〈东京都市圈〉东京都市圈人均gdp

日本的新干线

八纵八横下，高铁里程目前在中国不断扩大，部分城市通过高铁迅速兴起如郑州和武汉，但也有一些城市担心，与中大城市快速接轨后，自己的城市人口，产业会不会被大城市虹吸过去，经济反而下降呢？

我们来看看日本的例子！以东京与大阪为例， 1964年通新干线（全球第一条成功运营的高速铁路系统，也是日本的第一条高铁）开通后，东京与大阪的发展是如何受现代交通影响的。

虹吸：东京都市圈经济和人口上升，大阪反而下降

东海道新干线通车后，东京到大阪由原来7个小时的路程缩短至不到2个小时。当时，修建这条高铁的目的之一，就是为了带动日本第二大城市大阪的经济发展，也就是可以将东京的人流、物流、资金流吸引到他们的城市。

结果却让大多数沿线城市大失所望，东京对大阪等城市产生了强烈的“虹吸效应”。结果从上世纪70年代初开始，东京都市圈的人口急剧上升，大阪都市圈的人口反而下降。

密集发展的东京

东京，仅占日本4%的面积，却聚集了25%的人口，占日本经济总量的40%，这条高铁开通后，东京成了日本最大的虹吸器。凭借巨大的“虹吸”效应，东京都市圈甚至发展到了横滨和千叶（它们才是最大赢家）。

由大阪、京都、神户、堺、奈良、和歌山、大津等城市组成的关西大城市群，在日本经济发展史上曾居于十分重要的位置。近代以后，人们将其与政治中心东京圈一起，比作围棋的两只活眼，支撑了日本政治经济大棋局。

1970年，日本三大经济圈GDP在全国的占比为关东35.7%，关西19.3%，中部14.9%。

到2014年，这一比例变化为关东39.9%，关西15.7%，中部15.3%！

还有一个数据是，作为制造业重工业大市，1985年到2000年的15年间，大阪制造业竟然没有新增产业，后劲乏力。

换句话说，以大阪为代表的西大城市群在日本全国经济比重和影响力在递减。这不得不说，这是许多人对东海道新干线开通，一厢情愿认为大阪发展会更快的想法背道而驰。

转型：大阪“朝西”，重振经济

除了新干线的虹吸效应，大阪似乎在交通方面总是慢一拍。上世纪70年代后，日本经济从港湾经济向空港经济发展，产业由“重”变“轻”。东京圈的成田机场于1979年开通对，及时助飞产业转型升级，而大阪关西机场到1994年才投入使用，而那个时代，日本经济已经在走下坡路。

关西关东地理示意图

以前大阪等关西重镇是日本的东西部地区人流、货运的集散地，而当空港、新干线发展起来后，关西交通枢纽地位下降，地方经济受到影响——因为可以不用经大阪直通东京都市圈，资源等向东京转移，虹吸效应加速深化。而关西未能及早做好产业结构调整和升级，坐失良机导致地方经济跌落。

2017年11月底，日本关西经济联合会提出了一份重振地区经济的计划，希望将关西经济占日本经济的比例重新提升至两成。

1 重振关西经济，大阪首当其冲。首先大阪推动四大新兴产业（健康医疗、环境能源、航空、人工智能）集聚发展，重工业转型科技产业。

2 提升知名度国际化。2019年G20峰会将由日本大阪承办G20峰会，同时关西正在全力争取2025年世博会的主办权。

3 朝西，把目光投向西面。关西不仅要走向亚洲，而且要加深与亚洲各国的深度合作，构筑、扩大关西与日本西面包括中国、东南亚、印度等的经贸关系，吸引亚洲优秀企业到关西来。

日本大阪

结语：可见，交通上的拉近优化，有时候并不能为地方经济带来直接效益，搞不好，有时候还会被其他城市虹吸。大阪的例子告诉我们，中小城市通过高铁等现代交通等连通大城市，一定要未雨绸缪，不等不靠，更不能躺在现代交通上睡大觉看着别人兴起超越。要主动及时延伸增长传统产业，培育新产业，甚至主动做好产业分工协同发展，才能避免被虹吸，化交通优势真正为城市发展的新优势。