40年·交通｜老部长说，没有思想的突破，就没有现在的成就

“这些访谈，我都剪下来了，有的还复印了，勾起了我的回忆。我亲身经历了改革开放的时代，这是一个伟大的时代。”82岁的原交通部副部长刘锷手里拿着一叠《中国交通报》“见证40年主题访谈”的剪报和用别针整整齐齐别起来的小纸片，对记者说，“我还找出黄镇东部长、李盛霖部长主编的改革开放30周年的那套丛书，内容很丰富、很翔实，第一线的同志体会得比我深，感觉我所知道的真的就像一滴水。”

一滴水能折射出太阳的光芒，老部长珍藏在记忆中的“一滴水”是交通运输改革开放澎湃大潮的缩影。

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思想解放突破禁区

交通发展接轨市场

“改革开放40年，在我印象里感触最深的变化有两个。第一个是交通部从只管直属企业变为管行业，脱胎换骨。第二个是多方筹资、强身健体。”刘锷说，“改革开放首先是要突破思想禁区。没有这个，不可能有现在的成果。”

时代是思想之母。这两大变化的背后，是交通运输行业深远的思想大解放。

1983年，“有河大家走船，有路大家走车”首次在全国交通工作会议上提出，成为开启公路水路运输市场放开搞活的最经典的宣言。而当时，刘锷还不太理解。

刘锷回忆，1983年，他刚从交通部水运局调度室，调任交通部内河运输管理局副局长不久。1978年以前，甚至到80年代初期，交通部是个“大老板”，主要管直属港航单位的营运、安全，负责组织生产、完成任务、上交利润。当时水运管理实行“三统”——统一货源、统一运价、统一调度。一个月有一次月度平衡会，中央的粮食部、冶金部、煤炭部、电力部等大的货主，以及交通部直属的港航单位，在北京市朝阳区的黄寺，产销运各方“面对面”。

原交通部副部长刘锷（左）接受“见证40年主题访谈”采访组采访。

“你有多少东西要运，运到哪里，什么时候到达我们的港口。这边就组织承运，把任务领回去。直属水运运价是交通部水运局管，全国统一。航运局把船期排出来，什么时候哪艘船，到哪个港口，运载多少货物，交通部水运局调度室监督这个计划执行。所以1983年刚提出‘有河大家走船，有路大家走车’，我就想国家重点物资运输怎么保证，调度室将来干什么？”回忆往事，刘锷由衷地佩服时任交通部党组书记、部长李清。

1983年3月17日《人民日报》头版刊发消息《李清谈交通部门改革：打破独家经营一统天下局面 支持地方办海洋船队建港口》，记载了这一里程碑的事件。李清提出：我国的交通运输存在着某些独家经营、一统天下的做法，影响了整个交通运输的发展。因此，必须坚持国营运输的主导地位和发展多种运输形式的原则。

“从只管直属企业到要面向全行业服务，这个思想转变是很大的。这个思想不转变，交通部的行业管理是没法实现的。李清同志提出这个思想，非常难能可贵。”刘锷动情地说。

思想激荡，醍醐灌顶。这一理念的提出，冲破了社会主义只能搞单一所有制结构的羁绊和“一家办交通”的部门垄断局面，交通运输的发展开始和市场接轨。公路、水路运输领域形成了多形式、多层次、多成分的运输经济新格局，个体和联户运输大量涌现，车船运力迅速增加。

市场开放之后，1984年，又出现了一件事，更让人觉得“交通部没事干了”——“直属管理的港口要下放”。当年，港口下放地方的试点在天津港拉开序幕。从上世纪80年代中期开始，交通部开始对沿海和内河重要港口的管理体制分期分批地进行改革，先后将沿海13个港口和长江25个港口下放给所在城市，实行以地方为主的管理体制，并相应地扩大了港口企业的经营自主权。

“企业下放，转向管理行业，这又是一个很大的改变。”刘锷说。各级政府交通部门实行“转、分、放”（转变职能、政企分开、下放权力），把主要精力用到制定规划、政策法规、组织协调、监督服务上来，并运用经济、法律和行政手段，加强对运输市场的管理，以建立统一开放、竞争有序的交通运输市场。

刘锷印象最深的第二个变化——多方筹资、强身健体背后，同样也是思想解放的结果。

1983年，秦皇岛港和连云港港开始使用日元贷款；次年，陕西西安至三原公路开始利用世界银行贷款。这先后开创了我国港口、公路利用外资的先河。

对外资的利用，经历了激烈的思想交锋。“记得我们还完了苏联的贷款以后，周总理讲过一句话‘一无内债，二无外债，我们现在一身轻’。现在又要向国外贷款了，我想，这刚还完债，怎么又借债，不光借世界银行的钱，还借日本的钱。这些都要向外方提供详细的资料，很厚一沓子，包括港口周边、公路沿线的地形地貌、地质情况、经济情况、水文情况。当时很怕泄露机密，不放心，想不开。”刘锷回忆。利用外资，打破了“闭关自守”的状态，要和外国人打交道，不打破思想禁区，不可能实现改革开放。

1984年，国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费，允许“贷款修路，收费还贷”，这使公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境。1986年，国家决定对26个沿海港口的货物征收港建费，实行“以港养港，以收抵支”政策，港口建设资金有了稳定渠道……一系列的政策创新，使交通发展形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资新局面。

多年来，国家每年仅有2亿元左右投入国防边防公路建设，其他公路没有预算投资。1988年，刘锷任交通部计划司司长时，国家计划安排交通部的基本建设资金（包括国家预算内资金、外资、自筹资金、银行贷款），只有33亿元。全国交通都在吃这么一块“蛋糕”，想让国家多切一点很难。而2017年公路水路交通固定资产完成投资2.27万亿元。变化之巨，今非昔比！

“部里每一次改革开放的举措，对我来讲都是一次思想的教育、认识的提高。”回顾思想大解放的历程，刘锷心潮澎湃。

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抓住机遇乘势而上

顶层设计兼顾中央地方

“抓住机遇，乘势而上，才能取得这么好的局面。”刘锷说，40年来，交通运输行业在多个关键时期抓住了机遇，用好了机遇，实现了跨越式发展。

1972年，在交通部五七干校待了3年之后，刘锷重新回到部里工作。那时港口经常压船压货。1973年年初，周恩来总理提出“三年改变港口面貌”。“周总理下了这个决心，我们的港口建设顺势而上，成为国家建设的重点，成为各个部支持的重点。”后来在高等级公路建设中，交通部做得更主动。

刚出现高等级公路的时候，外界批评声音很多，认为不适合中国国情，交通部压力很大。“1989年7月在辽宁沈阳召开的全国高等级公路建设现场经验交流会上，时任国务委员邹家华亲自与会并讲话，时任部长钱永昌还邀请了16个省（市）主管交通的领导。当时规定，国务院各部门的专业会议不得邀请国务院领导出席，不得邀请省市领导出席。这是交通部历史上第一次‘违规破格’开会。”刘锷回忆。

参加会议的代表，在沈阳开完第一天的动员会之后，坐上十几辆大巴车，沿着即将竣工的沈大高速公路，从沈阳直奔大连，亲身体验高速公路的快速、安全、舒适。许多分管交通的省（市）长、交通厅（局）长第一次乘车在中国的高速公路上行驶，大家惊讶、赞叹不已。

沈大高速公路。

在那次会议上，邹家华指出，高速公路不是要不要发展的问题，而是必须要发展。发展高速公路不仅要着眼于今天，而且要着眼于明天。

“这样，交通部在建设高等级公路上有了话语权，这才突破了思想障碍。”刘锷说。

1998年，亚洲发生金融危机，中央提出了扩大内需的方针，交通部又一次抓住了机遇，高速公路和公路网建设全面加快。

当时公路建设对拉动GDP是有贡献的。时任国务院副总理吴邦国参加1998年6月在福建福州召开的全国加快公路建设工作会议。刘锷记得，他讲得很细——“公路建设与国民经济发展的相关系数是0.4，1998年投资1600亿元，将带动国内生产总值增加640亿元，可以为工业企业提供152万吨钢材、60万立方米木材、1.72亿吨水泥、208万吨沥青的订单。”

“为什么副总理要到交通部的会议上来讲这个，就是国家要公路建设来拉动GDP，保证就业。那个时候国内有些地方水泥、钢铁产能过剩，但公路建设发展起来后，这些长线产品有了新的强有力的需求。各省之所以重视交通，除了加速流通，就是交通真正拉动了这些产业，立竿见影。交通部抓住机遇，公路建设服从了国家发展大局，为国家作出了贡献，牢牢把握了发展的战略机遇期。”刘锷说。

除了抓住机遇、珍惜机遇、用好机遇外，刘锷认为，顶层设计一定要兼顾中央和地方的利益，才能充分调动地方的积极性，从而形成全国一盘棋，这一点非常关键。

上世纪80年代初，刘锷考察长江航道整治工程。

3

哪些地方有漏洞

哪些地方围“篱笆”

从1986年到2002年退休，刘锷在纪检岗位上连续工作了16年，先后任交通部党组纪检组副组长、组长，部党组成员、副部长、中纪委驻交通部纪检组组长，中央纪律检查委员会委员。他对交通运输廉政建设有着深刻的思考，他说：“在担任计划司司长后，对抓一把手、一把手抓有了更深刻的体会。”

什么地方有漏洞，就在什么地方围“篱笆”。刘锷介绍，当时有句话叫“跑部钱进”。怎么进，就是上项目。所以计划部门成为寻租的重点。交通部采取严格制度堵住漏洞，如压缩年度基建计划的自由度。按照“三主一支持”长远规划，列入长远规划的项目，优先进入五年计划，进入五年计划的项目具备开工条件的优先进入年度计划。这样一层一层控制下来，年度计划的自由度就小了。

又如，计划内的项目，部里安排的建设资金，由从价（概算、决算）改为从量，按工程量大小确定。一公里安排多少，是个死数。有多少公里，部里就安排多少资金，有一公里算一公里。特殊情况需要浮动，承办人要作出文字说明，一并归档。而且上浮封顶，最多10%。

“制度的笼子扎紧了，直到我退休，计划司没有发生过干部职务违纪违法案件。”刘锷感到非常欣慰。

历史照亮未来，历史启迪未来。刘锷1960年到交通部工作，42年的时光都奉献给了新中国的交通运输事业。年逾八旬，他依然时刻心系交通运输，观察热点、剖析难点、冷静思考、憧憬未来。

他认为，交通运输行业管理大致经历了两个阶段。第一阶段是“三统一”，直接管理直属单位的人、财、物，彻底的计划经济管理模式。第二阶段，依靠规划和投资进行管理，实行的是与地方共治的管理模式。在新的情况下有必要及早考虑新的模式。

他建议，下一步要把信息化抓起来，掌控、共享信息，建设全国交通运输系统的“大脑”。第一，要掌握全国交通运输大数据。这只有交通运输部能够做到，任何一个省都完成不了。第二，在掌握大数据的基础上，依托云计算，根据需求进行信息分析、开展导向预测、提出应对策略，为各地提供科学指导。“交通运输主管部门，要成为交通运输系统的‘大脑’，才能凝聚全行业。”刘锷语重心长地说。

（来源：中国交通报）