【宝马档杆灯怎么换】为什么宝马的新车越来越丑？！

大家好，我是电动汽车公社的老板。

不久前，在“新势力”疯狂推出新车型的猛烈攻势下，BBA三家“老势力”也急忙吹响反击的号角，铺上箱底，推出了三辆新车。

奔驰这边，是一台旗舰EQS SUV；宝马则是推出了同平台打造的旗舰级轿车，宝马7系和宝马i7。但那边厢一直不被BB待见的奥迪，却思路清奇地拿出了……

一台概念车？还是一台长得像MPV的SUV？

针对这三台车的风评，似乎也出奇地一致：就是一个字，丑。

起初，社长刚看到宝马i7海报的时候，觉得似乎也还能接受。

毕竟像蔚来、小鹏都是这种“眯眯眼”的风格，无非是宝马祖传的双肾进气格栅大了点 ▔▔皿皿▔▔ 。

但当宝马i7露出真容的时候，着实是有些“惊世骇俗”。以至于社长身边的一个资深宝马粉都认为“宝马已死，有事烧纸”，彻底没救了。

那么，宝马为什么要在旗下最贵的车型上采用这种“奇葩设计”？

今天，社长就和大家好好聊一聊汽车设计那些事儿。

01. 戴着镣铐跳舞

先说结论，宝马这次并不是为了标新立异，而是如李想所说，是为了提前满足最新的行人保护法规，才“被迫”作出了这样的设计。

不过，即使是如李想所说，用上了成本高昂的可弹出式机盖，也没办法拿到高分。

就比如宝马刚刚推出的iX，在欧洲E-NCAP碰撞测试中，行人保护这项评分只能拿到36份中的24.2分，只能说是将将及格。

所以，机盖能够完全覆盖在车灯上方、且机盖和大灯之间有足够缓冲区的分体式大灯，就借着保护行人的契机成了车企们新的设计趋势。

然而细说起来，法规左右大灯设计，可是有着极为悠久的历史。从几十年前宝马就一直被法规所迫害，纯纯的大冤种。

这件事儿的来龙去脉，还得从80年前说起~

早在1940年，美国就要求所有新车都只能配备2个7英寸的密封式圆灯。

所以在当时，别管是福特、通用还是保时捷，大家的“眼睛”长得都一样大。而且都是规规矩矩的，只能有两只。

（谁能想到，法规甚至能影响后来保时捷911的设计风格呢）

如此严格的法规，不仅影响了后来的汽车设计，也扼杀了车企们推出新车的热情。毕竟谁也不想自家的车长得和别人一样，落个抄袭的名声。

更离谱的是，大洋彼岸的欧洲已经流行起来的方灯，在美国却属于违法设计。

即使是欧洲汽车工业的扛把子——奔驰，想要在美国卖车，也只能无奈地把矩形大灯换成圆灯。宝马，也不例外。

（不要怀疑，这真的是一台宝马！）

到了1957年，凯迪拉克、克莱斯勒等本土车企忍不下去了准备抗议，法规这才有所松动。除了原有的双圆灯造型之外，还允许车企使用4个5.75英寸的圆灯来提供照明。

正当所有人都觉得法规会逐步放开的时候、汽车设计将会百花齐放的时候，现实又给了车企们极为沉重的一击：

除了双圆灯和四圆灯之外，大灯前面不允许采用任何装饰物！

欧洲流行的用来降低风阻的流线型灯罩，不可以；前些年豪华车标配的大灯雨刮，不可以；你想在大灯上系个蝴蝶结，同样不可以。

（曾经的最美车型捷豹E-type，就被迫放弃了原本和车身造型连为一体的灯罩设计）

而且，这段时间的法规似乎还有些变本加厉。

在时隔17年之后，虽然放开了对欧洲流行的方灯的限制，但尺寸依然是固定的两组；而且大灯的离地间隙必须超过24英寸，即61厘米。

法规一出，跑车设计师先炸了锅：车头要是比劳斯莱斯还高，哪里配叫跑车啊！

于是，鸡贼的设计师们想出了一个“打擦边球”的主意，隐藏式大灯。

这种跳灯在翻出来之后，形状能完美满足法规的要求；而白天不需要照明的时候，又能隐藏进车身里。不仅风阻低，车身的姿态也比圆灯要好看不少。

当然，许多人最喜欢的还是跳灯点亮的那一刻，就好像给这台车注入了灵魂一样。

最终，在车企和法规斗智斗勇到了1992年，美国的法规才真正允许卤素灯泡在车灯上使用，从此放开了对大灯尺寸的限制。

这时，流线型车灯开始在全世界范围内大行其道，各家车企的车身设计也逐渐开始百花齐放。而跳灯却因为不符合行人安全法规，被淹没在了历史的长河中。

反观宝马，真可以说是被法规“吓怕了”，成了法规影响设计的最大“受害者”。

即使是到了1995年法规废除之后，宝马5系都还在沿用5.75英寸的四圆灯设计，即使旧法规已经推出了快40年。

虽然后来这种圆圆的车灯因为造型很像天使头上的光环，被Bimmer亲切地称之为“天使眼”。天使眼，也成了宝马的标志性设计。

但没人能否认，如果不是因为法规的约束耽误了四十年的时间，宝马的设计很有可能会比现在更加超前。

那么问题来了：为了符合法规，大家都可以理解。

但宝马i7的造型，为什么大家都觉得丑？

02. 丑，只是因为分体式大灯？No！

关于分体式大灯的问题，其实基本无解。远的不说，近几年想要进军欧洲的蔚小理和不少韩系车，都只能采用分体式大灯的设计。

像之前并不在欧洲开售的理想ONE就没采用分体式大灯，大家给出的评价普遍是大气、好看；但针对理想L9的造型，社友们却清一色地给出了负面的评价。

从设计的角度来说，其实是因为这种分体式大灯存在一个致命的缺点：

在燃油车时代，设计师们往往希望车辆能够像人脸一样，大灯是眼睛、进气格栅是鼻孔、副进气格栅是嘴巴，让它具有一些拟人化的特征，从而更好地成为视觉焦点，被人们记住。

但分体式大灯的造型很难让人们立刻找到视觉焦点，没法把车头当做一个整体来看待，也就无从辨别一台车的脸型！

因此，分体式设计往往会被大家先入为主地认为“丑”。领克的设计刚推出的时候是这样，宝马i7也是这样，理想L9在某种程度上也是这样。

（因为棱角太过分明了，反而让人失去了视觉焦点）

但话又说回来，这个锅，分体式大灯可不背。

不信的话，你看看隔壁的蔚来和小鹏：是不是第一感觉是“科技感”、“未来感”，而不是突出的丑？

这是因为蔚来和小鹏虽然也采用了分体式大灯的设计，但却把大灯巧妙地隐藏在了以前雾灯框的位置，日间行车灯则是变成了新的“眯眯眼”，作为人们的视觉焦点。

甚至对小鹏G9来说，连激光雷达也能扔进雾灯框里：

而且这种狭长的日间行车灯，还能给人们留下“这么个小玩意居然能发出这么耀眼的光芒，科技含量一定非常高”的印象。

再配上无进气格栅的封闭式造型，刚好符合蔚来小鹏科技未来的车型定位。

说完了正面典型，我们再来重温一下宝马i7 ▔▔皿皿▔▔ 的造型设计。

分体式的大灯设计本来就会分散视觉焦点，而电动化都没能阻止的超大号进气格栅又有些喧宾夺主，让大家第一时间只能关注到这个“猪鼻子”。

所以如果强行拟人化的话，就难免会让人觉得像这样：

而宝马的鼻孔越做越大，也不能只怪宝马的设计师们。行人保护法规，实在是越来越严了。

我们知道，轿车车头的高度往往只有不到半米，而保险杠又是车头最靠外的部位。

因此，行人和车第一次“亲密接触”的位置肯定是小腿和前保险杠，第二次“亲密接触”会是大腿和机盖，最后一次则是头部和挡风玻璃。

而以前汽车设计中常用的尖尖的车头，由于碰撞面积小的缘故，在事故中会产生极大的压强，甚至会导致行人小腿粉碎性骨折！

而更大、更垂直的进气格栅，能够给碰撞的腿部提供更多的支撑面积、从而分散受力，也就能减轻碰撞时对行人腿部的损伤。

一直以来，设计师都是要戴着镣铐跳舞的，宝马也不例外。

03. 宝马的软肋

社长特意去翻了一下过去几十年来D级车的销量，发现全球范围内最受市场欢迎的还是奔驰S级，而雷克萨斯LS紧随其后，宝马一直都不是最突出的那个。

奔驰S级的定位是豪华，雷克萨斯LS的定位是比奔驰更加豪华。那宝马7系的定位呢？驾驶？

你还能干得过捷豹XJ和保时捷帕拉梅拉？

所以这次，宝马率先从设计上发力，希望通过“用力过猛”的造型，来引领新一轮的设计潮流。

就比如宝马i7仅提供长轴距版本，车身的长度接近5.4米，甚至比奔驰S级还要再长10厘米；

侧面也在底盘电池的影响之下，顺手采用了高窗线的设计。更高的车头也更像一台小号的劳斯莱斯，尤其是这个角度；

至于整个内饰也采用了水晶宫殿的风格，从中控台到挡杆再到座椅调节开关都是水晶材质。后排更是夸张地加入了头顶大屏，还用一块门把手上的触屏来代替开关；

对此，宝马的的设计师也是这么说的：

“有些车主更喜欢不走寻常路，他们往往会选择那些两极分化的设计。

所以以后宝马的设计语言会分为两种，宝马i4、宝马i7这种特别的设计，会专门为这些车主服务。这种设计风格，也有助于宝马建立更鲜明的品牌形象。”

虽然宝马i7的设计革新了，技术水平也足够高。但宝马内部做的事情却依然和一家传统品牌一样，在努力维护燃油车时代等级森严的车型体系。

在入门级的车型上，根本不可能享受到旗舰级车型的技术，除非你努力工作、努力挣钱、换更好更贵的新车。

而宝马，只需要躺在前人的肩膀上数钱，和那个收割新人红利的旧时代一样。

所以直到今天，哪怕隔壁的特斯拉、蔚小理都已经几乎把所有功能都做了标配，宝马i3的各种配置依然要进行选装。

这一点，也正是传统车企最大的软肋：抛弃不掉以往的体系，就带不来全面的革新。

所以十年前，宝马推出的i3（I01）和i8会采用纯电平台来打造，甚至要用上当年超跑才会用到的碳纤维车身，只为了给车辆减重；

但十年后，宝马的i7却依然在和7系共用CLAR平台和底盘，虽然这样做让整备质量突破了2.6吨，重得根本不像一辆宝马，也根本无法节省空间。

或许真的如同开头那位资深宝马粉丝所说的：宝马精神，在真正的i系列停产之后，就已经死了。

04. 写在最后

其实在步入电气化时代以来，BBA的优势正在被逐渐蚕食殆尽。

以前BBA能做出那么多被人怀念的经典设计，除了设计师天马行空的想象力之外，更主要的原因是顶级的冲压技术只有BBA有，这才能勾勒出复杂且优雅的车身线条。

就比如许多人认为宝马i7致敬的前任，第三代宝马7系（E38）：

但如今，即使是10万元级别的国产车，也具备了相当的技术水平。做出各种奇形怪状的钣金件，已经不再是一件难事。

而汽车的核心——动力总成，也因为电气化的到来，抹平了几乎所有人的技术差距。甚至在电池和清洁电力的技术方面，我们反而还占了很大的优势。

或许传统车企唯二的核心竞争力，便只省下浸润百年赛车领域留下来的底盘调校，和上千款车型留下来的经典设计。

而个中奥秘，也正在被我们的大量工程人才和设计人才发现，并着手应用。

或许在不久的将来，我们会再次见到我们的车企成为下一个丰田大众，甚至是下一个奔驰宝马。

充斥着华系车的电气化时代，让人无比期待。