【宝马水箱护板怎么打开】无极SR4 Max｜宝马C400 GT发动机拆解篇：是否为同一机型？附视频

上一期《无极SR4MAX | BMW C400 GT比较拆解：还原度是多少？附加视频！”分解无极SR4 Max和宝马C400 GT得出结论。这是两辆车的内部结构、机箱系统、设计布局等至少90%以上的共同点。

既然车都已经拆散了，那就一不做二不休，这期视频，我们就把重点的发动机部分拆开来对比看看，它们又有何差距？（长视频如下）。

介于上期视频得出的结论，所以本期视频的主题同样可以说得再直白点—那就是两车用的是不是同一款发动机？相信这也是大家最为关注的问题之一。

拆发动机之前，我们先说说两台发动机的整体外观造型和进排气布局，显而易见它们几乎都是一样的设计，摆在一起，是真的分不清(上面的两台发动机你们能猜出谁是谁？)。

水箱都是前置设计，在前踏板底部，也是目前大踏板中的主流设计，水箱规格一样，后面是散热风扇，再往后都设计有一个金属护板。

冷却液管这里的设计比较有意思（两车采用一样的设计），这一段是通过铝合金管连接，它的好处是在制造过程中，质量更有保障，对用户来讲，万一损坏不用整根管子更换，工厂的制造成本更高，但用户的使用成本更小。接下来，咱们正式开始拆。

先说变速箱部分，在这里我大概讲一下踏板车无极变速箱的工作原理，也就是大家所说的CVT，它主要由于驱动盘、皮带、从动盘、自动离合器等部位组成。

驱动盘也叫普利盘，连接于发动机曲轴端，主要负责接收来自引擎的动力，从动盘也叫开闭盘，连接于后轮轴，主要负责驱动后轮让车跑起来，而皮带除了提供变速的机制外，也是传输动力的重要媒介，它的长度是不变的。

而启动CVT的钥匙则是普利盘和普利珠，当引擎转速开始增加时，普利珠会因为离心力向外甩出，同时推动普利盘，将两盘的间距缩短，促使两盘中的V型皮带向外挤出，模拟档车前齿加大的状态，也就是高速状态。

反之，当引擎转速开始下降时，失去离心力的普利珠会逐渐向曲轴靠拢，此时皮带的位置也会靠近曲轴，以模拟档车后齿加大的状态，也就是低速状态，通过改变前后盘的直径大小，来实现无极变速。

大概就是这么个意思，好处显而易见，平顺安静易操控，缺点则是传动效率相对要低一些，而且由于没有档位和转速的（齿轮比）限制，在中低速或低抓地力路面，如果油门打开的速度较快，后轮相对更容易打滑空转或侧滑。

这时候就需要TCS也就是牵引力控制系统来解决这个安全隐患，显然无极考虑到了这一点，他在SR4 Max上配了TCS系统，至于TCS又是怎么一个工作原理呢？时间关系这里就不再延伸了，我们抓紧说发动机内部结构方面。

接着细说变速系统部分，可以看到两台发动机的这部分各部件的规格造型都一样，下图左侧是C400 GT，右侧为SR4 Max的变速系统，因为前者使用的里程要长一些，所以它们最大的区别是在成色方面。

两车均采用美国盖茨牌双面齿设计的皮带，双面齿设计相比传统的单齿皮带，制作成本和工艺更高，具备更好的传动效率和使用寿命，常用于中高端大踏板和美式巡航车上。

普利盘的造型和普利珠的大小及重量也是一样的。这里稍微延伸一下，有网友会通过减轻普利珠的重量来提升加速表现，这样的做法并非完全正确。厂家在配置传动时，普利珠和大弹簧的搭配处于一个相对平衡的状态，牵一发而动全身，所以车友们私下里最好还是不要去动它。

在变速箱盖内侧图示相同部位，SR4 Max（左侧）有明显的打磨痕迹，而C400 GT（右侧）自然有“BMW”的标识。

同样操作的地方还可以在发动机中箱盖内侧看到，聪明的你应该知道它们的联系了。

两车的火花塞均为日本NGK，热值均为9（高热值），统一规格，可以互换。

其他一些部件，如正时齿，双面齿，中缸等部位，都是一样的规格，我们在装发动机的时候，试着将它们互换来装，发现都可以无缝对接。

随着拆解的深入，我们发现两车发动机的某些相同部位，均印有宝马的LOGO或标识。比如两车水泵叶轮的内侧相同位置，均印有“BMW”标识。

两车正时链条导向条相同部位，均印有“BMW”的标记。

两车缸头盖内侧相同位置，均印有“BMW”的标记。

在变速箱体内侧，SR4 Max与C400 GT一样印有“BMW”的标记。

在变速箱体内侧，SR4 Max与C400GT一样印有有“BMW”的标记。

时间关系，我们没有将发动机完全拆散，相信SR4 Max箱体内部还有很多零件印有宝马的标识。目前的状态已经能够支撑我们的猜想，不过还是有些小地方有些差异。比如下面的高压包部分，两者在造型上有些差异，SR4 Max为博世提供，C400 GT为ELDOR（意大利品牌）。

然后是机油滤芯，在外形上，SR4 Max的尺寸要大一些，但没有表明品牌标识和出处，C400 GT的机油滤则为意大利产。还有一些传感器的接头样式略有差异，就不再细说。

通过拆解对比两车发动机的多处重点部位，我们可以判定无极SR4 Max与宝马C400 GT搭载的就是同款发动机无疑，从发动机到整车部分，两车都为同一生产线下来的，按照同样的标准打造。

无极从筹划、发布之初，就以宝马为师，在装备工艺、现场管理、人员培训等各方面均不惜成本、不降标准，在某些装备和工艺环节甚至比宝马的标准更为优秀，因为有些设备装备得更晚，布局和经验具备了“后发优势”。所以我完全相信无极有实力做出与C400 GT相同的发动机，问题在于它愿不愿意花大价钱和时间精力去做。

很显然无极没有去做重复的事情，而是选择一种非常取巧的方式，这里更多的是对无极的赞赏，这并不是一件不光彩的事，别人想效仿这样的模式，也得看手里有没有资源，而这种资源不是短时间就能够获取，需要多年的耕耘和积累，以及自身实力的加持。

话说回来，SR4 Max与C400GT为同款发动机，搭配几乎同样的内部结构，那是不是就可以通俗地说；前者为后者的“换壳”版本，不要被一些经销商所误导，事实恐怕没有那么简单，不然谁还去买宝马？你愿意买宝马应该也不肯。

从账面数据来看，SR4 Max的最大功率是21.25kw/7500rpm，最大扭矩30N.m/6000rpm，C400 GT为25kw/7500rpm，35N.m/6000rpm，实际排量350cc，均为单顶置凸轮轴（SOHC）水冷四气门发动机。

虽然是同款发动机，但最大功率扭矩值有些差异，而且两车的EUC和其他一些重点的电器件不同，SR4 Max的ECU为国产博世牌，C400 GT为意大利产马瑞利牌。

结合此前我对两车做的动力实测，我合理地判断，两车的发动机虽然为同款，但在实际的动力表现方面还是有些差异，我大胆地猜测无极和宝马应该是达成了某些约定，以此来平衡双方的权益。

看到这里或许有些用户有点小失望，那我就多说一点，通过我们实测，虽然两车的实际动力表现会有些差异，但这个差异不算太大，SR4 Max整体给我们的反馈还是相当不错的，大家可以相信无极的实力。说到这里闲聊一句，我看坊间传言说；或许可以通过一些特殊手段来解决它们之间的差异，因为法规等原因，我们就不去求证了。

综合整车和发动机的拆解对比，我来总结一下，无极SR4 Max与宝马C400 GT，从发动机到车架结构、底盘系统，整体布局等，两车均为同一套东西，用同一生产线，同一标准打造。

SR4 Max在配置和人性化设计方面更有优势，动力部分，C400 GT的实际表现要强一些，外形上，两车的相似度较高，而价格和品牌影响力方面，两车有较大的差距，虽说是同一级别同类型车，但他们的用户群体是不同的。

最后，问题来了，花一半不到的价格，就能享受几乎等同于蓝天白云车型的待遇，你愿意么？