『气门拍子叫什么』气门拍子响解决办法!

我一直认为，长时间驾驶汽车可以改变驾驶习惯。

与雷凌双擎相处了1天，我试过当节油赛来跑，也用过运动模式在车流中快跑，但这些都是我用一贯的思维和习惯去驾驶的，而平静下来之后，我发现它不知不觉中已经把省油秘籍传授给我了。车辆本身就有深厚的节油功力，在相处的过程中它也会感染你，让你在不知不觉中成为节油高手。

之所以发明汽车，就是为了使出行更加便利。为了满足越来越严格的排放标准，各种各样的新能源车如雨后春笋般涌现，但由于原理的不同，或多或少都会改变用户的用车习惯，便利性就打折扣了。混合动力车车型则不存在这样的问题，但也有它的难处，价格昂贵是主要原因，导致难以走进百姓家。而随着国产雷凌双擎/卡罗拉双擎的上市，这样的局面将被扭转。

雷凌 2016款 双擎 1.8H V CVT豪华版车型首页

参数配置

图片

口碑

车型报价

厂商指导价

15.98万

雷凌双擎相比同级车型，在配置方面有一定优势，例如远近光一体的LED前大灯，在同级车型中非常难得，但却能使车辆的档次明显提升，夜间点亮之后的视觉效果非常赞。在内饰设计方面，雷凌没有太多的突破，但整体质感要比普通版雷凌更优秀。，我们讲聊聊雷凌双擎的试驾感受，跟普通版雷凌会有很大差别吗？

动力总成

雷凌双擎配备1.8L阿特金森发动机，发动机型号为8ZR-FXE，最大功率99马力/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm，相比同排量的奥托循环发动机来说，低扭稍弱一些，但更省油。而电动机扭力充沛的特性正好弥补了发动机的短板，同时满足动力和低油耗的需求。

相比普通版汽油车型，雷凌双擎还多了几个核心部件，如PCU动力控制总成和电池，这两个部分以第三代普锐斯为蓝本，在国产化的过程中进一步优化，提升性能减小体积，降低重量。电池组方面依然采用镍氢电池，拥有8年/20万公里保修期，可以放心使用。电池组的核心部件依然采用进口方式引进，日后国内的专属电池厂落成投产之后将会国产化。

试驾感受：

拿试驾车的过程有点曲折，而且最后换了一台没准备好的备用车，最关键的是油表快到底了。为了顺利撑到油站只能立刻进入节油赛模式。节油赛模式的意思是ECO MODE，关空调开天窗，蜻蜓点水般地踩油门。看着仪表台上的动力指示图，处女座天生的强迫症立刻发作，发动机一启动马上松油门让其关掉，必须先把电池电量用完。虽然做法有点神经病，但开出4.3km之后，跑出了30km/L的超低油耗成绩，换算一下，大概等于3.3L/100km，给自己点个赞。

雷凌双擎行车电脑的油耗显示比较特别，单位是km/L，并非常见的L/100km，前者的精度明显更高。（0.1L/100km=10.0km/L，在大家都精确到小数点后一位的情况下，前者只可以精确到十分之一，后者是百分之一。）平均油耗和瞬时油耗的单位都是采用km/L，对于车辆来说这只是显示方式的变化，但如果你在驾驶的时候细心观察，它会引导你更精确地控制油门，把省油秘籍传授给你。一般市区行驶如果轻踩油门的话，瞬时油耗的进度条大约会缩短至剩下四分之一左右，让人自然反应性松一点油门，渐渐低就会养成轻踩油门的习惯，继而习得省油技能。

撑到油站加满油之后，可以稍微放松一下紧绷的神经和右脚，但稍微多踩一点点油门，车辆就自动切换至发动机提供动力。0-40km/h加速基本上还可以光靠电机来完成，但从40km/h加到60km/h的就很难了，还是要靠发动机来完成。在60-80km/h的区间匀速行驶，稍松一下油门然后再稳住，可以切换为纯电模式继续行驶，但大概只是保持匀速行驶的程度，如果入遇到上坡路段又会立刻换回发动机驱动。

如果你和我一样，一直盯着仪表盘的动力指示图来驾驶，相信你也会有这样的想法，老是想用EV模式行驶，达到极致省油效果。这种感觉还是挺爽的，尤其是在上坡路堵车时龟速行驶，开手动挡的即将左脚抽筋，开自动挡虽然轻松一些，但油耗也直线上升，我们却可以非常淡定的零排放，靠电动机来驱动车辆前进。但爽到极致的时间往往过得特别快，当电池电量低的时候就打回原形了，所以一定记住祈祷堵车别堵太久，要不就乐极生悲了。

如果一直看着动力指示图，发动机、电动机、发电机之间的箭头会快速切换，看得你眼花缭乱的，再加上之前刻意“省油”驾驶方式实在太累人了，完全违背了便利原则。当我把行车电脑切换至平均油耗界面之后，我也不再纠结动力系统的工作状态，换回平常的心态驾驶。混合动力系统的本身就是按照驾驶需求设计的，也就更没理由人迁就车辆了。尽管混合动力系统的工作方式较为复杂，但系统的平顺性非常好，动力切换衔接毫无顿挫感，响应速度也很快（得益于电动机的快速响应特性），都是普通汽油版车型难以达到的水平。

就知道你等了很久，想知道双擎系统在动力方面的表现到底怎样，简单说就是没意外，没失望。试驾之前就知道这套混合动力系统是为了省油而设计的，并非为了提升动力性能，极限加速并非它擅长的项目。但它的实际表现也没让人失望，首先是得益于电动机响应速度快的特性，踩油门和动力响应几乎是同步进行的，积极性非常好。另外，只要多踩一点油门，电动机和发动机立刻联合出击，加速力度让人满意，而且还蛮持续的，60-120Km/h加速一气呵成，如果不限速的话还有潜力可以挖掘。尽管CVT变速箱天生就是性冷淡的代表，但整个加速过程还是让人畅快愉悦的，主观感受很不错。

差点忘了雷凌双擎还有PWR运动模式，切换之后电动机会在加速的时候更积极帮忙，动力响应速度和力度都会有一定的提升。虽然主观感受还不错，但跟性能车那种推背感完全是两码事，这个咱们就不奢望，不强求了。

雷凌双擎在转向和底盘调校方面和普通版车型也有点不同。虽然转向系统同为电动助力，但雷凌双擎在低速时转向力度更轻一些，但速度提起来之后会相应变沉，在快速过弯的时候好像手感也更沉一些。雷凌双擎相比普通版车型增加了电池等部件，对车辆的整备质量或者前后配重估计有一定影响，虽然厂家没公布相关数据，但调整底盘设定也是有必要的。从主观驾驶感受来看，雷凌双擎底盘扎实，跑高速时动态表现更稳健，比普通版车型多几分厚重感，档次感更强。

加速测试：

雷凌双擎配备车身稳定系统和牵引力控制系统，测试前肯定都会先关闭，但由于起步时爆发力不强，轮胎不会打滑，所以关不关都一样。由于雷凌双擎没有转速表，我们只能靠听发动机声音来判断其工作状态，油门刹车一起踩，等到发动机声音稳定了就松开刹车。从松开刹车到车辆起步，动力衔接过程很快，并没耽误时间。

从测试成绩来看，雷凌双擎的测试成绩比1.8L汽油版车型快一点点，但两者的测试环境并不一样，后者测试时气温高达30℃，路面情况也不一样，所以测试成绩仅供参考，不作为严谨的对比。虽然实际驾驶中雷凌双擎的动力表现不错，但极限加速始终并非其强项，成绩不算特别出色也是意料之中的事情。

制动测试：

或许是能量回收系统的原因，使得雷凌双擎的刹车踏板脚感和普通版车型略有不同，后者感觉更结实一些。尽管如此，雷凌双擎也不难适应，只需稍微调整踩刹车的深度即可，制动力度方面也很靠谱，不会有发软的感觉。经过多次测试，雷凌双擎的制动距离表现稳定，而且成绩也不错，逼近优秀水平。

油耗测试：

对于雷凌双擎，我想大家最关心的肯定是油耗表现，这才是双擎的核心优势所在。雷凌双擎的官方油耗数据为4.2L/100公里，面对拥堵路况，雷凌双擎能否保持淡定呢？为了还原用户最真实的用车环境，油耗测试大概从下午5点开始，自动空调设定25℃，然后直接杀入下班高峰的拥堵路段。但我们发现，即使在平时我们觉得非常拥堵的路况中，雷凌双擎行车电脑显示的平均油耗就没低过20km/L，也就是说没超过5L/100km。尽管测试车辆仍处于磨合期，但似乎没什么影响，表现相当出色。

油耗测试结束的时候，一共行驶了101.3公里，平均时速28km/h，消耗燃油4.12升，实测所得平均油耗为4.1L/100km。行车电脑显示成绩为24.6km/L，换算过来也跟实测所得成绩相符，比官方数据4.2L还要低。4.1L/100km的油耗成绩和普通版雷凌1.8L CVT车型的7.8L相比，接近省了一半，幅度很可观的。

混合动力车型只是在拥堵路况可以展现它低油耗的优势吗？起码雷凌双擎并不是这样的！为了测出它在高速路况时的油耗表现，我特意选择了一条比较顺畅、限速120km/h的高速公路进行测试。在行驶了71.2km后，它的平均速度是79km/h，只消耗了3.49L燃油，计算得出平均油耗是4.9L/100km，成绩同样是优秀的水平！在测试的过程中，我特意留意了动力指示图，在巡航的状态下只有发动机在运行。当需要提速的时候，电动机会介入提供动力辅助，当松开油门的时候，车辆会处于充电的状态。

那么问题来了，如果跟排量更小的1.6L CVT车型相比，雷凌双擎在油耗方面又能有多大优势呢？答案在。

测试的雷凌搭载了1.6L自然吸气发动机，最大功率122马力/6000rpm，最大扭矩154牛·米/5200rpm，账面参数属于正常水平，技术谈不上先进。其实，这台发动机已经是我们的老朋友了，在上一代卡罗拉上就已经可以看到它了。

与发动机匹配的是S-CVT变速箱，其首字母S含有SPORT（运动）的意思。该变速箱可通过程序模拟出8个挡位，当深踩油门或者开启运动模式时，变速箱就会自动进入模拟挡位工况，以营造出类似于AT变速箱或DCT双离合变速箱那种换挡的质感，这也是驾驶时转速表会出现波动的原因。至于底盘悬架方面，它配备的是前麦弗逊、后扭力梁悬架，属于目前该级别的主流配备。

测试车辆配备普利司通泰然者ER300轮胎，规格为195/65 R15 91H，比雷凌双擎的205/55 R16轮胎稍窄一些，对制动成绩会有一定影响。

试驾感受：

在实际驾驶时，你可以感受到雷凌这台1.6L发动机在中低速时的表现还是挺不错的。虽然该发动机在5200rpm时才能输出最大扭矩，不过低转速时的动力也足够使用。它的油门初段比较灵敏和轻快，但不会是一踩就往前窜车，加上油门踏板比较轻柔，在城市拥堵路况驾驶比较省心少力。只是，碍于排量及自身参数的限制，当车速超过100km/h以后，它的动力会有比较明显的衰退，有点底气不足的感觉。

理论上，CVT变速箱并没有真实的挡位存在，但可以通过程序设计模拟出虚拟的挡位，而雷凌的这台CVT变速箱甚至连AT变速箱升降挡时的效果都模拟出来了，而且效果非常逼真，发动机转速会伴随着其“升降挡”而变化。在D挡模式下，它总是非常乐于升挡，极力地把转速控制在1500rpm以下，同时不忘在第一时间升至最高的挡位，尽量协助驾驶者节省燃油。

当打开SPORT运动模式后，它会根据油门的深浅来推后换挡时机，一般升挡转速都会在2500rpm以上。在这种模式下，发动机的动力输出会相对顺畅一些，油门的反应也会变得更加灵敏，车子跑起来也自然变得更加轻快。当然了，随心所欲地提速以及加速感迅猛的要求，它是无法满足你的，毕竟这只是一台搭载了1.6L发动机+CVT变速箱的家用紧凑型车而已。

另外，出于对变速箱的保护，即使你把变速箱切换到手动模式，在发动机转速达到6000rpm左右，程序依旧会强制升挡。与其它CVT变速箱不同，在你需要急速且持续加速时，转速表指针会在6000rpm和5000rpm之间往返，跟AT变速箱的表现相似，这样的模拟方式确实是有点儿意思。总而言之，雷凌的CVT变速箱在日常驾驶时挑不出什么毛病，平顺性很高，属于尽职尽责的水平。

雷凌采用了电动助力转向系统，低速时方向盘的回馈力度比较轻盈，低速行驶或移车入库时，转动方向盘毫不费力，只是方向盘的圈数太多，从左到右打满大概是3圈，想快速调头双手不灵活点都不行；而可变助力使它又能在高速行驶中保持沉稳，给人比较踏实的感觉。显然，该转向系统就是根据家用车的标准来调校的，方向盘的指向准确，但缺乏路感反馈，驾驶者无法从方向盘感受到来自路面上的细碎变化。

前麦弗逊、后扭力梁的悬架系统调校较软，如果拿同级别的福克斯和轩逸来做对比，那它会处于中间的位置。从驾驶的角度来看，该悬架系统并没有给予车身充足的支撑力，在快速过弯时车内可以感受到明显的侧倾，连续变线时车身随动性稍微慢了半个拍子。若从乘坐的角度来看，它的舒适性让人满意。对于路面上的细碎颠簸，它过滤得比较干净，而处理较大的颠簸时也比较从容。只是，在遇到一些长波路段时，起伏感会比较明显。

加速测试：

测试车辆并没有配备车身稳定控制系统，也没有配备牵引力控制系统，在没有电子系统束缚的情况下，它的加速测试相对轻松一些。D档下，打开SPORT运动模式，踩下刹车同时一脚油门到底。CVT变速箱在起步时有一定程度的自我保护，发动机允许的最大起步转速只有2000rpm左右。松开刹车后，它的起步并不生猛，轮胎并没有出现任何的打滑，之后一直保持比较平淡的动力输出直到100km/h。

整个加速过程给人的感觉是动力输出比较平淡，没有任何的爆发点可言，不过动力的输出持续而线性。最终，它的0-100km/h加速成绩是10.78秒。与同级别同排量的几位竞争对手相比，这个成绩处于中等偏上的位置，算是交出了让人满意的答卷。让人有点意外的是，1.6L CVT车型的加速成绩比之前1.8L CVT车型还要快一点点，主要原因在于之前测试1.8L车型的时候气温较高，达到30℃，而这次测试1.6L车型的时候只有15℃，温度低的时候空气密度较大，有助提升发动机吸气效率，因而加速更快。另外，两次测试的路面情况也不一样，对加速成绩也有一定影响。

制动测试：

从下面的刹车曲线图可见，刹车系统起初的制动力度大在-1g的位置徘徊，但是到了后半部分出现了波动，无法确保持续稳定的制动力度。最终，它的100-0km/h刹车距离是42.19米，按我们的标准来衡量，属于合格的水平。究其原因，我认为主要是195mm的轮胎不够宽，无法提供充足的抓地力。

油耗测试：

我驾驶着这台雷凌1.6L车型在广州市区一共行驶了102.2公里，消耗燃油7.22L，得出的平均油耗为7.1L/100km。考虑到这台雷凌测试车并没有配备发动机自动启停、ECO模式和燃油直喷等环保技术，这个成绩值得表扬。

在加速和油耗测试中，雷凌1.6L都交出了不错的成绩，加速测试成绩几乎与雷凌双擎持平，相当不错，而7.1L的平均油耗成绩也值得肯定，再加上实在的价格，和实用的空间，性价比不错。

总结：

一直以来，我都觉得混合动力车型是个很好的驾驶教练，驾驶混合动力车型可以培养良好的驾驶习惯。雷凌双擎换了油耗显示的单位，这个细微的变化让我更在乎每一脚油门的精度，是否充分利用每一滴燃油，你可以说我强迫症，但我觉得无论怎么看这都说好事情。

都说改变一个人的习惯只需要7天，只要能坚持下来，你就能成为节油赛的种子选手。在日常生活中的节油赛或许不能给你发一个奖牌，但面对身边日益恶化的环境，环保不能再停留在喊口号的阶段，每个人都有节能减排的义务。在过去，你可以说混合动力车型贵，买不起，但现在它已经放下身段了，在某些城市甚至连指标问题也给你解决了，你还在等什么呢？（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉、何家荣，协助 陈海佣）

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