核心元件：Mobileye 的 EyeQ3，主要负责交通信号 识别、行人检测、碰撞报警、光线探测和车道线识别；英特尔（Altera）的 Cyclone V 负 责目标识别融合，地图融合，自动泊车，预刹车，激光雷达传感器数据处理；英飞凌的 Aurix TC297T 负责监测辅助驾驶系统运行状态及各 ECU 之间的通信，同时还负责矩阵 大灯；而英伟达的 Tegra K1 负责驾驶员状态检测，360 度全景及所有与图像相关的计 算。

从单车价值角度，软件与控制器将在未来智能汽车中成为最大价值量部分。根据麦肯锡 的测算，2025 年软件和控制器上在 L3 级插电混动的豪华车单车价值分别为 2888 美金 和 3371 美金，在 L5 级的纯电动的汽车中分别将 18164 美金和 8505 美金。麦肯锡的 研究主要从目前现有搭配高阶智能驾驶的豪华车以及纯电动车做的推算，但也反应了软 件和控制器的高额价值量。我们预计随着高阶智能汽车规模的提升，中档价位的车辆软 件和控制器整体成本预计能控制在 2 万元人民币左右。

更高阶的智能汽车需要更强的全新的计算平台架构。1）硬件平台：域控制器整合 AI 单 元、控制器 MCU 等；2）系统软件：自动驾驶系统，包括内核软件等。3）功能软件:实 现视觉算法；4）应用软件：地图导航、决策规划等。

车企在软件层面上能力的欠缺将带来更多的合作机会，国内软件方面龙头公司将具有优 势。随着计算平台复杂度的持续提升，软件应用上的服务需求将大幅提升。从目前座舱 电子上，新一代安卓系统车机的开发就需要软件公司的加入，中科创达、东软均有较为 成熟的服务应用。随着计算平台要求的提升，更需要从软件到架构到硬件的完成开发能 力，国内华为在控制器与计算平台上布局深入，未来有望成为智能驾驶领域新的巨头。

V2X 网联智能将成下一重点，技术和政策双驱动

政策加码，有望提升网联覆盖率

发改委发布《智能汽车发展战略》，从顶层规划智能汽车未来发展，网联智能的基础建 设是其中的重点。2020 年 2 月，发改委发布《智能汽车发展战略》，针对加快汽车行业 智能网联创新发展的推进，在战略方向、总体要求、主要任务、保障措施等给出了纲领 性的意见。核心内容包括构建系统开放的智能汽车技术创新体系、构建先进完备的智能 汽车基础设施体系、构建全面高效的智能汽车网络安全体系等。全球其他国家也均有类 似方案，在大的纲领性文件落地后，后续专项政策有望陆续出台。

V2X 带来超距离的传感信息，是自动驾驶必要技术和智慧交通的重要一环。V2X 是 V2V （Vehicle to Vehicle 车车通讯）、V2I（Vehicle to Instruction 车路通讯）、V2P（Vehicle to Pedestrian）等的统称，通过 V2X 可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列 交通信息，从而带来远距离环境信号。

技术标准是 V2X 发展的基础，DSRC 较为成熟，C-V2X 标准仍在升级但潜力更大，国 内基础更为坚实。V2X 对传输有更高的可靠性和延时要求。DSRC 和 C-V2X 是两条主 要技术路线。DSRC 作为 Wifi 的升级版技术较为成熟，但国内积累不多。C-V2X 基于 蜂窝网络，可以在 4G 网络基础上改造升级成 LTE-V 以及兼容 5G，各项指标更优。国 内 4G 网络铺设较为领先，C-V2X 更受产业青睐。

性能更优，投入更低，且与目前网络兼容便于商业模式探索，C-V2X 更容易胜出。通过 对 DSRC 和 LTE-V 技术路径对比可以发现，LTE-V 成熟相对较晚，但其关键指标要优 于 DSRC。与此同时，LTE-V 是以 LTE 蜂窝网络为基础，无需建设路测设备即可实现车 路通信，因此对于拥有成熟 4G 蜂窝通信网络的我国来说尤其适合。

从美国推广看 V2X 进展，政策支撑和技术路径选择决 定成败

美国是目前推行 V2X 最为成熟的国家，目前 RSU 设备已经分布超过 26 个州。美国约 有 10000 个城镇、城市、县和州购买、运营和维护交通基础设施设备。联邦政府提供资 金，但不拥有任何基础设施。美国共有35万个交叉口，大约部署约5315套DSRC RSU， 分布在 26 个州，覆盖超过美国 50%的州，总共大约 18000 套车载终端 OBU（包括前 装设备和后装设备）。

怀俄明州、纽约、佛罗里达州是美国重点试验区域，针对商用车、人车混流以及高速公 路等多个场景进行测试。美国在 2015 年 9 月开始启动怀俄明州、纽约、佛罗里达州 Tampa 三地的 DSRC 试点示范工作。2016 年 12 月完成第一阶段概念设计。2018 年 5 月完成第二阶段设计/建造/测试。目前进入第三阶段运营和维护验证。怀俄明州交通局 目前部署大约 75 套 RSU 和 4000 套 OBU，主要面向商用车给予高速公路路况、恶劣 天气报道等信息提供；纽约交通局目前部署超过 353 套 RSU 以及 8000 套 OBU, 主要解决人车混流的环境，尤其是给行人配备设备，提供语音警报；坦帕-希尔斯堡高速公路 管理局部署 40 套 RSU 和 1620 套 OBU，主要针对高峰时间交通拥堵的问题。

车企积极响应，通用在 2017 年推出具备 V2X 功能的车型。通用在北美 2017 年款凯迪 拉克 CTS 上搭载了 DSRC 设备，其中系统由 Aptiv 提供，Autotalks 提供模块，恩智浦 提供芯片。汽车车企包括福特、丰田也均有跟进，丰田在 2016 年已经开始 DSRC 技术 的皇冠和普锐斯，销量已经超过 16 万辆（电装提供系统，瑞萨提供芯片）。除了前装车 型的配置，车辆也可以通过配置后装的设备实现 DSRC 功能。

政策力度下降以及技术路线的摇摆，导致美国 V2X 推进放缓。尽管美国在 V2X 的推进 上走在市场前列，但与政府前期规划的覆盖率仍然差距较远。政府原有计划在 2023 年 实现 100%的覆盖率。这一方面是因为特朗普政府对 V2X 的支持显著下降，另一方面也 是因为在技术路线 C-V2X 和 DSRC 上美国也开始犹豫。车企如丰田也取消了在北美 2021 年标配 DSRC 的计划。

C-V2X 成为国内选择，国内产业链已准就绪

LTE-V2X 的标准已经与 2018 年 6 月落地，支持 5G-V2X 的标准目前仍在讨论中，有望 在 2020-2021 年落地。当前 C-V2X 的标准化分为三个阶段： 1）支持 LTE-V2X 的 3GPP R14 版本表针已经正式发布；2）支持 LTE-V2X 增强的 3GPP R15 版本标准与 2018 年 6 月正式完成； 3）支持 5G-V2X 的 3GPP R16+版本标准宣布在 2018 年 6 月启动研究， 将与 LTE-V2X 等形成互补关系。国内包括中国通信标准化协会（CCSA）、全国智能运 输系统标准化技术委员会（TC/ITS）、中国智能交通产业联盟（C-ITS）、车载信息服务 产业应用联盟（TIAA）、中国汽车工程学会(SAE-China)及中国智能网联汽车产业创新联盟(CAICV)等都已积极开展 C-V2X 相关研究及标准化工作，初步形成了覆盖 C-V2X 标 准协议等各层次、各层面的标准体系。

基建端覆盖是 V2X 实现的基础，重点城市交叉路口以及高速公路将是 RSU的主要覆盖 点。根据美国的经验以及 V2X的主要作用，第一是改善城市区域交通状况，第二是高速 公路以及重要公路的安装。 目前国内以北京、上海、广州、深圳和杭州为例交通路口的 数量大致为 5000 个-30000 个左右，平均基本在 8000 个以上。全国二级以上公路里程 数约为 64.78 万公里，其中高速公路数量为 14.3 万公里。

RSU 的投资预计将超过 800 亿以上空间。城市交通路口预计单个岔路口需要 2 个 RSU 的配置，考虑到交通路口上 RSU 需要处理更多的信息需求，对于 RSU 的处理能力要求 较高，单个价值预计为 15 万以上，整套系统预计单个路口投资接近 90 万。按照一个一 线城市 8000 万个路口，覆盖率达到 50%，单城市的平均投资 40 亿元；高速公路每公 里需要两个路测单元，RSU价格预计单个在1-2万元左右，单公里的投资预计20万元， 高速公路全覆盖的投资测算为 280 亿元，后续服务费用预计将产生每年 800 亿以上的 市场。

随着基建覆盖逐步完善，前装的配置以及后装 OBU 的配置将加大，OBU 设备空间超过 400 亿以上。OBU 市场预计在车载 OBU 可以分为前装和后装的产品，预计前装价格为 800 元，后装价格为 1000 元。V2X 前装配置的时间依赖后续的政策规划，V2X 必须具 备较高的车辆覆盖率才能发挥效果。假设 2025 年汽车销量 2800 万辆（包含商用车）， 安装渗透率 100%的配置将带来前装市场需求 224 亿，后装保有量 2.4 万辆，按照 10% 的装配率测算，预计空间为 240 亿。

完整的 V2X 产业链包括通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测算验证、运营 服务等环节，国内企业储备较为充分。1）通信芯片：主要国内外通信芯片巨头为主，包 括华为、高通等；2）通信模组：大唐、华为芯片基于各自芯片的通信模组，中兴也发布 基于高通芯片的测试模组；3）终端与设备：主要包括 RSU、OBU，OBU 产品在前装市 场主要以零部件前装企业为主，均胜电子在 OBU 上布局领先，目前已经有造车新势力 项目落地，德赛西威等企业均有产品储备。RSU 主要的供应商包括千方科技、万集科 技、金溢科技等；4）高精地图：高德、百度、四维图新等均致力于高精度地图。

投资建议：单车智能放量孕育自主崛起，政策驱 动 V2X 空间较大

汽车智能化是汽车下一个巨大变革，在当前时间点市场和政策双驱动将带来智能汽车的 大发展。单车智能在市场化驱动下迎来渗透率拐点，传感器、底盘电子以及座舱电子将 迎来进一步加速放量。智能化等级的进一步升级新增计算平台和域控制产品带来科技巨 头的进入和细分软件龙头的受益。全产业布局公司：华域汽车（传感器、底盘电子等深 度布局，落地能力强）、德赛西威（座舱电子龙头，产品延展 ADAS、智能驾驶域控制）； 传感器：华域汽车、德赛西威、保隆科技（TPMS 龙头企业，聚焦汽车电子，环视系统 等已有项目）等；底盘电子：拓普集团（深耕底盘系统，IBS 等产品持续投入）、伯特利 （国内底盘电子领先企业，WCBS 已有定点）、华域汽车；座舱电子：德赛西威、均胜 电子；控制计算：科博达（国内控制器领域稀缺公司，产品全球配套） 。V2X 车联网： 均胜电子（双系统车机全球领先，V2X 即将量产），；车联网在政策驱动下将迎来新的一 轮基建建设，随着政策落地路侧端 RSU 有望率先放量，后续带动车载端 OBU 的装配。

华域汽车：国内零部件创新最强、布局最深，产业化落地最快的企业。旗下汇众汽车是 国内底盘部件的龙头企业，在并表入华域汽车后，加速由传统部件向电子部件转型，目 前已经开发 Ebooster 产品，并获得定点。博世华域转向在国内 EPS 领域市占率第一， 业绩稳健增长，EPS 行业渗透率持续提升之下仍将实现较好增长。汽车智能、电动变革 中，华域汽车是零部件中创新强、布局深、产业化落地最快的企业，公司在电驱动、电 动刹车、智能车灯及智能传感器领域均走在行业前列。随着 MEB 量产临近，公司电动 产品即将迎来放量。公司的客户结构优质，华域视觉以及华域电动等持续提供增量，海 外业务具有持续改善空间，公司业绩稳健，分红比例高，提供安全边际。

拓普集团：客户持续开拓，大幅投入底盘电子。公司深耕底盘系统，已形成完整的底盘 结构件产品工艺和设计能力，目前给国内一线自主品牌、通用以及特斯拉等公司配套。 公司底盘电子首个产品电子真空助力泵是国内最早实现量产的企业。IBS 是公司下一个 着力发展产品，目前已经形成系列产品，未来有望量产。底盘系统单车价值量大、壁垒 高，公司在底盘系统持续投入，并快速开拓客户，有望成为国内自主底盘系统龙头企业。 吉利、通用销量逐步走出低谷，特斯拉国产放量带动业绩弹性。

德赛西威：座舱电子订单释放带来盈利回升，ADAS 和自动驾驶相关逐步落地，国内自 动驾驶领域走在最前的公司。1）座舱电子：配套大众、长安、吉利、奇瑞，已经进入放 量期，收入和盈利有望快速回升；2）自动泊车等 ADAS 产品：已经在吉利、奇瑞上配 套，是国内最早量产 L2.5 产品的公司，自动驾驶域控制将在今年落地。

均胜电子：双系统车机产品全球领先，V2X 量产在即。均胜电子在汽车电子及智能驾驶 上布局深入，双系统车机获得大众新的车联平台大量订单，V2X OBU 产品也将在未来 两年量产。被动安全业务全球整合持续提升，业绩有望持续改善。

伯特利：轻量化、EPB支撑公司业绩快速增长，底盘电子产品国内领先。公司是专注于 汽车制动的民营企业，是国内少有的突破 EPB 产品技术壁垒的零部件企业，主要客户 包括奇瑞、长安、吉利等车企。公司积极布局智能驾驶执行端，线控制动 WCBS 产品 为客户提供 one box 一体式解决方案，不仅集成了真空助力器、电子真空泵、主缸和 ESC 的功能，还能更好地满足新能源汽车以及智能驾驶对制动系统新的需求。短期看， 公司轻量化和 EPB 业务大幅放量，助力业绩快速增长。中长期看，EPB 逐步突破合资、 线控制动落地有望打开新的成长空间。

保隆科技：TPMS 龙头企业，聚焦汽车电子，环视系统等已有项目。公司是国内 TPMS 的龙头企业，受益于 2020 年 TPMS 国内强制装配，TPMS 产品有望快速增长。公司长 期投入汽车电子，在传感器、毫米波雷达、环视系统等具有良好储备。目前公司传感器 业务处于快速增长阶段，环视系统也已有项目定点。

科博达：国内控制器领域稀缺公司，产品全球配套。科博达是国内少数具备控制器大规 模量产的企业，公司产品从车灯控制器作为基础，向电机控制、燃油泵控制等微电机控 制领域延展。同时，公司具备极强创新能力，新产品 AGS 等推出也带来新的增长点。 控制器作为智能驾驶核心环节，公司具有向其他控制器延展的良好基础。

（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：长江证券）

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