【怎么形容宝马车】来自蓝天白云的爱（二）——宝马i4 M50 | CAR REVIEWS

完成国产i3体验任务后，我又迎来了驾驶i4 M50的机会。

如果说i3在两天的时间内给我的感觉是四平八稳之外偶有峥嵘露出，那么i4 M50我能只用一个字形容——飒！

在宝马汽车的产品系列中，“3”与“4”这两个数字仿佛就代表了传统老牌与新贵势力，无论燃油车领域还是纯电动车领域，3系/i3与4系/i4都是如此。虽然它们同样基于CLAR架构、同属豪华中级车阵营，甚至使用相同的内饰布局、搭载相同类型的动力总成/电驱技术，但是，由于“3”始终产自沈阳的华晨宝马铁西/里达工厂且保持了纯正的三厢轿车设计，而“4”一直延用了整车进口的销售模式且个性化十足，所以在用户眼中，“3”始终是性价比更高，且更符合他们日常生活需求的系列，而“4”则只能成为少部分人的“大玩具”。在刚刚结束不久的国产i3体验活动中，它就从多个维度完美地向我们诠释了一台家用纯电动三厢轿车应该是什么样子的。难道，i4又要成为配角了吗？

从我们与i4 M50接触的一段时间来看，这次的答案显然是否定的。事实上，i4反倒是先于国产i3完成了上市，甚至也仅仅比有着相同车身结构的4系Gran Coupe稍晚发布了3个月的时间。它共有eDrive40与M50两款车型，起售价分别为44.99万元和53.99万元。首先从款型上看，它就比国产i3多出一款，后者仅有一款eDrive35L，看上去它才更像是那款要大展一番拳脚的车型。其次，从售价上看，它的起售价比国产i3贵出10万元整，但无论从性能表现、续航里程上它确实是有着一定的优势，从“40”这个数字上也可以直观地看出。最后，它是进口身份，有一些在国产i3上需要选装的配置在其上是标配，所以10万元的差价还是比较合理的。不过在我看来，eDrive40在i4中仅仅起到了一个承上启下的过渡作用，因为这次它真正的主角一定是我们这台——M50，一款真正由那家位于慕尼黑PreuBenstraBe街上、已经成了50周年的GmbH“触电”而得的令人激动的纯电性能汽车。

初次见面，这台由i和M双部门联合打造，有着磨砂蓝色车身的i4 M50就已经将我完全迷住。虽然它与我们不久前体验的430i GranCoupe在整体车身风格上大差不差，按说不应该引起我这种程度的痴迷，但就是这个颜色让我感受到了它的那种超凡脱俗的气质。通过官方资料，我了解到这款磨砂波尔蒂芒蓝车漆是M50版本的专属选装配色，需要用户额外付出1.24万元的成本。要知道，它可是历代M的正统配色，在海外的选装价格甚至超过3000欧元，国内仅需要大约一半的价格就能选到。50多万都花了，还在乎这能够瞬间彰显身份的1万吗？

除了这款好似有着无穷无尽隐藏力量的车漆之外，我们的这台i4 M50还选装了M碳纤维外观组件，位置包括前侧进气口、外后视镜盖、后底部侧饰以及全新M4同款几何设计的后扰流板，其中最显眼的无疑是两个外后视镜，碳纤维深色后盖与磨砂波尔蒂芒蓝车身产生了强烈的视觉撞击，内侧凸起的小“翼尖”则是整车空气动力学套件的“冰山一角”，也是纯正M车型的重要标识之一。

照射范围达500米的智能激光大灯（含远光自动控制）在i4 M50上作为标配出现，灯组内部蓝色的结构以及外侧“BMW LASER”字样都是激光大灯的身份象征。19英寸空气动力学双辐轮毂配合大尺寸通风制动盘以及印有三色M徽标的4活塞蓝色卡钳组成了i4 M50富有视觉冲击力的车轮部分。相比于430i GranCoupe，这些细节上的“M”化无形中就升华了4系车体内在的灵魂气质，使其无时无刻不在散发着迷人的味道。当然，还有车头巨型双肾格栅上的“M”徽标以及车尾部大大的“M50”字样，这两个可都是纯正的三色条纹M标识。唯一遗憾的是，由于我们这台i4 M50生产日期在2022年3月份之前，所以并未配备看上去有着十足复古韵味的宝马M 50周年专属车标。之后一直到2023年2月份，i4 M50都会标配这一专属车标。不过即便如此，对于i4 M50整个的外观设计，我想用“飒”来形容不会有人有异议。

拉开它的无框车门，呈现在眼前的是一套熟悉的座舱，它与国产i3在功能、布局上大同小异。首先看看相同的地方。最值得关注的无疑还是那块一体式曲面联屏，它由12.3英寸仪表和14.9英寸中央触控屏组成，并内置了最新iDrive8.0人机交互系统。与国产i3相同，它允许你自定义仪表和平视显示系统展现样式，样式也可跟随不同的驾驶模式联动，比iDrive7.0具备更多的个性化元素。中控屏内的全新卡片样式相比iDrive7.0在色彩浸润上更加生动，更符合这个时代人们放飞自我的秉性。

根据不同的驾驶模式，整块曲面屏都会随之改变主题颜色，为你适时营造出最符合当时心境的驾驶氛围。实体空调控制同样被集成到了中控屏中，其中双区温度调节会在底部常驻，在AUTO程序开启的状态下倒也算是方便，但如果需要自己调节风量或开启座椅加热，就需要进入二级菜单了。无论如何，相比于较适合传统汽车的上一代智能互联驾驶座舱布局方式和iDrive7.0交互系统，在iX、i4、i3上的这块有如客厅曲面壁挂电视般的超窄边框双联屏以及提供车载微信、腾讯小场景2.0等互联功能的iDrive8.0系统才是更符合当今电气化时代的产物。庆幸的是，宝马选择了就此“刹车”，并未继续提供包含副驾屏、中控地台屏在内的更多屏幕，与如今的新势力造车产品依然划清了界线，也给那些不在少数的怀念传统汽车座舱的用户们带来了福音。

好了，说说不同的地方。首先是仪表台及挡把区域大面积的碳纤维材质覆盖，与国产i3及i4 eDrive40的铝制饰板完全不同，当然在i4 M50上它也不是标配，而是需要你额外付出5000元的成本，在我看来依然是物有所值，M就要有M的氛围，这毋庸置疑。其次，就是M运动型多功能真皮方向盘上的M三色缝线，它会给驾驶员带来一种时刻将激情握在手中的感觉。再次，i4 M50标配带有M徽标（可惜无自发光）的桶形运动座椅，它也是i3、i4中唯一标配了Vernasca真皮的座椅，座椅有着出色的包裹性并提供大腿支撑以及电动侧翼调节，让你的身体无论处于多么激烈的驾驶状态下都会被牢牢固定其中，只是相比于国产i3而言，并非“中国独有”的这款M座椅填充物相对较硬，更偏重于运动驾控所需。另外，i4 M50还可让你用2900元选装前排M三色条纹安全带。届时，手中所握、身上所系全部被三色包围，我想每位准车主都不会拒绝这样的诱惑。最后，也是最为显眼的部分，i4 M50依然采用上一代智能互联驾驶座舱配套的小型电子挡杆，并覆盖以几乎半包的蓝色装饰凸显纯电动身份。而在如今最新的宝马座舱中，挡把已经被小巧的电子拨杆所取代，我们无法评价优劣，我想每个人都会有自己不同的喜好。

与4系GranCoupe一样，后排并非i4 M50的长处，它的空间仅仅够用，座椅靠背角度也偏于直立，前排桶形座椅还将后排两名乘客的前向视野遮挡得严严实实。另外，溜背的车顶也压缩了乘客的头部空间。不过，它依然为两名稍显委屈的后排乘客提供了独立温区的空调控制，算是一个小小的慰藉。从另一个方面看，作为一款由M打造的专注于性能驾驶的纯电车型，i4 M50能够让第3、4名乘客舒服地拉开后门进入车内而不是需要费力将前排座椅前移才能钻入，已经很善良了。对后排有较高要求的用户，将由国产i3为您服务。这也是宝马如今的产品策略之一，它们不让一款车型承担太多的功能需求，而是专注于某一方面或几方面，并由多款同平台不同设计和使用风格的车型来共同完成这一任务。

接下来则是最激动人心的驾驶部分，这才是i4 M50的精髓，我们也选择让这部分来为整篇报道压轴。在目前所有在售的宝马纯电动汽车当中，i4 M50是除了iX之外唯一一款配备了前后双电机的车型，用以实现符合M应有高性能的电动四驱。与燃油版四驱不同的是，电动四驱多出来的一个电机是实打实地能够提供多一倍的性能，而不像前者那样依然只是仅仅依靠前舱中的那台发动机。与i3及i4 eDrive40的单电机后置布局相比，i4 M50在前轴也增加了一个电机，只不过它的这套智能全轮驱动系统还是更偏重于后驱的特性，这也是宝马品牌与生俱来的优秀驾控能力的基础，从其前后轴配重比48.2:51.8也可以看出它的这一特性。

遗憾的是，虽然不再需要传动轴进行动力传输，但受制于4系的车体形式所限，i4 M50的后排中部地板依然有着非常大的凸起，并不适合坐人，我们还是将它看作一台4座车型比较合适。

两台励磁同步电动机在全速工作下能够爆发出400千瓦的最大功率和795牛·米的峰值扭矩，这是一个什么概念？现售的G80 M3 xDrive雷霆版的两项数值分别为375千瓦和650牛·米。也就是说，至少在数据方面，i4 M50已经超越了M3。其实，这是电力驱动在性能方面的先天优势，所以一些新势力造车企业才会将加速时间当作自己新产品们的最大卖点，着实是有些可笑。况且与汽油机配变速箱的加速方式不同，电机的扭矩爆发是一瞬间的，它会给乘客带来非常大的生理不适，如果只顾做到漂亮的加速数据而不在意驾驶质感，其实在技术上是很简单的，这也是传统车企与部分新势力车企在理念上的不同之处，前者并不会过多地去宣传加速时间数据，而是尽力地让乘客们得到最为周到的乘坐体验。比如国产i3的百公里加速时间“仅”为6.2秒，但我认为它比那些动辄3秒、4秒的新势力产品要优秀很多。

回到这台i4 M50上。其实只有到了这样一个级别，在提供了全套各种M组件之后，宝马才会将3-4秒的加速成绩赋予它，它们是一个有机的整体，并不适合分而为之。官方给出的3.9秒百公里加速成绩与G80 M3后驱雷霆版相同，不过参考其他同行老师的实际测试结果，i4 M50的实际成绩甚至能做到更快，并无限接近G80 M3的四驱雷霆版。不过，与G80 M3座舱内令人眼花缭乱的各类驾驶模式设置红色按键不同，i4 M50却是一片祥和，无需任何学习成本，仅有3种整合了全部机能特性的最常规的驾驶体验控制开关位于最熟悉的位置，它们依然被称为ECO PRO、COMFORT和SPORT。前面提到，每一种驾驶模式都会对应一种iDrive8.0的主题颜色，我们在SPORT模式烈焰火红风格背景色中找到了玄机。这里除了SPORT标准模式外，还有一个SPORT BOOST和SPORT个性化设置。其中后者可以设定减震和转向系统分别处于舒适或运动风格之一、对传动系统设定为舒适、运动或运动高功率模式之一，可以将其理解为其他汽车品牌中的Individual个性化模式，在宝马汽车中它隐藏在了运动驾驶体验模式下。

想要解锁i4 M50标定的最高性能？

你需要完成一套有着两个步骤的仪式性动作。

而前者才是本次要说的重点——SPORT BOOST，即便在目前在售的“50”级别的iX上我也没发现它的存在，它就是为i系列的M而生。只有在切换至SPORT模式后点选它的情况下，i4 M50的前后双电机才能爆发出参数表上标定的最高性能。换句话说，它类似于一个封印，也让我想到了布加迪超跑上的那第二把小钥匙。开个玩笑，如今连解锁动力封印都已经实现“无钥匙”化了。在选择SPORT BOOST之前，你一定要进行一番心理建设，并对自己右脚力度的把控充满信心，因为它是真正让这款电动M彻底爆发的密匙。想想比M3还要狂暴的性能参数，加上电动机直来直往的特性以及几乎没有能量损失的电动四驱，你一定会对它的表现充满期待。

宝马并没有赋予SPORT BOOST模式

一个单独的实体按键，

但是它搞事情的能力我们一点也不能小觑。

在一段少车的高速公路上，我进行了短暂的尝试。将加速踏板踩至极限，这台i4 M50没有任何迟疑，强大的加速度推着我的整个身体朝前方猛烈疾驰而去。不过即便在这种状态下，我也没有第一次驾驶特斯拉Model S在狂暴模式下的那种突然大脑缺血般的眩晕感，它的一切动向依然会在你的掌控之中，就像是驾驶M3一般，很快，但就会令你对掌控它有充足的信心。我想另一个原因就是它的模拟声浪，在哈曼卡顿音响的作用下，i4 M50的加速过程被辅以了一种我在其他无数电动车上从未听过的声浪类型。不是宇宙飞船、不是飞机起飞、不是V8低沉的轰鸣……而是一种听上去就会令你感到炸裂、感到血脉偾张的高频轰鸣，用语言真的很难形容。它确实不如模拟V8、V10或宇宙飞船那样有真实感或者科幻感，但简单粗暴的声音却能令你的精神瞬间进入紧张状态，全身心地投入到驾驶i4 M50攻克前方弯角的工作中，真的很飒！不过，我认为此模式只适合在赛道中开启，毕竟它还带有能让电机都“抖动”起来的非常真实的弹射起步（Launch Control）大法。

电子挡杆的样式也是宝马i4与i3在内饰上

为数不多的差异。

还是不要虐待自己了，COMFORT或ECO PRO才是未来多数车主的i4 M50大部分时间所应处于的状态，甚至SPORT模式也只是在“封印”之内最大程度地发挥i4 M50各部件的运动调校。对了，在非SPORT BOOST模式下，i4 M50的性能参数会被限定在九折左右的水准，即350千瓦和730牛·米，也就是G80 M3 xDrive雷霆版的水准，我的天。不过，它不像后者那样时刻都在用硬邦邦的悬架和6缸双涡轮机的轰鸣提醒你在驾驶一部M3。在COMFORT或ECO PRO模式下，i4 M50就像之前驾驶的国产i3一样能够带给你轻松惬意的如驾驶多数电动车那样的感觉。并且，宝马将它调校得更接近一台燃油车的驾驶质感，起步阶段即使你的右脚力度较大，车辆也不会给予你瞬间的提速冲击，而是依然循序渐进，加速度也会逐步增大，即便对于新手司机来说也不难驾驭。此时你要做的就是忘掉那两个疯狂的参数，尽情享受这款宝马在电气化时代的个性力作。

可变转向比转向机构与自适应悬架此时也会贴心地将激进的脾气收起，用轻柔但不失稳重的转向力道和保留了一定韧性和路感的悬架风格来抚慰你因尝试SPORT BOOST而还未放松的情绪。与国产i3相同，i4的后轴同样配备了空气弹簧，保证车辆底部在配备大容量电池的情况下还能从容保持一贯优秀的平衡和稳定性。

天色渐暗，用标配的哈曼卡顿音响听一首舒缓的歌曲并沉浸于全新的车厢氛围照明系统中，自适应能量回收会贴心地根据前方车距自动调整力度或滑行或降低车速，减少你的人工刹车频次。此时，你一定会忘记手中掌控的居然是一台由宝马M部门打造的产品。不得不说，i4 M50有些分裂，除了无法改变的后排空间劣势（换来的是掀背后备厢超大开口），它在舒适驾控氛围的营造方面已经接近了国产i3，想要体验一把激情，它会爆发出比M3还狂暴的性能。

总结一下，i4 M50由全套M组件和车漆组成的外观很飒，SPORT BOOST带来的运动驾控体验同样很飒。最后，还有一处令人感到很飒的地方——售价。想买到这样一款高性能的电动M，54万元就够了，比曾经M的最低价车型M2雷霆版还要更低10万元。当然，加上一些不得不选的配置，可能还是会超过60万元，依然是综合实力处于前列的高性能电动车。

对了，最后放两个大家关心的数据：它采用83.9千瓦时的三元锂电池组，CLTC工况下的续航为560公里。我们体验下来，它的实际续航在460公里左右，基本满足每日的出行需求，也符合传统车企不拼续航里程的一贯作派。充电方面，使用100千瓦功率的直流快充可46分钟将其电量从零充至80%。如果未来具备了安装家用充电桩的条件，我想我的第一款电动车应该就是它了。

可以看到，与燃油版相同，宝马i在豪华中级车领域同样打出了这套“3”配“4”的组合拳，它们几乎完美覆盖了从家庭用户对实用性、舒适性的诉求到性能爱好者对动力、驾控的诉求，并且二者还都在对方拿手的领域有所涉猎，尽力将自己塑造成一款有能力适合多场景的轿车。在它们实在覆盖不到的区域，宝马i还有着新iX3这台综合实力出众的SUV可供选择。今年，宝马还将推出大型豪华车i7，它将与iX一道向大家倾力诠释品牌对新时代电动豪华的独到见解。让我们期待更多蓝天白云带给我们的爱。

Specifications

宝马i4 M50

售价:53.99万元起

电池类型/总容量:

三元锂电池

电动机功率:400kW

电动机扭矩:795Nm

变速箱:固定齿比

长/宽/高:

4785/1852/1455mm

轴距:2856mm

驱动方式:

双电机全轮驱动

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后):

双球节麦弗逊/五连杆

轮胎:

前245/40 R19

后255/40 R19

最高车速:218km/h

0～100公里/小时加速:

3.9s

百公里耗电量:16.4kWh

纯电续航里程(CLTC):560km

文/裴雷 图/李骁