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公务机，凭借其高效、灵活、快捷和舒适的特点，经过专业改装被广泛应用于航空医疗救援中，因此常被称为“空中救护车”。它既能满足洲际转运又可以执行中短程的急救任务，是航空医疗运输的主力军。

实际上，“空中救护车”包括旋翼机（直升机）和固定翼飞机（公务机）两种类型。诚然，在转运病患过程中，直升机有很多优点，但其飞行半径受限制，通常只有500km左右,加上舱内空间相对小，导致救护设备、药品数量及人员的载荷极为受限。公务机不仅能很好地解决这些问题，而且飞行速度更快、更平稳，也更舒适。

他国经验

作为一种基本保障，早在几十年前公务机就已应用于航空医疗救援，并在欧美等发达国家拥有成熟的运营体系。以美国为例，其发达的航空救援体系非常值得我国借鉴。

AirMed的豪客800A救护专机旁，机组人员在帮医疗组人员抬患者，这在国内是很少见的。

从救援主体上来看，美国具备全世界最强大的航空救援力量，主要包括空军、民用航空巡逻队、各州的航空救援力量及其他社会搜救力量等。1956年，美国颁布的《全国搜索救援计划》中明确规定，美国空军为本土范围的陆上航空搜救执行机构，通过空军救援协调中心（AFRCC）协调政府、军方、各州搜救机构和拥有航空能力的企业、组织。当然，空中救护服务运营商在救援力量中也占了很大一部分。据统计，美国目前有100多家专业的空中救护服务运营商，拥有空中医疗救护公务机近1000架，每年转运65万～70万架次。其中美国最大的空中医疗转运公司Air Methods的业务覆盖美国48个州，共有300个转运服务基地，机队规模达450架（包括直升机和固定翼），每年空中转运10万次以上。该公司目前主要营运两种模式：一种是基于社区的服务，一种是基于医院的服务（HBS）。美国航空救援的发达，通过其空中救护服务运营商的繁忙程度便可窥见一斑，比如基地位于英国伯明翰和美国阿拉巴马州的AirMed救援公司拥有两架豪客800A，两架比奇400，一架里尔35和一架“奖状”Bravo(该机运营基地位于伯明翰大学医院)。这些机型都是医疗专机。平时，AirMed还帮一家位于威奇托的运营商EagleMed运营18架比奇“空中国王”。AirMed的执行副总裁Treadwell AirMed表示：“我们平均每人每月要在救援公务机上待150h，去150个国家。一趟国际救援平均飞3300km，耗时4h。比奇飞机平均1年的飞行量是900h，豪客飞机1年的飞行量是3100h。”

从行业监管来看，在美国是由联邦航空局（FAA）制订飞行器运营方针政策，负责对飞行员及非医疗设备的认证和监管。此外还要遵守美国联邦航空条例FAR135部中空中救护的相关规定。而医务人员的从业许可、专业护理水平考核、医疗装备认证及航空用药的安全标准则由美国当地的卫生部门负责监管。只有在以上所有项目合格的情况下，卫生署才会颁发“空中救护许可证”。

“猎鹰”2000LX医疗运送飞机是中国第一架装备齐全以开展空中医疗运送服务的固定翼飞机。

从费用上看，美国有完善的保险保障，尽管每次使用空中医疗救护的费用昂贵，但费用的支付通常会由病患的保险公司结算。另一种途径是会员制。只要会员每年缴付一定金额的会费，便可免费享受一次空中医疗救护服务，而相比较含有空中医疗救护服务的保险产品，会员制的产品对于病患的病情没有严格的限制，会员在住院后便可申请空中医疗救护服务。

我国现状

我国的空中救护服务开始于20世纪90年代。较长一段时间内，我国航空医疗救援的机型以临时从航空公司包租的普通民航客机为主，近几年才有直升机和公务机引入。我国航空救援的现状可以概括为以下几个方面。

专机数量和飞行量少

我国的专业医疗公务机和从事航空医疗救援的组织或企业屈指可数，主要是红十字会999急救中心和一些商业化运行的救援公司，比如金鹿航空救援和华彬亚盛等。

红十字会999急救中心于2015年11月接收了一架“猎鹰”2000LX医疗运送飞机，这是我国第一架装备齐全以开展空中医疗运送服务的固定翼飞机，据悉该机将于今年投入运营。机上除了配有心电图、呼吸机等完整的医疗器材和设备外，其机舱内还可同时容纳一些特殊的救援设备，如除颤器、超声波探伤仪、血库等，这在更大程度上保证了救援的高效性。金鹿航空救援有2架豪客800医疗专机，另有84架公务机、直升机可随时待命。华彬亚盛有1架豪客400和2架里尔60XR专用医疗转运飞机。此外，相对而言，我国航空医疗救援的飞行量也十分少。据华彬亚盛通用航空总裁赵慧介绍，2014年全国空中医疗公务机转运共飞行约有1200h。

救援反应时间长

我国航空医疗救援获批的时间虽比一般的公务飞行时间要短，不会出现较长时间耽搁，但时效性仍然很差。华彬亚盛表示：“经过申报和相关部门的批复，差不多4h就可以完成航线申请。在国际方面，由于需要和境外多个部门联系，申请时间为6～8h，比如飞到日本去转运病人，还要飞越韩国，除了日本的落地权，还要申请韩国的飞越权。”

专业人员不足

不同于地面救治，受机舱舱压和空间条件限制，救援中对机上医护人员要求很高，他们需要做好一切准备来应对一切可能发生的情况。航空医护人员上岗之前需要接受一整套的航空医疗培训。而目前中国受过此类培训的航空急救医生数目很少。除了医务人员外，驾驶直升机的机长同样也要通过层层选拔。因为专业医疗救援的定位，对飞行员有更高的要求。

行业标准缺乏

目前我国航空救援没有统一的行业标准，救援飞行任务的申请、空中医疗救援服务、转运病人标准以及运作流程、支付保障体系等各个环节的内容都没有明确规定。整体上处于“临时指挥系统+专业应急处理系统”的模式之下，导致许多救援活动都带有明显的“临时”性质。因此我国亟待建立一套完善的航空应急体系。

总之，我国的航空医疗救援刚刚起步，未来还有很长的路要走。

启示

综上，与发达国家相比，我国的航空医疗转运存在很大差距。通过对比，可以得出以下几点启示。

一是政府的支持很重要。任何一个国家的航空业发展都离不开政府的支持。在法律上，政府要制定相应的法律和行业标准来保障航空医疗健康有序的发展；在政策上，国家要尽快开放低空空域，完善和优化空域管理机制。建成能满足各类飞行活动的成熟空域管理体系；在资金上，国家应加大资金投入，注重发挥社会主义制度“集中力量办大事”的优越性，形成以政府为主导，民间和企业力量为辅的航空救援模式，各司其职，共同为航空救援添砖加瓦。

二是航空应急救援需与社会保险相结合。这两者相结合，可以有效降低企业的运营成本和个人的使用成本，使政府机构、医疗机构、保险公司、运营企业以及个人都能从中获益。因此，政府应扶持开展航空紧急救援保险业务，把航空紧急救援纳入社会保险中，从民众的保险金中拿出一小部分投入到紧急救援直升机的日常训练维护、救援任务的经费中，使航空医疗救援实现真正的普及。 （郑秀梅）