【本田混动发电机怎么样启动】雅阁第三代i-MMD双电机混动系统解读

很多普通消费者对广汽本田的第三代i-MMD混淆技术既熟悉又陌生。因为大家都知道这个混淆系统省油。广汽本田路易混动联盟的车型比市面上的纯电动和传统燃料车型拥有更长的续航里程。因为普通人不知道这个混淆系统到底依靠什么。

本田i-MMD是发布于2013年的混合动力技术，经过几年的发展，2018年推出了第三代i-MMD双电机混动，有了插电式混动，续航超过50公里，达到了上绿牌的标准，其核心包括2.0L自吸发动机、驱动/发电双电机、智能动力分配单元 (IPU)等，为何没有真正的混合动力驱动模式，有何亮点，下面我们来详细分析。

2.0L阿特金森循环自吸发动机

包括雅阁、CRV等车型，都使用了2.0L的自吸发动机，首先从减少摩擦和震动两方面入手，让热效率达到40%。锻钢曲轴上的每个轴颈都经过微抛光以减少内部摩擦。连杆在每个动力冲程中具有更有利的角度，减少了活塞上的侧向负载，来提高效率。轻质活塞采用特殊裙部设计，以最大限度地减少往复运动的重量。

降低震动方面，四缸发动机配备了一个内部平衡器装置。平衡系统由位于油底壳中，由一对链条驱动的反向旋转轴组成，有助于消除通常与直列 4 缸发动机相关的固有二阶谐波振动，用处是提高整个转速范围内的平稳性。

最后提高压缩比，发动机在进气门和排气门之间有一个 34 度的夹角。狭窄的阀门角度降低了表面积与体积的比率，可以创建更平坦紧凑的燃烧室，减少未燃烧的碳氢化合物排放。通过E-VTC（电子可变正时控制）与可变气门正时和升程电子控制 (VTEC) ，进气门的升程曲线、正时和持续时间都可以改变，创造阿特金森循环，就像昨天介绍的比亚迪发动机，通过燃烧室形状和精确控制，以及阿特金森循环，可实现 13.5:1 的高压缩比。

由于本田的发动机从燃油车改进，并非独立开发的混动专用发动机，因此热效率没有达到比亚迪的水准，但是动力上有些许优势，因此适用于更大更重的SUV或者B级轿车，高速巡航状态下更有力。

双电机的作用

双电机是第三代i-MMD的亮点，一个电机负责驱动车轮，，驱动电机的功率为135kw，扭矩315Nm。一个小电机负责发电，装在E-CVT内部，由本田开发，属于不含重稀土金属的永磁驱动电动机，可以控制整车的成本。

两个电机与发动机互相协调，在刹车时，驱动电机将减速车辆的动能转换为电能，储存在16kwh的松下三元锂电池内。由于可以直接用充电桩为电池充电，CR-V锐·混动e+的纯电续航为85公里。

三种驾驶模式

第三代I-MMD有三种驾驶模式，电脑自动切换，包括纯电（100%电机）；混合动力驱动（内燃机+双电机工作）；发动机驱动（100%汽油发动机）。

纯电模式：在静态启动、市区低速驾驶、刹车时启动，在纯电模式下，汽油发动机关闭，并与动力传动系统分离以减少摩擦。

混合动力模式：比较特殊的是，本田的混动状态下，汽油发动机只负责驱动小电机发电，为驱动电机提供动力，驱动车轮的仍然是一个电机，也就是串联混合动力模式。

发动机驱动模式：在中高速巡航时，阿特金森循环发动机通过E-CVT动力分配器锁止离合器连接到车轮，高速下发动机效率好，因此适用于巡航，如果需要急加速超车，推进电机可以辅助，系统综合功率会从内燃机直驱的107kw上升到158kw，超车更方便。

技术特点分析：从这套混动的结构上来讲，本田i-MMD混动系统由阿特金森（Atkinson）循环发动机、电动无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成以及动力控制单元PCU（Power Control Unit）等组成。我们简单手绘了下面这张图作为示例。

发电机与牵引电机同轴安装，通过空心轴将动力分别与发动机或输出轴耦合，而发电机与发动机刚性耦合，无法分离。离合器则与输出轴和电机输出轴在动力输出轴处通过齿轮相连，从而实现了动力的集成化、系统的高效化运行。

虽然从简图上来看广汽本田的第三代i-MMD混动系统的结构比较简单，但其整体的技术含量却并不低。首先，简单高效的结构意味着每一个部件都需要强大的性能和可靠性，其匹配的发动机的热效率高达40.6%，同时还采用了无稀土电机，整套系统的综合最大功率可达158kW，峰值扭矩可达315Nm。

其次，广汽本田第三代i-MMD混动系统采用的这种双电机并联的形式，使其整体机构非常紧凑，与上一代相比IPU的结构体积也缩小了32%，集成化程度更高，实现多种模式的混合驱动。

说到驱动模式，广汽本田第三代i-MMD混动系统拥有电机驱动模式、混合驱动模式和发动机驱动模式3种工作模式。3种工作模式可以做到无缝衔接。

需要跑很长距离的城市道路，车辆大部分都在中低速巡航的工况下行驶。这时广汽本田第三代i-MMD混动系统就会在电动机驱动模式下工作，由电池为行驶电机供电，仅以行驶电机驱动车辆前进。在这种模式下，跟开一台电动车无异，因为感受不到任何来自发动机的声音或是振动。

而在混合驱动模式下，则是由发动机驱动发电用电机，将产生的电力供应给驱动用电机，驱动车辆前行，这种模式通常在突然加速的情况下触发。

在城市环路上急加速并线超车的时候发动机介入我几乎感受不到，唯一能感受到的就是源源不断的动力输出，尽量避免急加速，混合驱动模式我使用得比较少。

我们生活中用车也是一样，很多时候需要长时间跑高速路段，而这正是发动机最擅长的领域，所以这时候广汽本田第三代i-MMD混动系统会切换为发动机驱动模式，发动机直接连接离合器，将动力传输到车轮，驱动车辆前行，与此同时，多余的能量还会继续给电池充电。

在这个模式下，除了少许的风噪和胎噪外，发动机的声音也几乎听不到，高速巡航的时候把动能回收打开在顺畅的道路条件下几乎可以暂时告别刹车踏板了，如果之后前方道路出现了拥堵，此时发动机也给电池组补充了不少电能，只要电量还有2格或以上，就可以毫不犹豫按下EV键，直接又变成了0油耗行驶。3种模式随着驾驶场景不同随意切换，让电动机和发动机都只在自己最擅长的领域工作。既保证了平顺性又保证了强劲的动力输出，真正起到了1+1＞2的效果。

写在最后：

目前市面上常见的新能源汽车大致可以分为：纯电动汽车(EV)、油电混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、增程式电动汽车(EREV)和燃料电池电动汽车（FCEV）。新能源纯电动汽车的里程焦虑、充电焦虑、寿命焦虑是一直无法解决的关键课题。但是广汽本田没有忘记服务消费者的初心，它做到了让第三代i-MMD混动系统真正的走进百姓们的生活中，让所有人都可以找到属于自己的“锐·混动”